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der weiße bim
Unten beigefügt ist eine Seite aus einem Vortrag von Dr. Pütz, in dem die Kostenanteile im Busbetrieb mit Standardbussen bei 49% für Fahrer, 13% weiteres Personal (Leitstelle, Verkehrsmeister, Betriebshof) und 8% sonstige Kosten genannt sind. Die vollständige Präsentation ist auf der Clean-Fleets-Webseite [www.clean-fleets.eu] erreichbar.
In der Grafik sind die Grautöne leider abhanden gekommen, aber die Prozentzahlen stehen ja dran. Die VDV-Mitteilung ist leider nicht frei erreichbar.

Ich habe übrigens auch tolle Tortendigramme vom VDV auf beiden sieht man den Einfluss der Personalkosten, einmal im SPNV, einmal im ÖPNV. Kommentieren will ich sie nicht weiter. Glaube keiner Statistik... Ihr wisst schon.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Na das klingt ja schon anders. Dann hat der 12m Bus meinetwegen 50%. Oben [hat der weiße Bim] noch geschrieben, er liege im Busbetrieb stets über der Hälfte.

Die (mehr als) 50% sind der Grenzkostensatz für das Fahren einen zusätzlichen Kilometers bzw. einer Stunde Bus, sofern das Fahrzeug schon vorhanden, finanziert, versichert und gewartet wird. Dabei halte ich die 50% noch für eine sehr zurückhaltende Schätzung.

Wenn man die jährlich anfallenden Kosten (z.B. Versicherung, Material, Instandhaltung) mit berücksichtigt und das Fahrzeug nach Zeit und nicht nach Kilometern abschreibt (was meiner Information nach auch steuerlich so vorgesehen ist), kommt man natürlich auf einen niedrigeren Anteil der Fahrpersonalkosten. Ein Umlauf Mo-Fr von 7 bis 18 Uhr im Stadtverkehr einer Kleinstadt wird dann wohl eher nicht so einen hohen Personalkostenanteil haben, sofern man das Fahrzeug nach 9-12 Jahren trotzdem austauschen möchte.

Bei Schienenfahrzeugen hat man in dem Zusammenhang zwar etwas höhere Kapitalkosten je Jahr und Fahrgastplatz, allerdings geringere Energiekosten. Die Fahrpersonalkosten steigen wegen der Gefäßgröße allerdings rapide. Es gab mal eine Anfrage im Abgeordnetenhaus zu den Kosten je km Fahrzeugleistung bei Bus, Straßenbahn und U-Bahn (ohne Infrastruktur). Wenn man die durchschnittliche km-Leistung je h von 20km beim Bus annimmt, könnte man daraus die Kosten je km ermitteln, da die Fahrpersonalkosten aus dem TV-N weitestgehend bekannt sind. Gerade weiß ich aber nicht, wo ich das auf die schnelle finden soll.

Näheres zu Kostenstrukturen im (Regional-)Busverkehr kann man in dieser Studie des Instituts für Verkehr und Raum an der Fachhochschule Erfurt finden. Man sollte dabei aber berücksichtigen, dass es dabei um regionalen Busverkehr geht, die Nutzungsdauer der Fahrzeuge mit nur 9 Jahren angenommen wird und soweit ich mich erinnere Löhne des Verbands Mitteldeutscher Omnibusunternehmen zugrunde gelegt wurden. Der TV-N Berlin dürfte höhere Löhne festschreiben. Insgesamt kann man aus vorgenannter Quelle aber gut Kosten ableiten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.2018 07:09 von Arec.

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Arec

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Logital
Na das klingt ja schon anders. Dann hat der 12m Bus meinetwegen 50%. Oben [hat der weiße Bim] noch geschrieben, er liege im Busbetrieb stets über der Hälfte.

Die (mehr als) 50% sind der Grenzkostensatz für das Fahren einen zusätzlichen Kilometers bzw. einer Stunde Bus, sofern das Fahrzeug schon vorhanden, finanziert, versichert und gewartet wird. Dabei halte ich die 50% noch für eine sehr zurückhaltende Schätzung.

Ja, das kann ich mir doch genau so legen wie ichs gerade brauche. Du sprichst nun gerade von dem Fahrzeug, das eh schon da ist. Dann habe ich tatsächlich nur die laufabhängigen Kosten. Wenn ich dagegen meinetwegen nur für die eine Fahrt im Schülerverkehr nen neuen Bus brauche und der sonst hauptsächlich rumsteht, dann sieht der Kostenanteil für den Fahrer wieder viel geringer.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital

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Arec

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Logital
Na das klingt ja schon anders. Dann hat der 12m Bus meinetwegen 50%. Oben [hat der weiße Bim] noch geschrieben, er liege im Busbetrieb stets über der Hälfte.

Die (mehr als) 50% sind der Grenzkostensatz für das Fahren einen zusätzlichen Kilometers bzw. einer Stunde Bus, sofern das Fahrzeug schon vorhanden, finanziert, versichert und gewartet wird. Dabei halte ich die 50% noch für eine sehr zurückhaltende Schätzung.

Ja, das kann ich mir doch genau so legen wie ichs gerade brauche. Du sprichst nun gerade von dem Fahrzeug, das eh schon da ist. Dann habe ich tatsächlich nur die laufabhängigen Kosten. Wenn ich dagegen meinetwegen nur für die eine Fahrt im Schülerverkehr nen neuen Bus brauche und der sonst hauptsächlich rumsteht, dann sieht der Kostenanteil für den Fahrer wieder viel geringer.

Ne, das hat nichts mit "so legen wie ich es brauche" zutun. Fixkosten sollte man nicht proportionalisieren. Vergleichen kann man nur die variablen Kosten zueinander und die Fixkosten zueinander. Vermutlich liegen die Löhne bei der BVG auch über dem Mittel des VDV, recht sicher sogar mindestens über dem Mittel eines Busfahrerlohns in Deutschland. Wenn o.g. Quelle mit einem Mittel von 49% der Fahrerkosten beim Bus repräsentativ ist, ist die Aussage von der weiße Bim, dass der Personalkostenanteil stets über 50% liegt, für Berlin wohl schon belastbar.

Fixkosten muss ich aber auch auf die Fahrt umrechnen. Die kann ich doch nicht einfach woanders hinpacken und sagen der Fahrer ist das sooo teuer.
Beim Pkw muss ich auch den Wertverlust je km einpreisen.

Dass die BVG mehr als der VDV Schnitt zahlt ist erst mal nur ne These. Gerade bei den niedrigen Löhnen mittlerweile. Und die vielen Subbis die für Flixbus ihre Mitarbeiter ausbeuten sind doch nicht im VDV organisiert. Dort Mitglied zu sein kostet auch Geld.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Fixkosten muss ich aber auch auf die Fahrt umrechnen. Die kann ich doch nicht einfach woanders hinpacken und sagen der Fahrer ist das sooo teuer.
Beim Pkw muss ich auch den Wertverlust je km einpreisen.

Dass die BVG mehr als der VDV Schnitt zahlt ist erst mal nur ne These. Gerade bei den niedrigen Löhnen mittlerweile. Und die vielen Subbis die für Flixbus ihre Mitarbeiter ausbeuten sind doch nicht im VDV organisiert. Dort Mitglied zu sein kostet auch Geld.

Laut Tarifvertrag für privaten Omnibusunternehmer zahlt man bei Privaten und Subunternehmern in NRW höchstens zu Beginn der Tätigkeit leicht besser: siehe hier. Aus der Wochenarbeitszeit und der Fahrdienstzulage errechnet sich dort ein Monatsgehalt von 2257 €. Dem gegenüber steht ein Einstiegsgehalt als Omnibusfahrer nach TV-N (Entgeltgruppe 5 Stufe 1) in 2093 € (Quelle hier). Dazu kommt eine Zulage bei wechselnden Arbeitszeiten von 100 € monatlich (siehe dort 8. ÄTV), womit man bei 2193 € wäre. Der Minderlohn in Berlin beträgt damit 64 €. Da allerdings die Jahressonderzahlung/Weihnachtszuwendung bei der BVG 1400 € beträgt, nach vorgenannten Tarifvertrag nur 950 €, wird dieser Minderbetrag noch etwas ausgeglichen, man bekommt dann bei der BVG 28,50 € weniger Brutto.

Nach Stufenaufstieg sieht es schon anders aus. Zwar sind im o.g. Veröffentlichung aus dem Tarifregister keine Zwischenstufen genannt, allerdings ein Lohn nach 12 Jahren Tätigkeit. Dann erhält man dort 2302 €. Bei der BVG sind es nach vorgenannter Berechnung 2346 €. Der Unterschied bei der Jahressonderzahlung schmilzt dann allerdings auf 70 € im Jahr, also knapp 6 € monatlich ab, da es bei nach o.g. Tarifvertrag eine Zuwendung pro Urlaubstag gibt, welche wie das Weihnachtsgeld von der Betriebszugehörigkeit abhängt. Somit ist der Mehrverdienst bei der BVG dann 50 €, danach gibt es noch Stufe 5 im TV-N Berlin, womit man nach 16 Jahren Betriebszugehörigkeit dann 121 € mehr verdient.

Der Fairness halber muss man sagen, dass die Zahlungen nach TV-N NRW höher sind. Dort werden 2342 €, nach 13 Jahren 2580 € gezahlt, Jahresonderzahlung ist stufenabhängig und beträgt 2256 € (Beginn, 188 monatl.) bzw. 2452 € (nach 13 Jahren, 204 monatl.). Fahrdienstzulage gibt es offenbar nicht. Fremdvergebene Leistungen werden zwar begrenzt, ich kann aber nicht ermitteln, mit welcher Höhe, anzunehmenderweise aufgrund des verfügbaren Textes sind es 25% der Fahrleistung. Im Gegensatz dazu sind allerdings Fremdleistungen bei der BVG im Grunde gar nicht vorhanden. In wieweit fremdvergebene Leistungen nun in die Durchschnittssätze mit einfließen und in wieweit beispielsweise die umfangreich tätigen Bustöchter der DB welche Tarifverträge anwenden, weiß ich allerdings nicht.

Dazu kommen bei der BVG allerdings noch Zahlungen aus Betriebsvereinbarungen sowie höhere Löhne für Altbeschäftigte. Das gibt es in NRW sicher auch, ich vermute aber nicht in diesem Umfang. Der Unterschied bei Neueinstellung zwischen Entgeltgruppe 5a und 5 in NRW und sind 17 €, er wächst aber bis zur höchsten Stufe auf 353 € monatlich an.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.2018 21:32 von Arec.

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T6Jagdpilot

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Jahreskarte

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OlB
....Was er übersieht ist die eindeutige Tatsache, das eine BVG, die nicht mal den Betrieb einer Elektrobuslinie hin bekommt ( ich weiß, das ist jetzt sehr böse und vielleicht auch ungerecht), ja, wie soll diese BVG fahrerlose nicht an Schienen gebundene Oberflächenverkehre innerhalb der nächsten 10 Jahre hinbekommen?

Da gebe ich Dir uneingeschränkt Recht.
Solche Autonomen Fahrversuche sind vllt. was für Kyritz an der Knatter,aber nichts für den Berliner Großstadtverkehr...hier herrscht Rinderwahn auf den Straßen.
T6JP

In Kalifornien werden vermutlich in diesem Fruehjahr komplett autonome Fahrzeuge (also ohne Fahrer) zugelassen Autonome Fahrzeuge. Mir ist natuerlich klar, dass der Verkehr in Los Angeles oder besonders San Francisco eher mit "Kyritz an der Knatter" als Berlin zu vergleichen ist ;-), aber diese Art von Fahrzeug wird wohl frueher auf den Strassen zu sehen sein, als ihr glaubt. Busse werden vermutlich bald folgen (obwohl ich da ein Problem mit Vandalismus sehe).
Nochwas zum Thema Zuverlaessigkeit: Foothill Transit Bericht Zuverlaessigkeit hatte bei seinen Versuchen mit E-Bussen Verfuegbarkeiten zwischen 84% und 96%. Der groesste Einfluss war das Warten auf Ersatzteile, da es wegen der geringen Stueckzahl der Busse keine Lagerhaltung gab. Das Antriebssystem brauchte ca. alle 16000km einen Schubser. Dies waren Busse der ersten Generation.
P.S. Fahrerlose Autos sind seit heute (27.2.2018) endgueltig in Kalifornien zugelassen. Und ehe jetzt jemand Vergleiche anstellt: Ich fahre lieber in Berlin als in San Francisco mit dem Auto.
Henner



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2018 04:37 von md95129.

Heute morgen habe ich einen Solaris Urbino E-Bus gesehen, kam als Betriebsfahrt auf dem Weißenseeer Weg aus Richtung Hof Indira. Da es sich um die neuere Version mit roten Überführungskennzeichen handelte, hat einer eine Ahnung ob der für die BVG oder ein anderes Unternehmen ist ?

Das wird dann wohl 1689 gewesen sein, angeblich soll der wirklich noch Überführungs-Kennzeichen haben.

Also wenn er in diese Gelb-Schwarz-Lack ist, ja, der hatte heute noch Überführungs-Kennzeichen.

Deutsche Welle über FB. Wirtschaft Plus Bericht v. 12/03.2018
Öko-Schwindel E-Busse:
Elektrobusse sollen den Nahverkehr umweltfreundlich machen. Mit Akku aber sind sie das eher nicht, sondern milliardenteurer Unsinn!
[www.facebook.com]

IsarSteve

Herr Spahn (Autor des Beitrags) hat Politikwissenschaft, Germanistik und Pädagogik studiert und ist bekannt als E-Auto Gegner. Seinen Job hat er ca. alle 2 Jahre gewechselt. Von Technik hat er keine Ahnung. Warum funktionieren E-Autos in Finnland und Norwegen so problemlos, trotz des nicht gerade tropischen Klimas ? Nochwas: Die TESLA Lastwagen-Prototypen (Motoren/Batterien sind Serienelemente aus dem PKW) werden z.Zt. im harten Testbetrieb zwischen der Batteriefabrik in Nevada und Fremont in Kalifornien beim Transport fuer Batterien erprobt. Ich habe selbst schon so ein Fahrzeug gesehen (Ich wohne in Fremont). Die 800km Ausfuehrung wird $180,000 (ca. 150.000€) kosten, ein vergleichbarer Diesel LKW etwa 50.000 € weniger. Damit sollte auch ein Elektrobus nicht viel teurer als ein Dieselbus werden. Lassen wir uns ueberraschen....
Henner

Zitat
md95129
Herr Spahn (Autor des Beitrags) hat Politikwissenschaft, Germanistik und Pädagogik studiert und ist bekannt als E-Auto Gegner. Seinen Job hat er ca. alle 2 Jahre gewechselt. Von Technik hat er keine Ahnung. Warum funktionieren E-Autos in Finnland und Norwegen so problemlos, trotz des nicht gerade tropischen Klimas ? Nochwas: Die TESLA Lastwagen-Prototypen (Motoren/Batterien sind Serienelemente aus dem PKW) werden z.Zt. im harten Testbetrieb zwischen der Batteriefabrik in Nevada und Fremont in Kalifornien beim Transport fuer Batterien erprobt. Ich habe selbst schon so ein Fahrzeug gesehen (Ich wohne in Fremont). Die 800km Ausfuehrung wird $180,000 (ca. 150.000€) kosten, ein vergleichbarer Diesel LKW etwa 50.000 € weniger. Damit sollte auch ein Elektrobus nicht viel teurer als ein Dieselbus werden. Lassen wir uns ueberraschen....
Henner

Und wie funktioniert der Lebenszyklus der Batterie so? Deren Produktion und vor allem deren Entsorgung ist ja leider auch nicht Ohne.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Erstmal enthaelt eine 70kWh Batterie nur etwa 12kg Lithium (ca. 63kg Lithiumkarbonat)! Zum Vergleich: Eine "normale" Starter-Bleibatterie in einem Verbrennerfahrzeug enthaelt ca. 8kg Blei. Ich glaube nicht, dass die Gewinnung und Verarbeitung von Blei sehr viel umweltschonender als Lithium ist. Lithium-Batterien werden nach ca. 8Jahren Betrieb noch als stationaere Speicher benuetzt und dann recycelt. So nimmt z.B. Nissan meine Leaf-Batterie zurueck. Auch der Energieverbrauch zur Herstellung der Batterie (die beruechtigte schwedische Studie) ist nicht so horrend. TESLA will z.B. die grosse Batteriefabrik in Nevada langfristig komplett aus Solarzellen auf dem Dach betreiben, was sicherlich im krassen Widerspruch zu der Studie ist. Auch der Rest der Fahrzeugproduktion bewegt sich im ueblichen Rahmen. Die TESLA - Fabrik in Fremont war frueher Nummi (New United Motor Manufacturing - Chevy/Toyota) und verbraucht bei hoeherem Ausstoss nicht mehr Energie als frueher. Wie gesagt, man braucht heute fuer solche Studien keine Extrapolationen oder Annahmen mehr, da harte nachvollziehbare Daten aus der laufenden Produktion erhaeltlich sind. Offenbar versucht die Diesel/Verbrennerfraktion immer noch, die Elektrotraktion schlecht zu machen.
All das hatten wir schon mehrfach durchgekaut.
Henner

Nein, ich bin kein eAuto oder eBus Gegner. Und Tesla hat allen gezeigt, das die Technik kein Hexenwerk ist, das es aber am Anfang Geld kostet, richtig viel Geld. Ich bleibe bei aller politisch gewollter Euphorie skeptisch. Was im PKW auf kleinem Raum funktioniert, was im LKW, der auf Autobahn/Highway und Landstraße dahin cruised (sofern er nicht im Stau steht) funktioniert, das muss erst mal im Stadtlinienbus im Winter funktionieren. Und ich meine KOMPLETT elektrisch, nix Verbrennungsheizung. Wenn dann so ein Bus eine vergleichbare Einsatzfähigkeit wie ein Dieselbus im Winter schafft, dann ist die Alternative da. Vorher bleiben es Prestigeprojekte zum forschen und auch zum Geld verbrennen. Und ich werde es auch nicht akzeptieren, dass ich im Bus frieren soll, nur weil da Jemand mit dem Kopf durch die Wand will.....

Du wirst es nicht glauben, aber ich stimme da komplett mit Dir ueberein. Ich bin nur etwas optimistischer, da ich Kontakt zu Entwicklern habe.
Henner

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Jahreskarte
Nein, ich bin kein eAuto oder eBus Gegner. Und Tesla hat allen gezeigt, das die Technik kein Hexenwerk ist, das es aber am Anfang Geld kostet, richtig viel Geld. Ich bleibe bei aller politisch gewollter Euphorie skeptisch. Was im PKW auf kleinem Raum funktioniert, was im LKW, der auf Autobahn/Highway und Landstraße dahin cruised (sofern er nicht im Stau steht) funktioniert, das muss erst mal im Stadtlinienbus im Winter funktionieren. Und ich meine KOMPLETT elektrisch, nix Verbrennungsheizung. Wenn dann so ein Bus eine vergleichbare Einsatzfähigkeit wie ein Dieselbus im Winter schafft, dann ist die Alternative da. Vorher bleiben es Prestigeprojekte zum forschen und auch zum Geld verbrennen. Und ich werde es auch nicht akzeptieren, dass ich im Bus frieren soll, nur weil da Jemand mit dem Kopf durch die Wand will.....

Also falls es sich herausstellen sollte, dass der batteriebetriebene Elektrobus mit einer anderen Energieversorgung für Heizung und Klimaanlage das Optimum ist, dann habe ich damit keine Probleme. Mann muss ja nicht dogmatisch sein.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2018 17:32 von Nemo.

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Nemo

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Jahreskarte
Nein, ich bin kein eAuto oder eBus Gegner. Und Tesla hat allen gezeigt, das die Technik kein Hexenwerk ist, das es aber am Anfang Geld kostet, richtig viel Geld. Ich bleibe bei aller politisch gewollter Euphorie skeptisch. Was im PKW auf kleinem Raum funktioniert, was im LKW, der auf Autobahn/Highway und Landstraße dahin cruised (sofern er nicht im Stau steht) funktioniert, das muss erst mal im Stadtlinienbus im Winter funktionieren. Und ich meine KOMPLETT elektrisch, nix Verbrennungsheizung. Wenn dann so ein Bus eine vergleichbare Einsatzfähigkeit wie ein Dieselbus im Winter schafft, dann ist die Alternative da. Vorher bleiben es Prestigeprojekte zum forschen und auch zum Geld verbrennen. Und ich werde es auch nicht akzeptieren, dass ich im Bus frieren soll, nur weil da Jemand mit dem Kopf durch die Wand will.....

Also falls es sich herausstellen sollte, dass der batteriebetriebene Elektrobus mit einer anderen Energieversorgung für Heizung und Klimaanlage das Optimum ist, dann habe ich damit keine Probleme. Mann muss ja nicht dogmatisch sein.

Ich sehe das auch so. So lange wir den Gebäudebestand mit Gas und Öl heizen, ist das denke ich auch für Busse in Ordnung. Im Gegensatz zum schlechten Wirkungsgrad vom fossilen Energieträgern bei der Fortbewegung kann man damit auch sehr effizient heizen. Es wäre ja schon ein riesiger Schritt, wenn die Vortriebskraft nicht mehr fossil erzeugt wird.

So lange noch fossile Energieträger verstromt werden, ist es ohnehin besser, Heizenergie direkt aus fossilen Energieträgern statt aus Strom zu erzeugen und damit die Notwendigkeit der Verstromung zu reduzieren.

Wenn man die Umweltbelastungen durch Heizenergie verringern will, sollte man die in den letzten Jahren massenhaft aufgetretenen Heizpilze vor den Gaststätten verbieten.

Zitat
Arec


Wenn man die Umweltbelastungen durch Heizenergie verringern will, sollte man die in den letzten Jahren massenhaft aufgetretenen Heizpilze vor den Gaststätten verbieten.

Die Dinger sind doch verboten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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Arec
Wenn man die Umweltbelastungen durch Heizenergie verringern will, sollte man die in den letzten Jahren massenhaft aufgetretenen Heizpilze vor den Gaststätten verbieten.

Die Dinger sind doch verboten.

Oh, stimmt, jedenfalls sagt das eine Internetrecherche. Naja, vielleicht sollte man das Verbot dann mal auch durchsetzen und auch die Elektro-Alternativen verbieten. Ist ja wohl ein Unding, dass man dem Bürger Energiesparlampen statt 60W-Glühbirnen vorschreibt und die Gastronomie mit mehreren Kilowatt den Straßenraum aufheizt...

Es scheint aber so zu sein, dass das eine bezirkliche Regelung ist (das Beheizen des Gehweges ist offenbar genehmigungspflichtige Sondernutzung) und nur in den Bereichen der inneren Stadt derzeit nicht genehmigt wird, sowie, dass die Strafen gering sind. Die B.Z. schreibt, dass man beim ersten mal mündlich verwarnt wird und ansonsten 30 Euro Bußgeld zahlen muss...

Zudem scheint es so zu sein, dass die Dinger noch auf privaten Flächen erlaubt sind, also beispielsweise in Biergärten oder so, sofern es sich nur um die Genehmigung zum Aufstellen im Straßenraum handelt, die nicht mehr erteilt wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2018 18:00 von Arec.