Moin,

ich würde gern noch mal die Frage nach Umbau der Strecke an der Haltestelle Gehrenseestr. stellen. In dem Bericht zu dem Sprechtag steht ja:

Zitat

Gleiches gilt für den Umbau der Gleisanlagen an der Gehrenseestraße mit der dort vorgesehenen Begradigung der Strecke. Auch diese Planfeststellungsunterlagen werden noch dieses Jahr fertig gestellt.

Wie genau soll da denn begradigt werden? Für mich sieht es dort so aus, als ob man im Grunde sinnvoll nur direkt über die Schleife begradigen könnte. Aber die wird man ja wohl kaum aufgeben wollen, oder?

Viele Grüße

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Würde mich nicht mal wundern, man will ja ZR-Betrieb werden...vielleicht bleibt nur ein Gleiswechsel übrig...

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Zitat
frolueb
ich würde gern noch mal die Frage nach Umbau der Strecke an der Haltestelle Gehrenseestr. stellen.

Wie genau soll da denn begradigt werden? Für mich sieht es dort so aus, als ob man im Grunde sinnvoll nur direkt über die Schleife begradigen könnte. Aber die wird man ja wohl kaum aufgeben wollen, oder?

Das wurde hier im Forum mal diskutiert.

Karte: [www.openstreetmap.org]

Stelle Dir von Süden kommend eine möglichst gerade Linie direkt neben den hellgrau eingezeichneten Grundstücken und dann quer über den Parkplatz vor. Die Wendeschleife soll an dieser Stelle entfallen, dafür entsteht eine oder zwei Haltestellen weiter nördlich eine neue.

Gruß w.

Zitat
willi79

Zitat
frolueb
ich würde gern noch mal die Frage nach Umbau der Strecke an der Haltestelle Gehrenseestr. stellen.

Wie genau soll da denn begradigt werden? Für mich sieht es dort so aus, als ob man im Grunde sinnvoll nur direkt über die Schleife begradigen könnte. Aber die wird man ja wohl kaum aufgeben wollen, oder?

Das wurde hier im Forum mal diskutiert.

Karte: [www.openstreetmap.org]

Stelle Dir von Süden kommend eine möglichst gerade Linie direkt neben den hellgrau eingezeichneten Grundstücken und dann quer über den Parkplatz vor. Die Wendeschleife soll an dieser Stelle entfallen, dafür entsteht eine oder zwei Haltestellen weiter nördlich eine neue.

Gruß w.

Nein, die Schleife bleibt an der Gehrenseestraße und wird einfach nur andersrum gelegt - also dahin, wo die heutige Strecke ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Nein, die Schleife bleibt an der Gehrenseestraße und wird einfach nur andersrum gelegt - also dahin, wo die heutige Strecke ist.

Ist das neu? Hier im Forum wurde es mal anders geschildert.

Gruß w.

Zitat
willi79

Zitat
Jay
Nein, die Schleife bleibt an der Gehrenseestraße und wird einfach nur andersrum gelegt - also dahin, wo die heutige Strecke ist.

Ist das neu? Hier im Forum wurde es mal anders geschildert.

Gruß w.

Nein, das ist seit Anbeginn so angedacht. Denn sowohl die BVG als auch der Bezirk haben ein Interesse daran den Ort aufzuwerten. Mit der Baumaßnahme verfolgt man drei Ziele:
- Begradigung der Straßenbahnstrecke um die zahlreichen Gleiskurven zu reduzieren
- Vereinfachung der Straßensituation infolge der Durchbindung der Wartenberger Straße bis zur Rhinstraße*
- stadträumliche Aufwertung im Zusammenhang mit umliegenden Bauprojekten (geplante Einfamilienhaussiedlung, Umnutzung eines 11geschossigen Brüroriegels zu Wohnzwecken, Sanierung des einstigen Asybewerberheims)

Viele Grüße
Florian Schulz

*ist seitens des Bezirks wohl doch nicht vorgesehen, siehe Bereichsentwicklungsplan: [www.berlin.de]

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.09.2014 13:07 von Florian Schulz.

Zitat
willi79

Ist das neu? Hier im Forum wurde es mal anders geschildert.

Gruß w.

Wurde es? [www.bahninfo-forum.de]

Ist zwar wirklich schon 7 Jahre her (man überlege mal, wie lange das inzwischen also angedacht ist), aber wenn man den Thread von damals verfolgt, findet sich zur Gehrenseestr. zwar von Mario (der weiße bim) der Denkansatz, dass das zu erschliessende Wohngebiet eigentlich erst im weiteren Streckenverlauf "hinter" der Endstelle Gehrenseestr. liegt, aber von einer Planung, die eine spätere Wendemöglichkeit (Anna-Ebermann- Str. oder Arnimstr.)vorsieht, war da keine Rede.

Ich kann bei Gelegenheit natürlich nochmal die Forensuche bemühen (im Laufe der Jahre tauchte das Thema ja immer wieder mal kurz auf), aber das ist es, was ich auf die Schnelle dazu finden konnte.

Gruß
Thomas

Zitat
Florian Schulz


*ist seitens des Bezirks wohl doch nicht vorgesehen, siehe Bereichsentwicklungsplan: [www.berlin.de]

Interessantes Dokument, Danke fürs Suchen und Verlinken.
Interessant auch deshalb: die Begradigung der Trasse der M6 direkt über Landsberger Allee (statt über Altenhofer Str. zur Konrad-Wolf-Str.).

Zitat
TMBerlin

Zitat
Florian Schulz


*ist seitens des Bezirks wohl doch nicht vorgesehen, siehe Bereichsentwicklungsplan: [www.berlin.de]

Interessantes Dokument, Danke fürs Suchen und Verlinken.
Interessant auch deshalb: die Begradigung der Trasse der M6 direkt über Landsberger Allee (statt über Altenhofer Str. zur Konrad-Wolf-Str.).

Richtig, da sind eben alle "Langfristprojekte" drin. Auch der S-Bahnhof Bürknersfelde ist dagestellt und in der Legende wird der Verzicht der Darstellung von U10 und U11 angegeben. Sollte man also nicht überbewerten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
TMBerlin
Interessant auch deshalb: die Begradigung der Trasse der M6 direkt über Landsberger Allee (statt über Altenhofer Str. zur Konrad-Wolf-Str.).

Ohje, wer hat sich denn das ausgedacht?! Das sieht auch nur auf nem Stadtplan hübsch aus. Bringt aber faktisch nichtmal ne Minute Fahrtzeitverkürzung. Dafür in den betroffenen Wohngebieten eine Ent-Kanalisierung mit jeweils halbierten Takthäufigkeiten je Trasse, schlechtere Umsteigebeziehungen Richtung Innenstadt von der Tangentiallinie und eine betrieblich weniger flexiblere Situation an der Ecke Karl-Lade-Straße, die ein Abbiegen von der / in die M6-Trasse bei Bauarbeiten unmöglich macht.

Zitat
DonChaos

Zitat
TMBerlin
Interessant auch deshalb: die Begradigung der Trasse der M6 direkt über Landsberger Allee (statt über Altenhofer Str. zur Konrad-Wolf-Str.).

Ohje, wer hat sich denn das ausgedacht?! Das sieht auch nur auf nem Stadtplan hübsch aus. Bringt aber faktisch nichtmal ne Minute Fahrtzeitverkürzung. Dafür in den betroffenen Wohngebieten eine Ent-Kanalisierung mit jeweils halbierten Takthäufigkeiten je Trasse, schlechtere Umsteigebeziehungen Richtung Innenstadt von der Tangentiallinie und eine betrieblich weniger flexiblere Situation an der Ecke Karl-Lade-Straße, die ein Abbiegen von der / in die M6-Trasse bei Bauarbeiten unmöglich macht.

Dafür würde das Wohngebiet nördlich des Fennpfuhls eine deutliche bessere Erschließung erhalten. Im Einzugsbereich der neuen Trasse wohnen locker 15 000 Menschen, für die sich die Wege zu den nächsten Haltestellen deutlich verkürzen würde. Man beachte, dass es in dem Bereich entlang der Landsberger Allee noch nicht mal eine Busverbindung gibt, die die Feinserschließung übernehmen könnte.

Problematisch sehe ich vielmehr die Überfahrt von der nördlichen Fahrbahnseite zur Fahrbahnmitte. Seinerzeit wurde, glaube ich, sogar mit dem Gedanken gespielt, die Landsberger Allee gar unterirdisch zu kreuzen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Jay

Zitat
TMBerlin

Zitat
Florian Schulz


*ist seitens des Bezirks wohl doch nicht vorgesehen, siehe Bereichsentwicklungsplan: [www.berlin.de]

Interessantes Dokument, Danke fürs Suchen und Verlinken.
Interessant auch deshalb: die Begradigung der Trasse der M6 direkt über Landsberger Allee (statt über Altenhofer Str. zur Konrad-Wolf-Str.).

Richtig, da sind eben alle "Langfristprojekte" drin. Auch der S-Bahnhof Bürknersfelde ist dagestellt und in der Legende wird der Verzicht der Darstellung von U10 und U11 angegeben. Sollte man also nicht überbewerten.

Wer mehr wissen möchte, dem sei der Erläuterungsbericht nahegelegt: [www.berlin.de] Darin findet sich auch die (bemerkenswerte) Begründung für den Verzicht der U-Bahntrassen:

"In der BEP [Bereichsentwicklungsplanung] nicht dargestellt ist die im FNP dargestellte geplante U-Bahn-
Trasse entlang der Landsberger Allee. Sie entspricht nicht den bezirklichen
Planungszielen, da durch den größeren Bahnhofsabstand eine gegenüber
der Straßenbahn deutlich schlechtere Flächenerschließung zu erwarten wäre
und als Folge des U-Bahnbetriebs aus wirtschaftlichen Gründen die Stilllegung
großer Teile des Hohenschönhausener Straßenbahnnetzes mit seinen
vielfältigen Direktverbindungen zu erwarten wäre, so dass in der Gesamtsumme
der Reisezeiten für Fahrgäste des ÖPNV kaum Vorteile zu erwarten
wären. Entsprechendes gilt für den nicht dargestellten U-Bahn-
Streckenabschnitt in der Darßer Straße. Eine Realisierung dieser U-Bahn-
Planungen ist darüber hinaus nicht abzusehen, zumal sie nicht Inhalt des
StEP Verkehr sind."

Und im Erläuterungsbereicht für den BEP Alt-Lichtenberg heißt es weiter:

"Die im FNP Berlin als Trassenfreihaltung dargestellte U- Bahnlinie 11 (Lehrter
Bhf.- Marzahn) ist im Nutzungskonzept nicht enthalten. Bei Realisierung der
U- Bahn wäre zu erwarten, dass aus wirtschaftlichen Gründen in großem
Umfang (nicht nur die unmittelbarparallel zur U- Bahn verlaufenden) Straßenbahnstrecken
stillgelegt werden würden. Dies hätte für viele ÖPNV- Benutzer
zusätzliche Umsteigezwänge zur Folge und würde den möglichen Fahrzeitgewinn
eine U- Bahn aufheben. Ohnehin wäre die Realisierung dieser U-Bahnstrecke
nur sehr langfristig finanzierbar (wenn überhaupt). Vor diesem
Hintergrund favorisiert das Bezirksamt Lichtenberg den Bau einer sehr viel
kostengünstigeren geradlinigen Straßenbahnverbindung entlang der Landsberger
Allee zwischen Oderbruch- und Vulkanstraße, mit der auch die bestehende
Erschließungslücke im Wohngebiet Fennpfuhl geschlossen werden
kann."


Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.09.2014 14:11 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz

Dafür würde das Wohngebiet nördlich des Fennpfuhls eine deutliche bessere Erschließung erhalten. Im Einzugsbereich der neuen Trasse wohnen locker 15 000 Menschen, für die sich die Wege zu den nächsten Haltestellen deutlich verkürzen würde. Man beachte, dass es in dem Bereich entlang der Landsberger Allee noch nicht mal eine Busverbindung gibt, die die Feinserschließung übernehmen könnte.

Das trifft vielleicht auf die zu, die unmittelbar an der Landsberger Allee wohnen. Aber selbst von dort ist man in 5 min zum Anton-Saefkow-Platz oder zur Haltestelle Judith-Auer-Straße gelaufen; für einen Großteil dieser 15.000 Einwohner dürfte es keinen Unterschied machen, ob sie zur Landsberger Allee oder zur Hohenschönhauser Straße (bzw. zum Anton-Saefkow-Platz) laufen. Dem etwas kürzeren Fußweg für einige stünde eine faktische Takthalbierung für viele gegenüber.

Zitat
def
Das trifft vielleicht auf die zu, die unmittelbar an der Landsberger Allee wohnen. Aber selbst von dort ist man in 5 min zum Anton-Saefkow-Platz oder zur Haltestelle Judith-Auer-Straße gelaufen; für einen Großteil dieser 15.000 Einwohner dürfte es keinen Unterschied machen, ob sie zur Landsberger Allee oder zur Hohenschönhauser Straße (bzw. zum Anton-Saefkow-Platz) laufen. Dem etwas kürzeren Fußweg für einige stünde eine faktische Takthalbierung für viele gegenüber.

Die Situation ähnelt ein wenig den Überlegungen zur Linie 12 im Prenzlauer Berg, die allerdings im Gegensatz zur Trasse in der Landsberger Allee durch den Fennpfuhl bereits langfristig existiert. Die Abstände von der Linie 12 zu den Stationen der umliegenden Linien M1, M2 und M13 sind mit denen der Landsberger Allee zu den nördlichen und südlichen Straßenbahntrassen um den Fennpfuhl vergleichbar. Bei der 12 hat sich gezeigt, dass hier durchaus eine erhebliche Nachfrage besteht, wenn denn ein entsprechendes Angebot gefahren wird.

Im Fennpfuhl gibt es diese Überlegungen mindestens seit Mitte der 1990er-Jahre. Sie tauchen sowohl in Bürgergutachten zum Gebiet als auch in der Städtebaulichen Rahmenplanung für den Fennpfuhl von 1997 auf, in denen ich gerade nachgeschlagen habe. Auch in Planungen aus dem Jahr 2002 wurden diese Überlegungen - nicht zuletzt aufgrund von Bürgerwünschen im Rahmen einer Zukunftswerkstatt - wieder aufgegriffen. Zusätzlich zur fehlenden ÖPNV-Erschließung entlang der Landsberger Allee gibt es auch noch sehr großzügige Haltestellenabstände bei den bestehenden Linien, die die Netzlücken noch größer werden lassen.

Zitat
Florian Schulz
Vor diesem
Hintergrund favorisiert das Bezirksamt Lichtenberg den Bau einer sehr viel
kostengünstigeren geradlinigen Straßenbahnverbindung entlang der Landsberger
Allee zwischen Oderbruch- und Vulkanstraße, mit der auch die bestehende
Erschließungslücke im Wohngebiet Fennpfuhl geschlossen werden
kann."


Viele Grüße
Florian Schulz

So. Und nun schreibe mal der BVG mit der Frage ob der 156er nicht entlang der Landsberger fahren kann für die Anwohner vom Fennpfuhl?

Da wird dann das Argument "Parallelverkehr zur Straßenbahn" kommen ;-)

Fazit: Wo ist da die Erschließungslücke?

Zitat
micha774

So. Und nun schreibe mal der BVG mit der Frage ob der 156er nicht entlang der Landsberger fahren kann für die Anwohner vom Fennpfuhl?

So, wie es eigentlich in den 80ern (als 56er) und frühen 90ern schon war?
Wahrscheinlich mangels Nachfrage eingestellt - aber diskussionswürdig, weil eigentlich nur eine "Notlösung" nach Wegfall der ursprgl. Busverbindung, die mit den Buslinien 54 und 48 auch noch ca. zwei-drei Jahre parallel zur Straßenbahn (Linien 11 und 12) bestanden hat und erst mit Verlängerung derselben in Marzahn (nach Henneckestr./Elisabethstr.) und Einführung der Linie 14 entfiel.

Zitat
Lopi2000

Die Situation ähnelt ein wenig den Überlegungen zur Linie 12 im Prenzlauer Berg, die allerdings im Gegensatz zur Trasse in der Landsberger Allee durch den Fennpfuhl bereits langfristig existiert. Die Abstände von der Linie 12 zu den Stationen der umliegenden Linien M1, M2 und M13 sind mit denen der Landsberger Allee zu den nördlichen und südlichen Straßenbahntrassen um den Fennpfuhl vergleichbar. Bei der 12 hat sich gezeigt, dass hier durchaus eine erhebliche Nachfrage besteht, wenn denn ein entsprechendes Angebot gefahren wird.

Die Frage ist, ob es ohne 12 mehr Bahnen in der Schönhauser Allee gäbe. Ich fürchte nicht (wobei das natürlich rein spekulativ ist). Eine direkte Führung der M6 und 16 über die Landsberger Allee hätte hingegen eine Takthalbierung in der Hohenschönhauser Straße zur Folge. Und stadteinwärts müsste man sich zwischen zwei verschiedenen Haltestellen entscheiden, und das nicht nur als Anwohner, sondern auch als Umsteiger von der M13. Deshalb bin ich mir nicht sicher, ob die Vor- die Nachteile überwiegen.

Zitat
micha774

Und nun schreibe mal der BVG mit der Frage ob der 156er nicht entlang der Landsberger fahren kann für die Anwohner vom Fennpfuhl?

Bei der Gelegenheit könnte er über Vulkan- und Ruschestraße zum U-Bahnhof Magdalenenstraße verkehren - und vielleicht das Wohngebiet um die Schulze-Boysen- und Coppistraße gleich miterschließen. Der Bewohner der dortigen Zehngeschosser freuen sich sicher über eine ÖPNV-Anbindung.

Zitat
def
Eine direkte Führung der M6 und 16 über die Landsberger Allee hätte hingegen eine Takthalbierung in der Hohenschönhauser Straße zur Folge. Und stadteinwärts müsste man sich zwischen zwei verschiedenen Haltestellen entscheiden, und das nicht nur als Anwohner, sondern auch als Umsteiger von der M13. Deshalb bin ich mir nicht sicher, ob die Vor- die Nachteile überwiegen.

Inwiefern zieht eine Takthalbierung automatisch eine Verschlechterung der Situation für die dortigen Bewohner nach sich? Ich frage deswegen, weil der Takt bei Umsetzung der Maßnahme exakt dem entlang der Konrad-Wolf-Straße entsprechen würde. Eigentlich müsste man andersherum argumentieren. Weil der Takt auf dem Abschnitt in der Oderbruchstraße so dicht ist, böte es sich an, die Leistung auf andere der Netzwirkung zuträglichen Trassen zu verteilen ohne einen signifikanten Nachteil auf der Bestandsachse zu bewirken. Denn die Frage ist, wem die Trassenverschwenkung etwas nützen würde. Nutznießer wären klar die Anwohner der Fennpfuhlsiedlung, die wie Lopi2000 schrieb, das ähnlich sehen und bereits im Rahmen einer Planungswerkstatt zur selben Erkenntnis gelangt sind. Den durchfahrenden Nutzern würde es, aufgrund der kaum abweichenden Fahrzeiten wie DonChaos festgestellt hat, keinen Unterschied machen ob die Bahnen den Schwenk über die Oderbruchstraße nehmen oder geradeaus entlang der Landsberger Allee fahren.

Zudem sollte man das Bedürfnis nach einer feineren Verkehrserschließung nicht unterschätzen. Straßenbahnhaltestellen besitzen einen Einzugsbereich von ca. 500m. Alle Wege, die länger sind, sind für potentielle Nutzer unattraktiv. Es geht also bei der Verschwenkung darum eine Großsiedlung, die aufgrund ihrer hohen Einwohnerdichte genug Nutzerpotential bietet, besser an den Nahverkehr anzuschließen. Dabei die M13 in die Diskussion zu ziehen, geht an der Problemstellung vorbei, da es hier um eine Radialachse Richtung Innenstadt geht.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.09.2014 22:12 von Florian Schulz.

Zitat
def
Und stadteinwärts müsste man sich zwischen zwei verschiedenen Haltestellen entscheiden, und das nicht nur als Anwohner, sondern auch als Umsteiger von der M13. Deshalb bin ich mir nicht sicher, ob die Vor- die Nachteile überwiegen.

Haargenau dieselben geschilderten Nachteile werden sich durch die Umlegung der S1 auf die in meinen Augen wenig notwendige S21-Trasse ergeben, so die denn eines Tages tatsächlich in Betrieb geht. Von der Stadtbahn bis zu allen Stationen bis Bornholmer Straße muss man sich dann zwischen zwei Umsteigemöglichkeiten entscheiden, an den Stationen bis Gesundbrunnen verringert sich das Angebot.

Und das, wo man vom Norden (und Süden) her so bequem am Bahnhof Friedrichstraße umsteigen kann, wenn man zum Hauptbahnhof möchte. Man muss kaum einen Schritt selber tun.

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Zitat
Florian Schulz

Inwiefern zieht eine Takthalbierung automatisch eine Verschlechterung der Situation für die dortigen Bewohner nach sich?

Nun ja: stell Dir einfach vor, dass vor Deiner Haustür 50 % der Fahrten gestrichen werden und frage Dich dann, wieso eine Takthalbierung automatisch eine Verschlechterung darstellt.

Zitat
Florian Schulz

Ich frage deswegen, weil der Takt bei Umsetzung der Maßnahme exakt dem entlang der Konrad-Wolf-Straße entsprechen würde. Eigentlich müsste man andersherum argumentieren. Weil der Takt auf dem Abschnitt in der Oderbruchstraße so dicht ist, böte es sich an, die Leistung auf andere der Netzwirkung zuträglichen Trassen zu verteilen ohne einen signifikanten Nachteil auf der Bestandsachse zu bewirken.

Zwischen Ruhleben und Theodor-Heuss-Platz sind auch weniger U-Bahnen unterwegs als zwischen Theodor-Heuss-Platz und Wittenbergplatz. Käme man deshalb auf die Idee, die am Theodor-Heuss-Platz endenden Bahnen zur Krummen Lanke umzuleiten?

Zitat
Florian Schulz

Denn die Frage ist, wem die Trassenverschwenkung etwas nützen würde. Nutznießer wären klar die Anwohner der Fennpfuhlsiedlung, die wie Lopi2000 schrieb, das ähnlich sehen und bereits im Rahmen einer Planungswerkstatt zur selben Erkenntnis gelangt sind. Den durchfahrenden Nutzern würde es, aufgrund der kaum abweichenden Fahrzeiten wie DonChaos festgestellt hat, keinen Unterschied machen ob die Bahnen den Schwenk über die Oderbruchstraße nehmen oder geradeaus entlang der Landsberger Allee fahren.

So sehr ich Freund von Bürgerbeteiligung bin, so sehr möchte ich auch auf einen Nachteil hinweisen: natürlich hat jeder erstmal sein eigenes Umfeld vor Augen. Es wäre schon interessant, ob die Zustimmung zu solchen Plänen ähnlich eindeutig wäre, wenn mehr unmittelbare Anwohner der Haltestellen zwischen Altenhofer und Oderbruchstraße beteiligt gewesen wären - oder Fahrgäste aus ganz anderen Teilen der Stadt, die ihr Ziel bisher mit der M6 am Hohenschönhauser Tor erreichen; oder Fahrgäste aus Weißensee nach Friedrichshain, die sich künftig für einen Umsteigepunkt aus der M13 entscheiden müssten. Eine Umfrage zur Straßenbahn am Ostkreuz dürfte unter Anwohnern der Sonntagstraße schließlich auch anders ausgehen als unter Bewohnern der Rummelsburger Bucht.

Das ist übrigens auch eine große Gefahr, die ich bei der Bürgerbeteiligung sehe: man schneidert sich als Politik oder Verwaltung den Raum, dessen Bewohner zu beteiligen sind, einfach so zurecht, dass das gewünschte Ergebnis rauskommt, et voilà: man kann seine eigene Idee als basisdemokratisch entschieden darstellen. Es muss ja noch nicht mal eine bewusste Entscheidung sein, die dazu führt, sondern vielleicht eine Mischung aus dem Willen, etwas anders zu machen, und fehlender Reflektion solcher Instrumente (ein klassischer Fall von "gut gemeint"). Ob das nun im konkreten Fall so war, kann ich allerdings nicht beurteilen und möchte es auch nicht unterstellen.

Zitat
Florian Schulz

Dabei die M13 in die Diskussion zu ziehen, geht an der Problemstellung vorbei, da es hier um eine Radialachse Richtung Innenstadt geht.

Ich habe die M13 auch nicht als Alternative zur M5, M6 und M8 genannt, sondern von Umsteigern aus der M13 Richtung SEZ gesprochen. Wenn die BVG eines Tages im 21. Jahrhundert ankommt und auf den Bildschirmen Anschlussbahnen anzeigt, dürfte es dieses Problem etwas entschärfen. Bis dahin müssten die Fahrgäste eben damit leben, öfter mal länger als nötig zu warten.

Außerdem möchte ich zu bedenken geben, dass der Knoten Oderbruchstraße/ Landsberger Allee/ Karl-Lade-Straße durch den Bau sicher nicht einfacher würde. An die Ampelschaltungen möchte ich gar nicht denken...

Wie geschrieben: ich bin mir nicht sicher, ob hier Vor- oder Nachteile überwiegen, aber möchte mich dem vorbehaltlosen Jubel nicht anschließen.

Frage an die Historiker: Wieso wurde eigentlich einst die Marzahner Strecke nicht einfach geradeaus zum S-Bahnhof Leninallee geführt und stattdessen in der heute bekannten Form ans Straßenbahnnetz angeschlossen? Vielleicht haben die Gründe ja bis heute nichts von ihrer Aktualität eingebüßt...