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Erste Elektrobuslinie in Berlin
geschrieben von Heidekraut
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Re: Erste Elektrobuslinie in Berlin 03.09.2015 23:05 |
Zitat
Lepus
Dazu wollte ich allerdings die Hitzeentwicklung der Akkus als weitere Heizungsmöglichkeit anführen. Nur so viel Bündelei der Wärmequellen ist denk ich viel aufwändiger, als sich erstmal mit einer fossilen Heizung zu befassen. Wenn man so sehr auf die CO²-Bilanz rumtanzt, kann man noch Erdgas, oder im extremsten Fall Wasserstoff für jene einsetzen. Zwar ist die gespeicherte Energie pro Volumen oder Masse niemals vergleichbar mit Diesel, aber es wäre ein weiterer möglicher evtl. bezahlbarer Schritt.
Hallo Lepus,
die Abwärme der Akkus wäre wahrscheinlich viel besser nutzbar als die des Motors. Die Verluste beim Laden, sowie erneut beim Entladen derartiger Akkus, die in Wärme gehen, liegen verschiedenen Quellen zufolge wohl jeweils bei rund 15 Prozent. Das ist weitaus mehr als der Elektromotor Verlustleistung hat, und auch alle Nebenbetriebe verursachen beim Akku Verlustwärme. Man muss sich ja darüber bewusst sein, dass bei einem Elektrobus die Nebenbetriebe nicht vom Motor/Lichtmaschine, sondern aus dem Akku gespeist werden. Die Abwärme der Akkus kann man zudem auch gleich schon beim Laden nutzen.
Und es ist richtig, der CO2-Ausstoß pro kWh ist bei Erdgas etwa 18 Prozent geringer als bei Heizöl EL (beziehungsweise Diesel). Wäre sicher heute eine Alternative. Wasserstoff dürfte noch für die die Lebenszeit der ersten Busgeneration unpraktikabel sein, da kann man vermutlich besser größere Akkus einbauen.
Nochmal ein kleiner Seitenblick (mit solchen Seitenblicken will ich es dann für meinen Teil bewenden lassen):
Die letzte Serie der Akkutriebwagen der DB (Baureihe 515.5, Baujahre ab 1957, 100 km/h, 300 kW) hatte eine Reichweite von 500 Kilometern mit einer Ladung. Das mit der damaligen Technik, mit Bleiakkus, ohne Rekuperation. Mit Ölheizung ;)
Die Batteriekapazität dieser Serie betrug übrigens 520 kWh (der aktuelle E-Bus in Berlin hat eine Batteriekapazität von 90 kWh). Allerdings dürfte der Akkusatz des 515.5 überschlägig mit Gehäusen um die 15 Tonnen gewogen haben - nur bei einem Schienenfahrzeug vertretbar. Kurioserweise (wie gesagt, damals keine Rekuperation) setzte die Bundesbahn die Fahrzeuge aber sehr viel auf steigungsreichen Strecken ein - ausgerechnet das Allgäu, die Pfalz, der Westerwald, das Weserbergland und der Westharz waren Hochburgen der Akkutriebwagen.
Übrigens war es damals (und schon seit der Serieninbetriebnahme von Akkutriebwagen im großer Stückzahl bei der preußischen Staatsbahn im Jahre 1907) so, dass die Akkus im Eigentum des Herstellers blieben, dieser die Wartung übernahm und Tauschakkus zur Verfügung stellte. Abgerechnet wurde nur die Stromentnahme in Kilowattstunden. Ein Modell, das 100 Jahre hervorragend funktionierte und heute wieder für Straßenfahrzeuge diskutiert wird. Während des Zweiten Weltkriegs waren die Akkutriebwagen aufgrund dieses Geschäftsmodells die einzigen Triebwagen, die durchgehend fuhren.
Ab den 1970er Jahren verfolgte man bei der DB das Projekt eines Nachfolgers "ETLO 528" mit kleineren Akkus, aber dafür mit wahlweisem Akku- und Fahrleitungsbetrieb. Die Elektrifizierung war zu dieser Zeit in der Bundesrepublik schon weit fortgeschritten. Auf Teilstrecken hätte unter Fahrdraht gefahren (und geladen) werden können, und man hätte das Fahrzeug in den elektrifizierten Bahnhöfen, an denen nicht-elektrifizierte Nebenstrecken abzweigen, ohne Ladestation aufladen können. Mitte der 1980er-Jahre wurde die Entwicklung leider aufgegeben, ohne dass es zu einem Prototypenbau oder einer Komponentenerprobung kam.
Damit ist das Thema Akkubetrieb bei der Eisenbahn 1995 nach mehr als 90 Jahren Planbetrieb zuende gegangen. Der erfolgreiche Betrieb solcher Fahrzeuge über fast ein Jahrhundert hinweg - mit einer Lebensdauer der einzelnen Wagen von 40 bis 50 Jahren - zeigt aber auch, dass Akkubetrieb für Fahrzeuge kein Hirngespinst ist. Was Straßenfahrzeuge angeht, ist aber sicher noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten.
Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre habe ich als Eisenbahnfan diesen "ETA" (Elektrotriebwagen/Akku) so viel nachgejagt und so viel Zeit darin verbracht, dass ich das einfach mal zu diesem Thema loswerden wollte.
Viele Grüße
Manuel
Um Euch mal eine bildliche Vorstellung von diesen Fahrzeugen zu geben - in Berlin sind sie vielleicht kaum bekannt, aber es gab zusammen mit der weniger reichweitenstarken (300 km) ersten Serie 515.0-1 insgesamt 232 Stück davon: Triebwagen 515 507-2 und ein unerkannt gebliebener Steuerwagen der Baureihe 815 in Walkenried (Westharz, in Sichtweite der damaligen innerdeutschen Grenze, 1988). In der Bodenwanne der Triebwagen waren die schweren Akkus untergebracht, was nach über 30 Jahren Betrieb zu einem leichten Durchhängen führte ;)
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.09.2015 01:10 von manuelberlin.
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