Zitat
Arnd Hellinger
Und jeder "Tag der offenen Baustelle" erfordert eben auch, dieselbe jeweils in einen "sicheren Standby-Modus" zu überführen sowie diesen nach Veranstaltungsende wieder aufzuheben, was ebenfalls mit gewissem Zeit- und Kostenaufwand verbunden wäre.

Vor allem der Zeitfaktor spielt eine wesentliche Rolle. Die politisch vorgegebenen Bauverfahren erfordern nun mal einen sehr hohen Bauaufwand, Stillstandstage kosten richtig Geld. Und dann der ewige Streit des Auftraggebers mit den Auftragnehmern um das Geld bei allen Baubehinderungen, Mehr- und Minderleistungen, Planänderungen u.s.w.

Aber keine Sorge. In Bereichen, die sogut wie fertig sind wird es auch künftig Öffnungstage geben ...

Zurück in den Untergrund zur Westseite des entstehenden U-Bahnhofs Museumsinsel. Gegenüber den Stollen für die Bahnsteighalle gibt es einen Blick in das Zugangsbauwerk, in dem die Seitenwände der Wehrtore auf der Sohle entstanden. Da die Zwischendecken noch fehlen, ergibt sich derzeit noch ein Durchblick entlang der bauzeitlichen Stützen und Aussteifungen bis zur Tunneldecke unter der Fahrbahn der Straße Unter den Linden. Hier werden sich später die Fahrtreppen und festen Treppen befinden. Der Aufzug entsteht auf der anderen Seite am Schloßplatz.

Auf dem zweiten Bild sehen wir den Bereich der Bahnhofseinfahrt Gleis 2 Richtung Hönow, hinter der Querwand rechts wird sich das künftigen Wehrtor befinden. Im Ernstfall schließt es gegen den betonierten Rahmen ab. Gleich dahinter beginnt die runde Tübbingröhre, auch hier sperrt eine stählerne Schottwand die Strecke in Richtung des Bahnhofs Unter den Linden gegen eventuelle Wassereinbrüche in der Bauphase, bis die Wehrtore montiert sind.

Die Tunnelstrecke zwischen den Bahnhöfen Museumsinsel und Unter den Linden, auch deren Fortsetzung westlich Unter den Linden bis Brandenburger Tor ist weit gediehen.
Das Gleis 1 (Richtung Hauptbahnhof) wurde bereits im Juli zwischen Museumsinsel und Brandenburger Tor komplett montiert und geschottert, der Gleisbau in Gleis 2 (Richtung Hönow) war Anfang August noch voll im Gange.

Zuerst ein Bild der Schottwand Gl.2 und vom Anfang der Gleiskonstruktion im Gleis 1.

Im Gleis 2 erkennt man den Querschnitt des (vor Ort hergestellten) Gleistrogs auf der betonierten Sohle einschließlich Randwege. Auch die Kabelführung ist weitgehend montiert. Als nächstes werden allerlei Kabel verlegt und die Baubeleuchtung durch die reguläre Tunnelbeleuchtung abgelöst. Dazu müssen aber die entsprechenden Betriebsräume der Bahnhöfe fertig ausgestattet und mit Energie versorgt werden.
Unten Gleis im Werden: auf eine Unterschottermatte kommt eine Lage Schotter, darauf werden die Schwellen ausgelegt,

Im unteren Teil des Bahnhofs Unter den Linden werden im Gleis 2 auf die ausgelegten Schwellen die Fahrschienen montiert.
Der bestens aufeinander eingespielte Gleisbautrupp bei der Arbeit.

Das Gleis 1 ist (bis auf die Schweißungen und die Stromschiene) weitgehend komplett vorhanden. Oben die Bahnhofseinfahrt, unten die Ausfahrt Richtung Brandenburger Tor.

Links erahnt man die verbliebene Logistiköffnung neben der Kreuzung Unter den Linden / Friedrichstraße. Zur wesentlichen Verkürzung der Transportwege wurden hier die Oberbaustoffe eingebracht und auf der Strecke verteilt. Da Gleis 1 weitgehnd fertig ist, wird nun die Lücke in der Bahnsteigplatte vor der festen Ausgangstreppe nach und nach geschlossen. Derzeit werden die restlichen Oberbaustoffe für Gleis 2 gekrant.

Damit schließt mein kleiner Bildbericht zunächst. Vielen Dank für eure positiven Reaktionen.

so long

Mario

Wirklich sehr beeindruckende Fotos, vielen Dank!

Ich habe noch drei Fragen:

1.: Dein erstes Bild vom Bahnhof Museumsinsel vermittelt einen sehr großzügigen Eindruck des Zugangsbauwerks. Du schreibst ja selbst, dass dort noch die Zwischendecken fehlen - wird der Raumeindruck trotzdem ähnlich bleiben oder werden hier die Zugänge sehr verwinkelt? Im Moment wirkt das positiv imposant.
2.: Weißt du, ob es dieses Jahr noch Möglichkeiten für die Öffentlichkeit geben wird, die Rohbauten zu besichtigen?
3.: Ist absehbar, wann die Logistiköffnungen entlang der Strecke geschlossen werden können und wann Unter den Linden oberirdisch etwa wieder aussehen wird wie vor dem Bau der U-Bahn?

Besten Dank!

Auch von mir: Vielen Dank für dein Foto-Bericht.

Eine Frage habe ich auch:

Warum werden eigentlich Holzschwellen und keine Betonschwellen verlegt? Hat das Schallschutzgründe?

Weil eigentlich sind Betonschwellen langlebiger als Holzschwellen und die Gleislage bleibt bei Betonschwellen auch länger erhalten.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte
Weil eigentlich sind Betonschwellen langlebiger als Holzschwellen und die Gleislage bleibt bei Betonschwellen auch länger erhalten.

Sie sind schallschluckend, leichter, schmaler etc.

Holzschwellen sind im trockenen Tunnel genauso langlebig wie Betonschwellen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Bei der U-Bahn verwendet man eher Holzschwellen, weil diese leichter sind. Wegen der Enge in den Tunneln passen die schweren Maschienen nicht rein, sodass Handarbeit angesagt sind. Holzschwellen lassen sich nach dem Prinzip 4 Mann - 4 Ecken auch von Menschenhand bewegen. Bei Betonschwellen geht das nicht.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
m7486
Ich habe noch drei Fragen:

1.: Dein erstes Bild vom Bahnhof Museumsinsel vermittelt einen sehr großzügigen Eindruck des Zugangsbauwerks. Du schreibst ja selbst, dass dort noch die Zwischendecken fehlen - wird der Raumeindruck trotzdem ähnlich bleiben oder werden hier die Zugänge sehr verwinkelt? Im Moment wirkt das positiv imposant.
2.: Weißt du, ob es dieses Jahr noch Möglichkeiten für die Öffentlichkeit geben wird, die Rohbauten zu besichtigen?
3.: Ist absehbar, wann die Logistiköffnungen entlang der Strecke geschlossen werden können und wann Unter den Linden oberirdisch etwa wieder aussehen wird wie vor dem Bau der U-Bahn?

Hallo, klar versuche ich, die Fragen zu klären.
Zu 1, Die Schlitzwandkästen, in denen die Zugangsbauwerke eingebaut werden, sind von der Größe her begrenzt. Das liegt an den Kosten und den unzuverlegenden Leitungssystemen. Speziell unter der Straße Unter den Linden musste man sich auf das Nötigste beschränken. Dadurch reicht es im Westkopf leider nicht für Treppen/Fahrtreppen, die bis in das obere Zwischengeschoss direkt unter der Fahrbahn reichen. Am Bahnhof Brandenburger Tor und Unter den Linden ist das gelungen.
Ich hänge unten mal zwei Schnitte aus einer älteren Broschüre ran. Die Treppen im Westkopf gehen nur bis ins erste Zwischengeschoss, dann folgt eine Richtungsänderung um etwa 150°, dann die Fortsetzung mit zwei kurzen Treppen/Fahrtreppen ins obere Zwischengeschoss. Dieses bietet dann einen breiten Ausgang mit zwei Fahrtreppen und einer festen Treppe vor dem Kronprinzenpalais und einen längeren Fußgängertunnel auf die nördliche Straßenseite.
Der großzügige Eindruck geht damit verloren, dennoch sind die Wege etwas kürzer als beispielsweise bei den Zugängen im U-Bhf Altstadt Spandau mit zwei 180° Wendungen.

Mit einem Kunstgriff, der Vergrößerung des Zwischengeschosses unter dem Schloßplatz vor dem Humboldt-Forum über die ursprüngliche Schlitzwand hinaus, gelingt es dem Architekten, beim Ostkopf des Bahnhofs Museumsinsel die feste und die Fahrtreppen aus der Bahnsteigebene bis ins Zwischengeschoss durchgehend zu gestalten.

Zu 2. Dazu habe ich hier schon was geschrieben: [www.bahninfo-forum.de]
Was Neues zu dieser Info habe ich nicht gehört, auch keine Absage ...

Zu 3.Natürlich gibt es in den Terminplänen genaue Plandaten, wann die Rückgabe der Baustelleneinrichtungen und die Wiederherstellung des Stadtbildes geschehen soll. Im Bereich Unter den Linden wird das noch etwas dauern, da die Erreichbarkeit mit Arbeitszügen für Transporte vom 15-Tonnen-Gleichrichtertrafo über sperrige Fahrtreppen bis zu Kleinteilen bis kurz vor der Inbetriebnahme ziemlich schlecht sein wird. Insofern wird man die Flächen beiderseits der Friedrichstraße noch viele Monate nutzen.
Immerhin ist die Baustelleneinrichtung am Ostzugang U-Bhf Brandenburger Tor bereits komplett verschwunden.

Die Frage von Untergrundratte nach den Schwellen war ja schon beantwortet.
Zu den angesprochenen Vorteilen bezüglich des Gewichts bei hoher Lebensdauer im (trockenen) Tunnel und guten Dämmeigenschaften kommt der günstige Preis und die gute Bearbeitbarkeit. Auf Großprofilneubaustrecken spielt das nicht so die Rolle, aber in uralten Kleinprofiltunneln müssen die Schwellen mitunter mit der Säge vor Ort passend gemacht werden. Bei Spannbetonschwellen selbstredend unmöglich. Braucht man da eine 10 cm kürzere, muss eine Spezialanfertigung her.
Dennoch werden auch bei der U-Bahn Betonschwellen eingesetzt, grundsätzlich bei allen oberirdischen Bahnanlagen. Neuerdings auch mit besonderen Schwellensätzen für oberirdische Weichenbereiche.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Die Frage von Untergrundratte nach den Schwellen war ja schon beantwortet.
Zu den angesprochenen Vorteilen bezüglich des Gewichts bei hoher Lebensdauer im (trockenen) Tunnel und guten Dämmeigenschaften kommt der günstige Preis und die gute Bearbeitbarkeit. Auf Großprofilneubaustrecken spielt das nicht so die Rolle, aber in uralten Kleinprofiltunneln müssen die Schwellen mitunter mit der Säge vor Ort passend gemacht werden. Bei Spannbetonschwellen selbstredend unmöglich. Braucht man da eine 10 cm kürzere, muss eine Spezialanfertigung her.
Dennoch werden auch bei der U-Bahn Betonschwellen eingesetzt, grundsätzlich bei allen oberirdischen Bahnanlagen. Neuerdings auch mit besonderen Schwellensätzen für oberirdische Weichenbereiche.

Holzschwellen haben im Außenbereich auch weiterhin ihre Berechtigung wenn es um nicht ausreichende Schotterstärken oder mangelnde Tragfähigkeit der Unterkonstruktion geht.

Der Trend geht derzeit weg von der Holzschwelle hin zur Kunstholz- oder Kunststoffschwelle. Während die Kunstholzschwelle aus gepreßten Glasfaserstränge mit Polyurethan getränkt und anschließend bei höherer Temperatur ausgehärtet wird ist die Kunststoffschwelle aus mit Faser verstärkte Kunststoffrecyclat.

Beide Schwellen haben den Vorteil, daß sie zu 100% wiederverwertbar sind. Sie sind zudem leichter als herkömmliche Holzschwellen und trotzdem genauso fest. Auch die Bearbeitung ist so einfach wie bei einer Holzschwelle. Sie haben mittlerweile eine allgemeine Zulassung im Bereich der Eisenbahn wie auch im U-Bahnbereich.

Betonschwellen halten im Allgemeinen länger als Holzschwellen, sie haben aber den Nachteil, daß sie lauter sind. Der Gesetzgeber sieht dies sei 2006 anders. Mit der Änderung der Schall 03 wurde der Zuschlag für Betonschwellen von 2 dB (A) gestrichen.

Zitat
der weiße bim
...
Falls die nicht perfekten Bilder trotzdem gefallen, wird der Bericht fortgesetzt ...

Danke Mario, auch von mir!
Ich kann gar nicht so viele Daumen hochzeigen, wie ich Daumen habe!

Note: 1+* (mit Sternchen als sogenanntes Fleißbienchen!)

Sehr interessant, vor allem für diejenigen, die dort nicht so einfach mal "vorbeikommen" können!
Also, vielen Dank und bitte weiter so!

Frage: Der Bahnhof Museumsinsel besteht z.Zt.aus 3 Roehren. Im Endausbau soll es doch wahrscheinlich ein rechteckiger Querschnitt Gleis/Bahnsteig/Gleis mit Pfeilern auf dem Bahnsteig werden. Wird jetzt praktisch beginnend von einem Ende dieser Querschnitt ausgehoben/betoniert?
Henner

Zitat

"der weiße bim" am 15.8.2018 um 23.02 Uhr:

Ich hänge unten 'mal zwei Schnitte aus einer älteren Broschüre an.

Das wäre garnicht nötig gewesen, denn die Projekt U5-Webseite zum U-Bahnhof Museumsinsel zeigt auch diesen (einen) Schnitt und kann somit verlinkt werden:



Auch interessant in diesem Zusammenhang ist eine Projektion des Grundrisses auf ein Satellitenbild:

Zitat

"md95129" am 16.8.2018 um 10.13 Uhr:

Der Bahnhof Museumsinsel besteht z. Zt. aus drei Röhren. Im Endausbau soll es doch wahrscheinlich ein rechteckiger Querschnitt Gleis/Bahnsteig/Gleis mit Pfeilern auf dem Bahnsteig werden. Wird jetzt praktisch beginnend von einem Ende dieser Querschnitt ausgehoben/betoniert?

Die oben genannte Projekt U5-Webseite schreibt dazu:

Zitat

[...] Der Gesamtquerschnitt des Bahnhofes wird in einer Form von drei Stollen hergestellt. Zuerst werden der Mittelstollen und das Betonbauwerk darin hergestellt. Anschließend erfolgt die Herstellung der beiden Seitenstollen in gleicher Weise. Mit dem Ausbruch des Querschnitts der Seitenstollen werden die dort vorhandenen Tübbinge des Schildtunnels zurückgebaut. [...]

Zwei Visualisierungsfotos zum fertigen Bahnsteig kann man auf der Webseite auch finden (allerdings sehr klein, sodass ich mir erlaubt habe, sie zu vergrößern, Originaladressen darunter):

Bahnhof von einem der Zugangsbauwerke aus gesehen


(Originaladresse)

Blick von einer der Kanten den Bahnsteig entlang (man kann leider nicht das Zielschild des Zuges erkennen, sodass man auch nicht schreiben kann, ob man Gleis 1 Richtung Hauptbahnhof oder Gleis 2 Richtung Hönow sieht, die beiden Bahnsteige scheinen aber symmetrisch angelegt zu werden):


(Originaladresse)

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
der weiße bim
Im Gleis 2 erkennt man den Querschnitt des (vor Ort hergestellten) Gleistrogs auf der betonierten Sohle einschließlich Randwege. Auch die Kabelführung ist weitgehend montiert. Als nächstes werden allerlei Kabel verlegt und die Baubeleuchtung durch die reguläre Tunnelbeleuchtung abgelöst. Dazu müssen aber die entsprechenden Betriebsräume der Bahnhöfe fertig ausgestattet und mit Energie versorgt werden.
Unten Gleis im Werden: auf eine Unterschottermatte kommt eine Lage Schotter, darauf werden die Schwellen ausgelegt,

im oberen Bild sehen die Tübbinge sehr dunkel aus.
Liegt das an der Ausleuchtung oder ist es Feuchtigkeit (etwa von Außen)?

Gruß Giebelsee

Auch von mir ganz herzlichen Dank dafür.

Erstmal zum Thema Information: Eine lokale Begehung bräuchte ich gar nicht. Mich würde es schon sehr freuen, wenn die BVG den Bautenstand auf der Webseite dokumentieren würde. So, wie Manuel und André und Stefan das überall privat machen. Das würde doch schon völlig ausreichen und da die meisten Bauten ja auch durch von uns finanzierte Steuern gebaut werden, würde ich sogar fast sagen, dass das Volk auch ein Recht auf Informationen / Baufortschritt dazu hat. Damals auf U55.info ging das noch und da wurde auch schön der Baufortschritt vom Bahnhof Brandenburger Tor dokumentiert, der ja wohl so ähnlich gebaut wurde, wie Museumsinsel heute.

Unabhängig davon hätte ich aber auch noch eine Frage: Gibt es eigentlich irgendwo Bilder von den endgültigen Schotts? Z.B. im U55-Tunnel zw. Reichstag und HBF gibt es ja auch noch mindestens eins. Wie dichten diese Schotts eigentlich ab, wenn dort Gleise im Schotterbett liegen? Oder wie funktionieren die überhaupt? Sind das horizontale Tore? Oder "Fallgatter", wie in alten Burgen?

Viele Grüße,
Michael

Zitat
DerMichael
Unabhängig davon hätte ich aber auch noch eine Frage: Gibt es eigentlich irgendwo Bilder von den endgültigen Schotts? Z.B. im U55-Tunnel zw. Reichstag und HBF gibt es ja auch noch mindestens eins. Wie dichten diese Schotts eigentlich ab, wenn dort Gleise im Schotterbett liegen? Oder wie funktionieren die überhaupt? Sind das horizontale Tore? Oder "Fallgatter", wie in alten Burgen?

Viele Grüße,
Michael

Der Schotteroberbau wird für 2-3 Meter durch eine feste Fahrbahn ersetzt. Dort, wo das Schott unten auftrifft ist der Beton bis nahe an die Schinenoberkante geführt und die Stromschine ist unterbrochen. Das ganze ist recht dicht, wenn auch nicht 100%ig. Aber ein großer Wassereinbruch kann damit verhindert werden.
Je nach Platzverhältnissen liegen die Schotts so, dass sie senkrecht heruntergelassen werden oder sie sind klappbar unter der Decke aufgehängt.

Bäderbahn

Gibt es irgendwo weiterführende Infos zu diesen Schotts (oder auch Wehrtore?)

Zitat

"DerMichael" am 16.8.2018 um 20.22 Uhr:

Gibt es eigentlich irgendwo Bilder von den endgültigen Schotts? Z. Bsp. im U55-Tunnel zw. Reichstag und HBF gibt es ja auch noch mindestens eins.

Für die Absicherung der Unterfahrung der Spree zwischen dem U-Bahnhof Hauptbahnhof und dem U-Bahnhof Bundestag gibt es zwei Wehrtore, eins vor und eins hinter der Unterquerung der Spree (von beiden Richtungen aus gesehen ;-)). Ich habe Bilder vom 11. Mai 2004 (Verkehrsseminar Verein Berliner Unterwelten) und vom 12. April 2015 (geführte Wanderung auf Gleis 2, dem z. Zt. nicht genutzten Gleis der U55).

1. Im Mai 2004 war der Tunnel noch nicht fertig, aber das südliche Wehrtor schon eingebaut


(Digitalisat einer Analogfotografie, Farben können falsch sein)

Im April 2015 war die U55 natürlich in Betrieb, trotzdem konnten wir uns im Gleis 2 einigermaßen sicher bewegen, da der Pendel im Gleis 1 unterwegs war.

2. Erste Aufnahme des nördlichen Wehrtores aus Richtung Hauptbahnhof aufgenommen


(Webseite mit der Möglichkeit, die Originalaufnahme aufzurufen)

3. Und von der anderen Seite


(Webseite)

4. Das südliche Wehrtor aus nördlicher Richtung (gleiches Wehrtor wie im Mai 2004)


(Webseite)

5. Und von der anderen Seite aus gesehen


(Webseite)

Ich habe aber auch schon andere Wehrkammern bzw. Wehrtore besucht, z. Bsp. eine der älteren Anlagen im U-Bahnhof Klosterstraße für die Unterquerung der Spree.

6. Wehrtor für das Gleis 1 (Klosterstraße -> Märkisches Museum)



7. Und das Wehrtor für das Gleis 2 in der selben Wehrkammer



8. Wenn man im U-Bahnhof Märkisches Museum in die Einfahrt aus Richtung Klosterstraße (Gleis 1) blickt, dann kann man auch die Führungsschienen für das südliche Wehrtor sehen



9. Dann habe ich noch ein Foto vom U-Bahnhof Jungfernheide aus dem Verkehrsseminar 2004



Dieses Tor schottet die U7 gegen einen Wassereinbruch in den Tunnel unter dem Westhafenkanal ab. Es wird auch zur Demonstration bei Schulungen der Feuerwehr heruntergelassen (wie hier im Bild), da sich unmittelbar davor (aus Richtung U-Bahnhof Jungfernheide gesehen) die Rauchkammer für die Feuerwehrübungen befindet.

10. Eins habe ich noch


(Webseite)

Dieses "besondere" Wehrtor befindet sich im Waisentunnel (Überführungsgleis zwischen Alexanderplatz bzw. Klosterstraße und Heinrich-Heine-Straße) und ist kein Tor, was senkrecht heruntergelassen, sondern wie eine "Katzenklappe" von der Decke heruntergeklappt wird (natürlich nicht fallengelassen, da so eine Aktion den Rahmen aus dem Mauerwerk "heraushauen" würde ;-)).

Zitat

Wie dichten diese Schotts eigentlich ab, wenn dort Gleise im Schotterbett liegen? Oder wie funktionieren die überhaupt? Sind das horizontale Tore? Oder "Fallgatter", wie in alten Burgen?

Die meisten Wehrtore werden aus den Wehrkammern von oben herabgelassen und schließen mehr oder weniger gut mit der Tunnelwand und einer "Schwelle" am Boden ab. Die für die Schienen nötigen Aussparungen können nachträglich mit herbeigeschafften Materialien abgedichtet werden (man rechnet bei einem Wassereinbruch nicht mit sintflutartigen Wasserströmen, sondern höchstens mit langsam steigendem Wasser). Auch die Stromkabel werden in abgedichteten Kabelkanälen um die Tore herumgeführt. In der Vergrößerung der 2015er Fotos der U5-Tore kannst Du Dir die Stellen genau anschauen.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2018 00:12 von krickstadt.

Hallo zusammen!

Einen ganz herzlichen Dank nochmal an Mario für die tolle aktuelle Dokumentation (Hammer!) und nun auch an Thomas für die Fotos zum Thema Wehrkammertore.

Im München gibt es sowas auch im S-Bahn-Stammstreckentunnel zwischen den Bahnhöfen Rosenheimer Platz und Isartor. Kurz vor dem tief gelegenen Bahnhof Isartor. Zwischen Bahnsteigen und Wehrkammertoren vor den nur im Bereich der Isar-Unterfahrung eingleisig angelegten Röhren gibt es noch einen doppelten Gleiswechsel, um im Havariefall eventuell noch durch eine Röhre einen Notbetrieb aufrecht erhalten zu können.

Wir haben die Anlage damals im Rahmen des Streckenkundeunterrichts ausführlich mit Tunnelwanderung, Nottreppenhäusern und Maschinenraum besichtigt - vor dem Hintergrund, in diesem Bereich im Notfall einen Zug evakuieren zu müssen.

Was natürlich auch heißt: Bleibt im Havariefall unter dem Wehrkammertor ein Zug liegen, ist alles vergeblich. Aber mit diesem Restrisiko muss man leben. Es ist aber so, dass die Wasserhaltung bereits oberhalb des Tunnels durch Sensoren im Erdreich überwacht wird. Damit geht man m.E. sehr sicher, dass man einen Havariefall schon erkennen kann, bevor Wasser in kritischen Mengen in die Tunnelröhre eindringen kann.


Damals während des Ausbildungsrundgangs habe ich natürlich keine Fotos machen können. Aber es gibt eine gar nicht so schlechte Dokumentation hier: Wehrkammertor beim Isartor (Boulevardzeitung "TZ", ein Ableger der Süddeutschen Zeitung)

Viele Grüße
Manuel