Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
schallundrausch
Noch ein kleiner Nachsatz.

Einige von Euch haben sich sehr erfolgreich in den status quo verbissen und verteidigen diesen, als könne und dürfe sich nie etwas ändern. Hier kommt der Verweis auf das gescheiterte Experiment am 204er und das 'gewöhnungsbedürftige' Betriebsverfahren auf den 300er-Linien natürlich billig. Und es folgen sehr krude Argumente, dass der Personalrat dies und jenes nicht durchgehen lasse, oder Ladesäulen die Landschaft verschandelten. Dabei...

... vergesst ihr: nur weil die BVG etwas nicht hinbekommt, heißt es noch nicht, dass es prinzipiell unmöglich ist.

... wird übersehen, dass das aktuelle Bussystem an der Leistungsfähigkeit und den Anforderungen von Dieselbussen ausgelegt ist. Nicht umgekehrt! nicht der Dieselbus ist optimal für die zu fahrende Beförderungsleistung, sondern alle Infrastruktur, Umlaufpläne, Wartungs- und Abstellkapazität wurde auf seine Anforderungen optimiert. Dass der Batteriebus in dieses System auf anhieb nicht 'passt' ist ja nun logisch. Bie einem reinen E-System wäre man auf ganz andere, angepasste Lösungen gekommen. Natürlich gibt es da Umstellungskosten, das will doch niemand verschweigen. Aber mit dieser Denke würde ich jetzt immer noch an einem 386 unter Windows 3.11 tippen. @mariosch - genau das.

... bin ich selber gegenüber den Depotladern sehr skeptisch und sah die Induktionslader als von Anfang an zum Scheitern verurteilt. @Logital hat das sehr schön formuliert, die vielversprechendste Variante sind Endstellenlader. Über die wird hier aber kaum geredet. Wahrscheinlich, weil die - z.B. in Wien (20 Busse) - so lautlos und problemfrei funktionieren :D

und das seit Jahren........

Auch wenn es dort mittels Abzweig von der nahen Ringlinie so einfach gestaltet ist, das es russisch sein könnte ;-)

T6JP

T6JP

Es gibt ja die elegante Lösung 'Hamburg' mit dem ortsfesten umgekehrten Pantografen und eigener Stromversorgung. Oder man zapft den Saft einfach wie in Wien bei der Bimmel ab. Würde in Berlin aber niiiiieee funktionieren weil.... aus Gründen.

Zitat
der weiße bim

Zitat
schallundrausch
Das will ich gar nicht verschweigen. Nur ist es so, dass auf dem Feld der Speichertechnologie gerade die größten Fortschritte erzielt werden. Es ist nicht unseriös anzunehmen, dass sich hier noch Steigerungen der Energiedichte in einer Größenordnung (!) erzielen werden lassen.

Wird ja auch Zeit. Berlins erste Batteriebuslinie der ABOAG, die ab 1897 zwischen Stettiner und Anhalter Bahnhof verkehrte, scheiterte an der Störanfälligkeit der Bleiakkus. Trotz nächtlicher Ladung auf dem Hof Jasmunder Straße musste man tagsüber Zwischenladungen mit Stecker an den Endpunkten vornehmen.
Als 1905 die ersten praxisreifen Benzinmotorbusse auftauchten, stellte man die Akkumulatorwagen sofort ab. Zu teuer und unwirtschaftlich in Betrieb und Unterhalt.

120 Jahre später wird noch immer an der Kapazität der Elektroenergiespeicher geforscht und experimentiert. Und immer noch zu teuer und unwirtschaftlich …

Leider wird der Finanzbedarf für die voreilig beschlossene Umstellung der BVG-Busflotte absehbar die Weiterentwicklung der städtischen Bahnnetze stark bremsen. Ein hoher Preis, um die Gesamtheit der Berliner Dieselabgase um etwa 5% zu verringern.

Mario, manchmal machst du mich echt fertig.

Zwischen Bleiakku und LiIon-Batterie liegt ein Faktor 6 in der Energiedichte, also der Speicherfähigkeit bezogen auf Masse. Und nein, die sind nicht zu teuer und zu unwirtschaftlich sondern in sechsstelliger Anzahl auf der Welt im Busbereich unterwegs.
Ja, und richtig, obwohl die derzeitigen Modelle kommerziell tragfähig sind, wird trotzdem noch geforscht. Die Batterie ist im Gegensatz zum Dieselmotor nämlich nicht ausentwickelt. Aktuell sind Batteriezellen im Laborstadium, die nochmal eine um Faktor 10 (!) höhere Energiedichte besitzen.
Aber die BVG hat ja in ihrer Geschichte stets die 100 Jahre abgewartet, bis eine Technologie ausentwickelt, überholt, abgelöst und aussortiert wurde, um sich dann zum Ramschpreis einzudecken.

:P

Zitat
schallundrausch
Es gibt ja die elegante Lösung 'Hamburg' mit dem ortsfesten umgekehrten Pantografen und eigener Stromversorgung.

Und selbst die Hamburger Kollegen berichten von Schwierigkeiten beim Anfahren dieser Stationen. Dabei sind das keine blöden BVGer...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
schallundrausch
Wahrscheinlich, weil die - z.B. in Wien (20 Busse) - so lautlos und problemfrei funktionieren :D

Komisch, Wien will bis 2027 fast 400 neue Dieselbusse beschaffen:Link - der Standard vom 4.9.2019

Ein schönes Beispiel, ich danke dafür! Wien zeigt, dass die Welt der E-Busse doch nicht so schön ist.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
schallundrausch
... vergesst ihr: nur weil die BVG etwas nicht hinbekommt, heißt es noch nicht, dass es prinzipiell unmöglich ist.

... bin ich selber gegenüber den Depotladern sehr skeptisch und sah die Induktionslader als von Anfang an zum Scheitern verurteilt. @Logital hat das sehr schön formuliert, die vielversprechendste Variante sind Endstellenlader. Über die wird hier aber kaum geredet. Wahrscheinlich, weil die - z.B. in Wien (20 Busse) - so lautlos und problemfrei funktionieren :D

Jawoll. Für Kleinbetriebe ist der Batterie-E-Bus ideal. Früh eine Runde Schulbus, mittags die Hausfrauenrunde zum Einkaufen und abends der Lumpensammler zum Feierabend. Dazwischen Ladezeit. Funktioniert bestens, nur etwas teuer in der Anschaffung.

Im harten Einsatz fast rund um die Uhr sind die Dinger noch nicht reif. Für einen halbwegs zuverlässigen Betrieb im Großstadtdschungel braucht es noch einen Quantensprung in der Speichertechnik. Darf auch mehr sein, alle zwei Tage eine Viertelstunde Laden bei der Innenreinigung zum Beispiel.
Sonst sind Jahrzehnte Optimierung des Busbetriebs vergebens. Seinerzeit war er so unwirtschaftlich, dass Busfahrscheine teurer waren als die für U-Bahn und Straßenbahn.

Endstellenlader wurden nun vier Jahre lang auf dem 204er getestet. Wenns nur die Induktion gewesen wäre, müsste man nur die Platte und Spule durch Kabel/Stecker ersetzen. Da muss noch mehr schiefgegangen sein.
So richtig glücklich sind die Hamburger mit ihren Bügelsolarien wohl auch nicht.

Und der hier immer empfohlene Vorzeigebetrieb Dresden hat nach Versuchsfahrten auf der Linie 61 keine E-Busse geordert. Der einzige Wagen der Kiezbuslinie 79 durch Mickten-Übigau kann nur noch im Betriebshof mit Stecker geladen werden. Die Ladestation auf dem Dreyßigplatz an der Endhaltestelle ist schon lange kaputt, wird auch nicht repariert, da kein DVB-Eigentum. Der E-Solaris fährt (wenn er mal fährt) so lange der Strom reicht, dann wird er gegen einen Diesel getauscht.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
So richtig glücklich sind die Hamburger mit ihren Bügelsolarien wohl auch nicht.

Hamburg hat richtig in die Jauche gegriffen:
https://www.abendblatt.de/region/article215857177/Zu-viele-Maengel-Hamburgs-erste-E-Busse-stehen-nur-herum.html

https://www.electrive.net/2019/08/30/hamburger-hochbahn-startet-rahmenausschreibung-fuer-bis-zu-530-e-busse/

Auch dort stellt man auf Depotlader um, zusätzliche Endstellenladungen wären nur eine nette Option vom Hersteller.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
schallundrausch
Es gibt ja die elegante Lösung 'Hamburg' mit dem ortsfesten umgekehrten Pantografen und eigener Stromversorgung.

Das ist aber nur ein Feldversuch, das sind Testfahrzeuge, die bisher nicht ins Programm gepasst haben, weil man selbst diese Methode nicht anwenden will.
Das geöhrte wie viele andere Projekte zu Testreihen die von dem Bund gefördert wurden, wo man sich drum bewerben konnte. Bei der VHH sind die beiden Testfahrzeuge von Hersteller "Van Hool" nie in den offiziellen Einsatz gekommen. Zum Glück gibt es wenige Bilder von Testfahrten mit Fahrgästen.
Nicht zu vergessen, von diesen Fahrzeugen mit dem speziellen Aufbau gab es mit der Technik nur die zwei Fahrzeuge, was eben nicht hingehauen hatte. Auch das war ein Projekt, was von dem Bund gefördert wurde.

Eins der Probleme ist, die Fahrzeuge müssen auch dann aufgeladen werden, wenn es zu Verspätungen kommt, was sich schlecht macht. Man kann dann nicht einfach wieder zu Starthaltestelle und die nächste Fahrt aufnehmen, sondern ist gezwungen aufzuladen. Hat sich in Alsterdorf, wo dann die Fahrgäste für die nächste Fahrt stehen, nicht so gut gemacht.

Wie schon erwähnt, es sind nur Testfahrzeuge...

Alle serienreifen 30 E-Busse (20 EvoBus, 10 Solaris) befinden sich jetzt im Einsatz. Die Fahrzeuge von EvoBus fallen besonders positiv auf und machen sich nicht schlecht.
Die Fahrer sind von den Fahreigenschaften begeistert. Einmal was die Beschleunigung und das Bremsen angeht, aber auch, das die Fahrzeuge gegenüber den anderen nicht mehr im stand wippen, um sich gerade stellen zu wollen. Die Fahrzeuge schaffen bei normalen Wetter, also auch bei Regen, gut 200 Kilometer.

Wenn man in den nächsten Jahren, eventuell mit der Kombination einer Brennstoffzelle um die garantiert 420 bis 450 Kilometer Reichweiter hat, dann braucht man auch keine Masten, das man Fahrzeuge zwischendurch aufladen müsste.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2019 21:26 von Heiko T..

Zitat
schallundrausch
... bin ich selber gegenüber den Depotladern sehr skeptisch und sah die Induktionslader als von Anfang an zum Scheitern verurteilt. @Logital hat das sehr schön formuliert, die vielversprechendste Variante sind Endstellenlader. Über die wird hier aber kaum geredet. Wahrscheinlich, weil die - z.B. in Wien (20 Busse) - so lautlos und problemfrei funktionieren :D

Naja, es ist aber auch gewagt, aus den Wiener Citybuslinien 2A und 3A abzuleiten, dass das System generell funktioniert. Wir sprechen hier von Kleinbussen, die selten schneller als 10, 15 km/h fahren, von Endstation zu Endstation eine Fahrzeit von allenfalls 10 min benötigen, dann mehrere Minuten Standzeit haben und keine Steigungen bewältigen müssen - und das alles bei einem überschaubaren Fahrgastaufkommen, da man zu Fuß eigentlich immer schneller ist. (Ja, der Weg vom und zum Depot ist etwas länger, da müssen aber dafür nicht die Türen ständig geöffnet und geschlossen werden und das Gewicht der Fahrgäste fällt weg.)

Schon bei der dritten Citybuslinie, die den Straßenbahnknotenpunkt Schottentor mit dem Stephansplatz verbindet (1A), kommen die Elektrobusse nicht zum Einsatz, weil sie zu klein sind.

Die Anforderung an Elektrobusse sollte schon sein, dass sie als Gelenkbusse große Mengen an Fahrgästen über weite Strecken transportieren und dabei auch die ein oder andere Steigung bewältigen können. Das Wiener System war sicher gut, um die Technik generell voranzubringen und im kleinen Maßstab zu testen (denn wenn sie schon dort gescheitert wäre, hätte man gleich einen anderen Weg gehen können), aber letztlich müsste man sie erst mal in größerem Rahmen testen und weiterentwickeln, bevor man sie für alltagstauglich erklärt.

^^
Ich habe nie behauptet dass das das Wiener Modell allgemeingültig alle Anwendungsfälle erschlage. Mir geht nur dieses Gips nicht geht nicht könnwanich auf den Keks.

Guck dir mal die Dialektik hier im Thread an.
Bahninfo: Also der 204er war ja die ENDkatastrophe. Damit ist das allgemeine Scheitern einer gesamten Technologie nachgewiesen Punkt. Das geht NIE.
Ich: Na schau mal hier [Beispiel] funktioniert das doch recht gut. Also ein Gegenbeispiel, damit ist die These widerlegt.
Bahninfo: Ja NÄÄÄÄ! Ganz andere Ausgangsvoraussetzungen und überhaupt und die haben ja auch sonst...
Ich so: ???

Das können wir jetzt beliebig fortführen, es wird bei jedem Beispiel wieder so enden. Shenzhen ist zu chinesisch, Wien zu klein, Eindhoven zu flach, in Amsterdam rauchen sie komisch Zeug, traue niemals einem Chilenen und Osnabrück ist zu weit weg.

Q E D.


Übrigens hatte ich gerade Wien als Beispiel genommen, weil die sehr schlau aus einem kleinen, überschaubaren Feldversuch jetzt langsam expandieren. Der 4A geht jetzt mit 12m-Bussen und derselben Technologie an den Start.

In anderen news:

"Ich glaube an den Diesel. Das Batteriedings ist eine vorübergehende Erscheinung."

Wilhelm v. H., Grünheide.

Zitat
schallundrausch
Das können wir jetzt beliebig fortführen, es wird bei jedem Beispiel wieder so enden. Shenzhen ist zu chinesisch, Wien zu klein, Eindhoven zu flach, in Amsterdam rauchen sie komisch Zeug, traue niemals einem Chilenen und Osnabrück ist zu weit weg.

Übrigens hatte ich gerade Wien als Beispiel genommen, weil die sehr schlau aus einem kleinen, überschaubaren Feldversuch jetzt langsam expandieren. Der 4A geht jetzt mit 12m-Bussen und derselben Technologie an den Start.

Dem kann ich nur zustimmen und noch einen Unterschied zu Berlin ergänzen: Bei uns handelte es sich zum Teil um Technologieforschungsprojekte in Kooperation mit der Fahrzeugindustrie und ihren Zulieferern, so dass diese systembedingt noch stärker mit Kinderkrankheiten behaftet waren, als das Wiener Modell. Man kann zwar diskutieren, in welchem Entwicklungsstand man in den Alltagsbetrieb wechseln sollte, aber Rückschlüsse aus dieser Phase auf den Alltagsbetrieb sind wenig sinnvoll.

Vielleicht aendert sich die Haltung, wenn Elon Musk seine Fertigungs/Designstaette in Berlin baut.
Henner

Zitat
md95129
Vielleicht aendert sich die Haltung, wenn Elon Musk seine Fertigungs/Designstaette in Berlin baut.
Henner

Baut er aber nicht.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
schallundrausch
^^
Ich habe nie behauptet dass das das Wiener Modell allgemeingültig alle Anwendungsfälle erschlage. Mir geht nur dieses Gips nicht geht nicht könnwanich auf den Keks.

Wesentlich merkwürdiger ist es, dass die Probleme immer weggewischt werden. Da wird die Tatsache, dass es mehr Busse als bisher braucht, einfach negiert und abgestritten. Der finanzielle Mehrbedarf wird auch einfach abgetan. Zeigt man die Probleme im Berliner Alltagsbetrieb auf, dann wird auf andere Betriebe gezeigt, wo ja angeblich alles so toll funktioniert. Wien setzt weiterhin mehrheitlich auf Dieselbusse, wenn du diese Stadt als geeignetes Beispiel siehst, dann fordere bitte auch das gleiche Vorgehen für Berlin.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
md95129
Vielleicht aendert sich die Haltung, wenn Elon Musk seine Fertigungs/Designstaette in Berlin baut.
Henner

Baut er aber nicht.

Dann weisst Du mehr als Zeit/Tagesschau/BBC von heute. Zitiere mal Deine Quellen.
Henner

Zitat
md95129

Zitat
B-V 3313

Zitat
md95129
Vielleicht aendert sich die Haltung, wenn Elon Musk seine Fertigungs/Designstaette in Berlin baut.
Henner

Baut er aber nicht.

Dann weisst Du mehr als Zeit/Tagesschau/BBC von heute. Zitiere mal Deine Quellen.
Henner

Schau dir mal die Quellen richtig an. Grünheide liegt nunmal nicht in Berlin.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

^
Ist jetzt Dein Argument gegen Elektrofahrzeuge das K...en von Kruemeln?
Uebrigens: Tesla ist inzwischen die wertvollste Autofirma der USA (Rang), nicht schlecht fuer ein Nischenprodukt, das keiner will. Wartet mal, bis Elon Musk mit Bussen anfaengt...
Henner

Zitat
B-V 3313

Zitat
schallundrausch
^^
Ich habe nie behauptet dass das das Wiener Modell allgemeingültig alle Anwendungsfälle erschlage. Mir geht nur dieses Gips nicht geht nicht könnwanich auf den Keks.

Wesentlich merkwürdiger ist es, dass die Probleme immer weggewischt werden. Da wird die Tatsache, dass es mehr Busse als bisher braucht, einfach negiert und abgestritten. Der finanzielle Mehrbedarf wird auch einfach abgetan. Zeigt man die Probleme im Berliner Alltagsbetrieb auf, dann wird auf andere Betriebe gezeigt, wo ja angeblich alles so toll funktioniert. Wien setzt weiterhin mehrheitlich auf Dieselbusse, wenn du diese Stadt als geeignetes Beispiel siehst, dann fordere bitte auch das gleiche Vorgehen für Berlin.

Du verstehst mich schon wieder miss - und ich weiß nicht, ob Du das absichtlich tust. Ich wische keine Probleme weg. Der versuch mit Primove war ein Schuss in den Ofen. Der Neuzuschnitt des Innenstadtnetzes auf die Prestigelinie 300 geht mir ziemlich gegen den Strich.

Ich fordere garnix, weder von Wien noch Berlin. Höchstens von Mario und Dir, mal die Scheuklappen vom Gesicht zu nehmen :P

Hier wird ständig und immer mit den erhöhten Anfangskosten argumentiert. Ja Himmel, die bestreite ich doch gar nicht. Jeder Wandel kostet. Ich richte den Blick auf die Gesamtkosten langfristig, und das wird hier einfach konsequent ignoriert. Es ist vernünftig und plausibel anzunehmen dass nach Umstellung auf einen Komplett-E-Betrieb dieser unterm Strich qua längerer Lebensdauer, qua geringerem Wartungsaufwand qua ressourceneffizienz und qua geringeren Energiekosten deutlich günstiger ist, als ein reiner Dieselbetrieb. Von zu erwartenden marktgerechten C02-Bepreisung fang ich gar nicht erst an.

https://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/dutch-cities-eindhoven-and-helmond-roll-out-largest-electric-bus-fleet/
https://innovationorigins.com/eindhoven-no-longer-largest-fleet-e-buses/
https://www.greenbiz.com/article/electric-bus-fleets-are-latest-tool-improving-air-quality
...und hier:
https://www.bloomberg.com/news/features/2019-08-09/santiago-s-electric-bus-fleet-cuts-costs-and-cleans-the-air

Überall geht es um geringere TOC. Total Cost of Ownership, die sind relevant. nicht irgendwelche Anfangsinvestitionen.
Wieviele Ressourcen und Arbeitskräfte sind aktuell gebunden, um Motoren und Antriebsstrang zu warten? Das kommt alles auf die Haben-Seite.

Wo ich Dir recht gebe: In einem reinen Dieselnetz (wie heute) sich wenige E-Busse als Aushängeschild zu leisten, ist langfristig unsinnig und schafft überflüssige Doppelstrukturen. Aber alle Betriebe, die es ernst meinen, profitieren von Synergien, weil sie in Größenordnungen teilweise oder komplett umgestellt haben. Eindhoven ist heute wirtschaftlicher als vorher. Der nicht zu leugnende Mehrbedarf durch zusätzliche Fahrzeuge wird an anderer Stelle kompensiert.

Zitat
B-V 3313

Zitat
md95129

Zitat
B-V 3313

Zitat
md95129
Vielleicht aendert sich die Haltung, wenn Elon Musk seine Fertigungs/Designstaette in Berlin baut.
Henner

Baut er aber nicht.

Dann weisst Du mehr als Zeit/Tagesschau/BBC von heute. Zitiere mal Deine Quellen.
Henner

Schau dir mal die Quellen richtig an. Grünheide liegt nunmal nicht in Berlin.

Oh... Mann.

Er schrieb

Zitat

Fertigungs/Designstaette

letztere soll sehr wohl nach Berlin.

Aber egal, es geht hier um Busse, nicht um Autos... Moment. Kann es sein, dass die deutsche Autoindustrie einen globalen Trend verpennt hat? Und gerade heute von einem nervigen, lackaffektierten, von Startupselbstgerechtheit strotzendem Jungunternehmer gnadenlos vorgeführt wurde?
Na gut, dass uns noch die Nutzfahrzeugindustrie bleibt. Und wenn die sich weiter an das von Euch postulierte Dieseldogma klammert, dann kann ja nichts mehr schiefgehen.

*zwinkersmilie*

Zitat
schallundrausch

Zitat
der weiße bim
Über die Lebenserwartung von E-Bussen kann man noch nicht viel sagen. Die früheren Obustypen waren nicht wesentlich länger im Dienst als die damaligen Dieselbusse. Das kann aber auch am kurzen Lebenszyklus der Obusstrecken gelegen haben.
In Eberwalde wurden nur einige Skoda 9Tr wesentlich älter als 10 Jahre, die Ikarus 280T und die Nachwendeprodukte von Gräf&Stift aber nicht. Die ersten Solaris Tollino werden im Dezember 9 Jahre alt. Unsere Dieselsolaris GN05 werden 14 und sind noch zur Hälfte im Einsatzbestand.

Ich denke schon, dass man das kann. Und Du tust das ja auch, hast Dir nur wieder das ungünstigste Vergleichs-tupel gewählt, um Deine These zu stützen.
Für E-Busse gibt es - als Trolleybusse - schon jahrzehntelange Erfahrung. Wenn man den Energiespeicher ausklammert, dann kann man da sehr wohl Aussagen über Lebensdauer und Laufleistung treffen. Und überall wo ich suche - Salzburg, Zürich, Luzern - finde ich ähnliche Aussagen:

Zitat
Wikipedia
Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines Oberleitungsbusses deutlich über denen von Dieselbussen. Ursächlich hierfür ist in erster Linie der geringere Verschleiß beim Antriebssystem. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach zehn bis vierzehn Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Abschreibungsdauer von fünfzehn bis zwanzig Jahren erreicht. Oft bleiben sie sogar dreißig Jahre und länger im Einsatz, dabei sind Laufleistungen von über einer Million Kilometer keine Seltenheit. Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich der Oberleitungsbus Valparaíso in Chile, dort stehen bis heute Wagen aus den 1940er Jahren im täglichen Planeinsatz. In der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weisen die ältesten Trolleybusse Tachostände von über zweieinhalb Millionen Kilometern auf.

Auch da gilt es immer genau hinzusehen. Oberleitungsbusse sind Sonderanfertigungen, natürlich müssen die länger laufen als "Busse von der Stange ohne Stangen". Die ältesten U-Bahnen der Baureihe F (Sonderanfertigung für Berlin) laufen seit 1975, die zur gleichen Zeit in Dienst gestellten 420er der Bundesbahn ("Standardware") sind dagegen schon alle raus. Die Berliner Doppeldeckerbusse laufen auch alle mehr als zehn Jahre, zwölf bis vierzehn sind völlig normal, es gab auch Wagen mit über zwanzig Betriebsjahren. Auch da sind eine Million Kilometer nichts ungewöhnliches*. Das haben ja sogar schon einige Solaris-GN auf der Uhr. Die Busse schaffen das aber nur, wenn sie täglich mehr als 150-200km fahren. Beim O-Bus problemlos möglich, beim Elektrobus leider noch Zukunftsmusik. Ich behaupte mal, wenn der E-Bus in der Industrie Standard wird und die gleichen täglichen Laufleistungen erzielen kann wie ein Dieselbus, dann halten die E-Busse auch nicht länger als heutige Dieselbusse. Ansonsten könnte die Industrie ja nichts mehr absetzen...

*Es gab früher D2U-Schaffnerwagen, die hatten bei ihrer Abstellung 1,2 Millionen km auf der Uhr. Kein Wunder, die im Schaffnerbetrieb möglichen kürzeren Fahrzeiten schlugen da zu Buche. Weniger Kilometer (800.000-900.000) wurden es erst im Einmannbetrieb mit der berühmten 1/6-Pausenregelung. In den letzten 20 Jahren, in Zeiten der Blockpause, sind die Kilometerleistungen wieder nach oben geklettert.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!