Echt sehr beeindruckend, danke Mario und Thomas!

Eine Nachfrage zum Oberbau - nachdem schon festgestellt wurde, warum die BVG an der altmodischen Schwellen-Schotter-Bauform festhält, weil diese viele Vorteile bietet, Marion, weißt Du warum im Bereich der Ausfädelung zur Kehranlage abweichend doch die Feste Fahrbahn verwendet wurde?

Und noch zu den Wehrtoren: während mir bei den Altbaustrecken sich deren Sinn noch erschließt, finde ich die bei der U5-neu schon ein wenig drollig. Liegt doch hier quasi das gesamte Bauwerk 'im Wasser'. Ob nun Grund- oder Spreewasser in den Tunnel eindringt, dürfte für die entstehenden Schäden relativ unerheblich sein. Entweder der Tunnel ist dicht (und zwar überall) oder es gibt ein Problem.
Gibt es einen technisch nachvollziehbaren Grund, weswegen die Flussquerungen immer noch gesichert werden, oder handelt es sich nicht vielmehr um Genehmigungstraditionalismus (aka. den Verantwortlichen nachzuweisen, dass ein Wehrtor überflüssig ist, dauert länger und kostet mehr, als das Ding einfach zu bauen)?

Zitat
schallundrausch
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Gibt es einen technisch nachvollziehbaren Grund, weswegen die Flussquerungen immer noch gesichert werden, oder handelt es sich nicht vielmehr um Genehmigungstraditionalismus (aka. den Verantwortlichen nachzuweisen, dass ein Wehrtor überflüssig ist, dauert länger und kostet mehr, als das Ding einfach zu bauen)?

könnte ich mir in Berlin ganz gut vorstellen :'D

interessant wäre auch, wie das in anderen Städten gehandhabt wird

Zitat

"schallundrausch" am 17.8.2018 um 10.12 Uhr:

[...] Mario, weißt Du warum im Bereich der Ausfädelung zur Kehranlage abweichend doch die feste Fahrbahn verwendet wurde?

Das liegt an der geringen Höhe des nun dort zweistöckigen Tunnels (wie früher auch schon bei der Überführung der U5 über die Vorleistung für die U-Bahn nach Weißensee).

Zitat

Gibt es einen technisch nachvollziehbaren Grund, weswegen die Flussquerungen immer noch gesichert werden [...]?

Ich glaube irgendwo gelesen zu haben, dass Wehrkammern und -tore vorgeschrieben sind, wenn der Abstand der Tunneloberkante zu Gefahrenquellen einen gewissen Wert unterschreitet, in diesem Fall zum Grund der Spree (von kleinen Gefahren, wie z. Bsp. einem an der Tunneldecke "kratzenden" Anker, bis zu großen Gefahren wie der Havarie eines Schiffes mit anschließendem Aufprall des Schiffskörpers auf den Spreeboden und entsprechend wirkenden Kräften auf die Tunneldecke). Remember, der U5-Tunnel an dieser Stelle wurde in offener (aka "Berliner") Bauweise erstellt (inklusive Umleitung der Spree).

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt

Zitat

"schallundrausch" am 17.8.2018 um 10.12 Uhr:

[...] Mario, weißt Du warum im Bereich der Ausfädelung zur Kehranlage abweichend doch die feste Fahrbahn verwendet wurde?

Das liegt an der geringen Höhe des nun dort zweistöckigen Tunnels (wie früher auch schon bei der Überführung der U5 über die Vorleistung für die U-Bahn nach Weißensee).

Die Begründung ist richtig. Um eine ausreichend starke Zwischendecke zu errichten, musste man mit der Gleishöhe weiter runter gehen, so dass keine ausreichend Höhe der Schotterbettung mehr möglich war.
Der zweite Teil der Antwort stimmt so nicht, denn die Überführung der Strecke E (U5) über den Weißenseer Tunnel befindet sich innerhalb des Fundamentblocks und besitzt eine ausreichende (und nicht mehr änderbare) Schotterhöhe. Der Grund für die feste Fahrbahn war die Überführung des Autotunnels über den Streckentunnel der Linie E. Dazu musste die Tunneldecke dünner und tiefer ausgeführt werden. Um die Profilfreiheit zu erhalten, musste man daher die Gleise tiefer legen, was nur mittels fester Fahrbahn möglich war. Für diese umfangreichen Bauarbeiten hatte man übrigens schon Mitte der 1960er Jahre den heute wieder vorhandenen doppelten Gleiswechsel westlich Schillingstraße eingebaut. Damals noch mit einem örtlichen Weichensteller besetzt.

Zitat
krickstadt

Zitat

"schallundrausch" Gibt es einen technisch nachvollziehbaren Grund, weswegen die Flussquerungen immer noch gesichert werden [...]?

Ich glaube irgendwo gelesen zu haben, dass Wehrkammern und -tore vorgeschrieben sind, wenn der Abstand der Tunneloberkante zu Gefahrenquellen einen gewissen Wert unterschreitet, in diesem Fall zum Grund der Spree (von kleinen Gefahren, wie z. Bsp. einem an der Tunneldecke "kratzenden" Anker, bis zu großen Gefahren wie der Havarie eines Schiffes mit anschließendem Aufprall des Schiffskörpers auf den Spreeboden und entsprechend wirkenden Kräften auf die Tunneldecke). Remember, der U5-Tunnel an dieser Stelle wurde in offener (aka "Berliner") Bauweise erstellt (inklusive Umleitung der Spree).

Mit der immer massiveren Bauweise und tieferen Lage der Tunnel unter Gewässern nimmt die Gefahr größerer Wassereinbrüche tatsächlich ab.

In früheren Bauperioden mussten die Bahnbetreiber neben den Gefahren aus der Binnenschifffahrt und Baufehlern auch mit kriegerischen Handlungen verfeindeter Mächte rechnen. Tatsächlich ist es im zweiten Weltkrieg gelungen, durch eine gezielte Sprengung im S-Bahntunnel, eine Brückensprengung oberhalb des S-Bahntunnels und mehrere Bombentreffer an verschiedenen Gewässerunterfahrungen große Teile des unterirdischen Bahnnetzes zu überfluten.
Heute drohen eher Anschläge mit terroristischem Hintergrund, so dass man zur Schadensbegrenzung die Wehrkammern besser weiterhin mit vorsieht.

Nun noch zwei Bilder von einem Test anlässlich der ersten Bauabnahme der U55. Hier wurde das Schott der Wehrkammer II zwischen Bundestag und Hauptbahnhof auf Gleis 1 (Einfahrt HBF) geprüft.
Zunächst leuchtet das Signal Sh0 auf.
Die Wehrkammer-Notsignale befinden sich vor allen Wehrkammern und Schutztoren. Mit Entriegelung der Wehrkammertore bzw. Schutztore leuchten die Wehrkammer-Notsignale vor den Toren auf. Alle Fahrt zeigenden Hauptsignale, in Richtung Tor ab dem letzten Bahnsteig, nehmen die Haltlage ein. Ersatzsignale an diesen Hauptsignalen werden abgeschaltet. Außerdem wird an den Bahnhofsausfahrten in Richtung Wehrkammer das Signal Sh 2 angeschaltet.
Erst dann, wenn die Fahrzeuge auf den benachbarten Bahnhöfen angehalten sind senkt sich das Tor. Auf dem zweiten Bild sind die Aussparungen für die beiden Schienenköpfe in der unteren Dichtleiste gut erkennbar.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2018 15:59 von der weiße bim.

Zitat

"der weiße bim" am 17.8.2018 um 15.55 Uhr:

Der zweite Teil der Antwort stimmt so nicht, denn die Überführung der Strecke E (U5) über den Weißenseer Tunnel befindet sich innerhalb des Fundamentblocks und besitzt eine ausreichende (und nicht mehr änderbare) Schotterhöhe. Der Grund für die feste Fahrbahn war die Überführung des Autotunnels über den Streckentunnel der Linie E. Dazu musste die Tunneldecke dünner und tiefer ausgeführt werden. Um die Profilfreiheit zu erhalten, musste man daher die Gleise tiefer legen, was nur mittels fester Fahrbahn möglich war.

Argh, ich habe doch tatsächlich vergessen, was ich zu einem Foto geschrieben habe, das ich bei einem Tag der offenen Baustelle unter dem Alexanderplatz am 29.10.2005 im BVG-Schulungsraum in der Vorleistung für die erste Planungsvariante der U-Bahnlinie nach Friedrichsfelde aufgenommen habe:

Zitat

Darunter ein Foto vom Tunnel der U-Bahnlinie E (U5) unter dem Straßentunnel im Zuge der Grunerstraße (kurz hinter der Ausfahrt Alexanderplatz). Die Höhe des U-Bahntunnels ist hier so gering, dass eine feste Fahrbahn eingesetzt werden muss.

tk-10.jpg

(Webseite)

Zitat

Nun noch zwei Bilder von einem Test anlässlich der ersten Bauabnahme der U55. Hier wurde das Schott der Wehrkammer II zwischen Bundestag und Hauptbahnhof auf Gleis 1 (Einfahrt HBF) geprüft.

Da ist etwas, was ich mir bei der Führung im April 2015 nicht genau genug angeschaut habe, weil ich den Bereich von Gleis 1 möglichst nicht betreten wollte: Ist das nördliche Wehrtor zweigeteilt oder besteht es aus einem Stück, das von oben durch eine Lücke im Mittelpfeiler heruntergelassen wird?

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Giebelsee

Zitat
der weiße bim
Im Gleis 2 erkennt man den Querschnitt des (vor Ort hergestellten) Gleistrogs auf der betonierten Sohle einschließlich Randwege. Auch die Kabelführung ist weitgehend montiert. ...

d2_1200x920.jpg

im oberen Bild sehen die Tübbinge sehr dunkel aus.
Liegt das an der Ausleuchtung oder ist es Feuchtigkeit (etwa von Außen)?

Hallo Giebelsee, der auf dem Foto sehr dunkel scheinende Tunnel sieht nur auf dem Bild so aus. Ich hatte versuchsweise das Blitzlicht verwendet. Damit ist der Gleistrog besser beleuchtet, der Hintergrund jedoch finster.
Zum Vergleich hier mal die erheblich einfachere Ausführung der Gleiströge des Masse-Feder-Systems auf der U55 zwischen Bundestag und Brandenburger Tor.

so long

Mario

Vielen herzlichen Dank an alle für die hervorragende Erklärung und Darstellung der Wehrkammertore!

Inzwischen verdichten sich Informationen, dass ein Tag der offenen Baustelle auf dem U-Bahnhof Unter den Linden geplant ist.
Zumindest sollten sich Interessenten den Sonnabend/Sonntag, 27./28.10.2018 schon mal frei halten. Leider wird es keine Tunnelwanderung geben, dafür Kunst im Bahnhof. Die offizielle Mitteilung wird sicher bald folgen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Inzwischen verdichten sich Informationen, dass ein Tag der offenen Baustelle auf dem U-Bahnhof Unter den Linden geplant ist.
Zumindest sollten sich Interessenten den Sonnabend/Sonntag, 27./28.10.2018 schon mal frei halten. Leider wird es keine Tunnelwanderung geben, dafür Kunst im Bahnhof. Die offizielle Mitteilung wird sicher bald folgen.

guckst du:

[www.projekt-u5.de]

[www.berliner-zeitung.de]

U-Bahn-Bau in Mitte: Verlängerung der U5 droht viel teurer zu werden

Beste Grüße
Harald Tschirner

Hallo zusammen!

Zitat
Harald Tschirner
[www.berliner-zeitung.de]

U-Bahn-Bau in Mitte: Verlängerung der U5 droht viel teurer zu werden

Mal wieder ein Skandal? Eher Sommerloch.

Baukostensteigerungen aufgrund der allgemeinen Teuerungsrate sehe ich nicht dramatisch. Entsprechend steigen ja auch die Steuereinnahmen und die Wirtschaftsleistung.

Fragwürdig sind Baukostensteigerungen aufgrund von Planungsmängeln und nachträglichen Änderungswünschen. Das sehe ich hier aber nicht.

Viele Grüße
Manuel

Kann mir mal jemand erklaeren, was der Sinn von Projekt-u5 ist? Jedesmal, wenn ich mich nach dem Stand der Bauarbeiten z.B. Bahnhof Museumsinsel erkundigen will, erfahre ich so tolle Neuigkeiten wie die Verteilung von Taschen aus Bauzaunmaterial oder jetzt Kunst im Bahnhof Unter den Linden. Die Technik scheint absolut nebensaechlich zu sein, obwohl der Bau ja nicht ganz alltaegliche Herausforderungen mit sich bringt.
Henner

PR

Gute PR ist, wenn der Bau erfolgreich abgeschlossen worden ist.

Das will ich nicht in Abrede stellen, aber welchen Sinn hätte der Internetauftritt denn sonst? Dieser Thread (und das sage ich unvoreingenommen, ohne Berücksichtungung meiner Interessen) ist nicht nur sehr detailliert, denn hier werden außerdem technische Sachverhalte auch für Nichteingeweihte verständlich erklärt, im Zweifel kann jeder nachfragen. Ich würde selbst so weit gehen und behaupten, dass die Bautagebücher in diesem Forum mehr PR für die jeweiligen Vorhaben machen als die offiziellen Stellen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.10.2018 13:35 von J. aus Hakenfelde.

Im Gegensatz zu den oberirdischen Baustellen wie S21/Warschauer Str./Ostkreuz etc. ist es schwer z.B. den Fortschritt von Museumsinsel zu dokumentieren, da "Ground-Penetrating-Photography" meines Wissens noch nicht erfunden ist. Einige unserer Fachleute wie André, die offenbar Zugang zu solchen Baustellen haben, koennen auch nicht ueberall sein. So ist man auf offizielle Berichte angewiesen, die offenbar leider von Technik-Ignorierern verfasst werden.
Henner

Zitat
md95129
Kann mir mal jemand erklaeren, was der Sinn von Projekt-u5 ist? Jedesmal, wenn ich mich nach dem Stand der Bauarbeiten z.B. Bahnhof Museumsinsel erkundigen will, erfahre ich so tolle Neuigkeiten wie die Verteilung von Taschen aus Bauzaunmaterial oder jetzt Kunst im Bahnhof Unter den Linden. Die Technik scheint absolut nebensaechlich zu sein, obwohl der Bau ja nicht ganz alltaegliche Herausforderungen mit sich bringt.

Es ist halt umgekehrt auch die Frage, welchen Nutzwert wöchentliche Meldungen "Wir sind mit dem Aushub/Rohbau des Bahnhofs 10m weiter und haben noch x-10m zu bauen..." denn wirklich beinhalten oder ob den Verantwortlichen dann nicht wieder eher vorgehalten wird, sich zu sehr um "Propaganda" oder "Jubelmeldungen der Planerfüllung" zu kümmern als um den Bau an sich. Wenn derzeit schlicht und ergreifend gearbeitet wird, gibt es eben wenig zu berichten, bis das nächste Etappenziel (rohbaumäßige Fertigstellung und Abschaltung der Vereisung) erreicht ist oder eben gravierende Probleme auftreten.

Es ist ja nicht so, dass es zu diesem Bahnhof noch keine Bau-Berichterstattung etwa in der Abendschau - die rbb-Mediathek lässt sich auch in den USA abrufen, Henner - gegeben hätte...

Viele Grüße
Arnd

Ich fände es schon ganz gut, wenn die Webseite für eine kontinuierliche Berichterstattung von ein paar Eckdaten des Baufortschrittes genutzt werden würde, aktualisierung regelmäßig 1x pro Woche. Wenn dann ein Meilenstein erreicht ist, kann ja eine Pressemitteilung herausgegeben werden über die dann auch in der Abendschau und sonstigen Medien berichtet wird.

Bäderbahn

Zitat
Arnd Hellinger
...Es ist halt umgekehrt auch die Frage, welchen Nutzwert wöchentliche Meldungen "Wir sind mit dem Aushub/Rohbau des Bahnhofs 10m weiter und haben noch x-10m zu bauen..." denn wirklich beinhalten oder ob den Verantwortlichen dann nicht wieder eher vorgehalten wird, sich zu sehr um "Propaganda" oder "Jubelmeldungen der Planerfüllung" zu kümmern als um den Bau an sich. Wenn derzeit schlicht und ergreifend gearbeitet wird, gibt es eben wenig zu berichten, bis das nächste Etappenziel (rohbaumäßige Fertigstellung und Abschaltung der Vereisung) erreicht ist oder eben gravierende Probleme auftreten.

Es ist ja nicht so, dass es zu diesem Bahnhof noch keine Bau-Berichterstattung etwa in der Abendschau - die rbb-Mediathek lässt sich auch in den USA abrufen, Henner - gegeben hätte...

Vorsicht! Mit Deiner Meinung entwertest Du die ganze Arbeit, die einige Foristen hier in die Dokumentation diverser Projekte (Ostkreuz/Warschauer/S21 etc.) gesteckt haben und hoffentlich noch stecken werden. Ich und sicherlich viele Andere lesen diese Beitraege mit grossem Interesse. Hast Du mal die Baufortschrittseite von S21 (Stuttgart) gesehen? Dort werden z.B. die Tunnelvortriebsstaende etwa woechentlich auf den neusten Stand gebracht und zwar nicht vom SDR, sondern der DB (Link gibt's keinen, Du laesst mich ja auch in der rbb-Mediathek suchen ;-)).
Ich stimme mit Baederbahn voellig ueberein, dass zumindest in der Rubrik "Bautagebuch" kurze Statusmeldungen auftauchen sollten.
Man koennte sogar bissigerweise argumentieren, die Taschen/Kunstaktionen dienen der Ablenkung von eventuellen Problemen.
Henner

Zitat
Arnd Hellinger


Es ist halt umgekehrt auch die Frage, welchen Nutzwert wöchentliche Meldungen "Wir sind mit dem Aushub/Rohbau des Bahnhofs 10m weiter und haben noch x-10m zu bauen..." denn wirklich beinhalten oder ob den Verantwortlichen dann nicht wieder eher vorgehalten wird, sich zu sehr um "Propaganda" oder "Jubelmeldungen der Planerfüllung" zu kümmern als um den Bau an sich. Wenn derzeit schlicht und ergreifend gearbeitet wird, gibt es eben wenig zu berichten, bis das nächste Etappenziel (rohbaumäßige Fertigstellung und Abschaltung der Vereisung) erreicht ist oder eben gravierende Probleme auftreten.

Du meinst, wie bei solchen Seiten, wie Baufortschritt am Brenner Basistunnel oder Einbaufortschritt Ceneri Basistunnel oder viele andere Seiten, bei denen wöchtenlich bzw. monatlich der Baufortschritt aktualisiert wird und denen, die das bezahlen (nämlich wir) Rechenschaft abgelegt wird, was bereits geschafft wurde?