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der weiße bim

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L.Willms
Wer überquert da wen?

Wer früher kommt, mahlt zuerst. Da die Reichsbahn bereits 1934 den Geldsegen des Reichsverkehrsministeriums zum Bau des ersten Nordsüd-Eisenbahntunnels empfing, musste nun die Tunnelbohrmaschine "Bärlinde" die S-Bahnkurve mit dem nötigen Sicherheitsabstand unterfahren.

Danke für die Erinnerung. Zwar war der tatsächliche Baubeginn im Frühjahr 1934, der Beschluß zum Bau wurde allerdings 1933 gefaßt, als eine der ersten "Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen" des Naziregimes, zu bezahlen mit den geplanten Eroberungen.

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der weiße bim

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L.Willms
Ich warte übrigens noch auf Quellen zum Nachlesen wg. der Kurvenradien S-Bahn von Behrensstraße bis zu den "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich".

Guckst du einfach in die EBO
[...]
Laut verschiedener Lehrbücher

Ich erwartete eigentlich konkrete Hinweise auf Quellen, die eine solche Entscheidung belegen, den Tunnel für die S-Bahn deswegen nicht als Teil der Spreequerung für die "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich", weil die Trassierung vom Ende des Heubodens bis zu einem Zusammenlaufen (in zwei Ebenen übereinander) mit dem U-Bahn-Tunnel nicht den Kriterien der EBO und der "verschiedenen Lehrbücher" entspräche. Ich hab ja nun einiges dazu gelesen in den vergangenen Jahren, aber sowas ist mir noch nicht vorgekommen. Deswegen interessiert mich die Quelle, um mein Wissen zu erweitern.

Oder wenigstens eine eigene Berechnung, mit weißem Bims auf eine Tafel gemalt, wie denn die Gleisbögen etc für die S-Bahn aussehen müßten, anhand der vorgegebenen Zwangspunkte - Heubodenende an der Behrenstraße, gemeinsamer Bahnhof mit der U-Bahn vor dem Reichstagsgebäude.

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der weiße bim
Die Trassierungsparameter der bestehenden Nordsüd-S-Bahn würden im 21. Jahrhundert sicher nicht mehr genehmigt werden. Zudem wird man wohl das übliche EBO-Lichtraumprofil verwenden müssen.

Die Abweichung vom damals geltenden Regelwerk waren auch nach 1933 nur mit Sondergenehmigungen der entsprechenden staatlichen Stellen möglich.

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immer noch keine richtige sig

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L.Willms

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der weiße bim

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L.Willms
Ich warte übrigens noch auf Quellen zum Nachlesen wg. der Kurvenradien S-Bahn von Behrensstraße bis zu den "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich".

Guckst du einfach in die EBO
[...]
Laut verschiedener Lehrbücher

Ich erwartete eigentlich konkrete Hinweise auf Quellen, die eine solche Entscheidung belegen, den Tunnel für die S-Bahn deswegen nicht als Teil der Spreequerung für die "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich", weil die Trassierung vom Ende des Heubodens bis zu einem Zusammenlaufen (in zwei Ebenen übereinander) mit dem U-Bahn-Tunnel nicht den Kriterien der EBO und der "verschiedenen Lehrbücher" entspräche. Ich hab ja nun einiges dazu gelesen in den vergangenen Jahren, aber sowas ist mir noch nicht vorgekommen. Deswegen interessiert mich die Quelle, um mein Wissen zu erweitern.

Laut DB-Richtlinie 800.0110 "Linienführung" ist ein Mindestradius von 150 m und - bei Stadtschnellbahnen abweichen von Hauptbahnen - eine Längsneigung von 4 % zulässig. Genannte Richtlinie ist laut ELTB anerkannte Regel der Technik und bei der Auslegung von Bahnanlagen nach den Anforderungen von Sicherheit und Ordnung zu berücksichtigen.

Zur Wissenserweiterung in Bezug auf Trassierung und Linienführung ist die Lektüre sicher zu empfehlen, wenn auch im Vergleich zur EBO der Erkenntnisgewinn für grundlegende Trassierungskenntnisse nicht überwältigend ist, allerdings diese vertieft und näher ausgeführt werden, beispielsweise verschiedenen Bauarten von Überhöhungsrampen erläutert werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2016 16:15 von Arec.

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Arec
Laut DB-Richtlinie 800.0110 "Linienführung" ist ein Mindestradius von 150 m und - bei Stadtschnellbahnen abweichen von Hauptbahnen - eine Längsneigung von 4 % zulässig.

Mich interessieren erstmal die möglichen Kurvenradien für einen S-Bahn-Tunnel zwischen Ende Heuboden und Anfang gemeinsam geführter Strecke mit der U-Bahn. Ich hab heute mal mit Google World einen Abstand von 550 bis 570 Metern Luftlinie zwischen (geschätztem) Ende Heuboden und (geschätzter) Lage der jetzigen U-Bahn-Station Bundestag ermittelt.

Ausgangspunkt war die Aussage, daß die S-Bahn-Gleise in den "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich" deswegen nicht gebaut worden waren, weil eine Trassierung gemäß heute (bzw. 2000) gültigen Regeln nicht möglich wäre. Dazu müßte ja seinerzeit irgendjemand solche möglichen Kurvenradien errechnet haben, und das müßte man ja auch irgendwo nachlesen können.

Eigentlich ist das eine Diskussion, die in den S21-Thread hineingehört.

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immer noch keine richtige sig

Nach dem Genuß des Duftes der BII Bremsbeläge hier noch ein Handyfoto.
Die Röhre scheint offen zu sein. Ausgebaute Tübbingringe auf der westlichen Baustelle Bahnhof Unter den Linden.

Hier noch zwei weitere Fotos.
Der Gleiswechsel ist freigeräumt und die Decke der nördlichen Spandauer Straße ist schon weit fortgeschritten.

Zitat
Giebelsee
Hier noch zwei weitere Fotos.
Der Gleiswechsel ist freigeräumt und die Decke der nördlichen Spandauer Straße ist schon weit fortgeschritten.

Hallo zusammen,

inzwischen ist dieser Deckenabschnitt betoniert.

Leider gab es auch heute keine Aktualisierung des U5-Bautagebuchs (letzte Aktualisierung zum eigentlichen Thema am 29. Januar 2016).

Darüber hinaus wurde die Baustellensituation im Bereich des westlichen Zugangs zum künftigen Bahnhof Museumsinsel völlig verändert. Der Verkehr wird nun mittig hindurchgeleitet; sowohl auf der Süd- als auch auf der Nordseite gibt es dagegen neue Absperrungen. Ich werde die Tage mal wieder einen Blick von der Humboldt-Box aus darauf werfen.

Viele Grüße
Manuel


Betonierte Tunneldecke im Bereich Spandauer Straße. Der Anschluss an die Decke der Station muss noch hergestellt werden. In der Station scheint die Zwischendecke große Fortschritte zu machen, wie man aus dem darauf stehenden Teleskoplader schließen kann.

Hallo zusammen,

wie versprochen war ich heute noch kurz auf der Humboldt-Box (der Eintritt dort ist seit einiger Zeit frei - daher sehr empfehlenswert).

Viele Grüße
Manuel


Völlig veränderte Verkehrssituation vor dem Zeughaus. Der Verkehr wurde auf die Südseite umgeklappt, fortan wird an den Zugängen gearbeitet. Ich hoffe sehr, dass die Humboldt-Box länger steht als die Kräne am Bahnhof Unter den Linden. Diesen Blick wird es danach nicht wieder geben.


Nördlich wurde bereits für den diagonal verlaufenden Zugang an der Ecke des Zeughauses der Asphalt entfernt.


Und auch die Situation auf der Südseite vor der Kommandantur nochmal in einer näheren Ansicht.

Hallo,

auch, wenn es leider schon etwas her ist, möchte ich auch noch eine Galerie des nächtlichen Raupenkran-Einsatzes nachreichen:

http://www.baustellen-doku.info/berlin_erweiterung_u5/20160208/

Viele Grüße
André

Vielen Dank dafür.

Etwas Off-Topic: wer genauer zuschauen möchte, wie so eine TBM zusammengesetzt wird, kann das derzeit hier tun.

Wann erfolgt eigentlich die Komplettierung des U6-Bahnhofs Unter den Linden und ist dessen Eröffnung zeitgleich mit seinem Pendant der U5 geplant?

Ist die Schließung vom U-Bhf Französische Straße eigentlich unabwindbar? Mir ist die Nähe zum neuen Kreuzungsbahnhof natürlich bewusst, aber der Abstand von der neuen Station bis zum U-Bhf Stadtmitte beträgt gemessen über 600m, was in einer solch dichten Bebauung ziemlich lang ist.

Warum gab es eigentlich nie die Diskussion, vom U-Bhf Französische Straße eine unterirdische Verbindung analog dem Mäusetunnel zu errichten? Die 160 Meter hätten auch mit Laufbändern wie auf Flughäfen erfolgen können und der Mäusetunnel hat die gleiche Länge. In anderen Ländern sind solche Wege auch absolut normal, oft stören ja eher Treppen und enge Gänge.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2016 21:24 von m7486.

Zitat
m7486
Wann erfolgt eigentlich die Komplettierung des U6-Bahnhofs Unter den Linden und ist dessen Eröffnung zeitgleich mit seinem Pendant der U5 geplant?

Die Bauarbeiten zur Herstellung der Bahnsteigplatten beginnen noch in diesem Jahr. Der Betrieb der U6 soll dazu nicht unterbrochen werden. In den Spätstunden wird dazu eingleisig gefahren, von Stadtmitte bis vor Friedrichstraße. Die Eröffnung soll erst zusammen mit der U5 erfolgen.

Zitat
m7486
Ist die Schließung vom U-Bhf Französische Straße eigentlich unabwindbar? Mir ist die Nähe zum neuen Kreuzungsbahnhof natürlich bewusst, ...

Na sicher wird der U-Bahnhof Französische Straße geschlossen. Zur Wiederinbetriebnahme 1990 und zur Bahnsteigverlängerung vor 20 Jahren ist nur das nötigste gemacht worden. Er ist nicht barrierefrei zugänglich. Die Zugangstreppen des alten Bahnsteigs und die neuen Zugänge liegen dicht beieinander, zu beiden Seiten der Kreuzung Behrenstraße.

Zitat
m7486
Warum gab es eigentlich nie die Diskussion, vom U-Bhf Französische Straße eine unterirdische Verbindung analog dem Mäusetunnel zu errichten?... In anderen Ländern sind solche Wege auch absolut normal, oft stören ja eher Treppen und enge Gänge.

Die Verbindungsgänge resultieren aus schlecht koordinierten Planungen verschiedener Instanzen/Firmen vor 100 Jahren. Solche Bausünden sollte man nicht wiederholen, nur um irgendwas zu sparen.
Im Verlauf der Planfeststellung der U5 Ende der 1990er Jahre wurden solche Varianten durchaus erwogen, aber glücklicherweise verworfen. Sie hätten den Neubau des Tunnelabschnitts von Behrenstraße bis Unter den Linden nicht vermieden.

so long

Mario

Zitat
m7486
der Mäusetunnel hat die gleiche Länge. In anderen Ländern sind solche Wege auch absolut normal, oft stören ja eher Treppen und enge Gänge.

In anderen Ländern ist das Metronetz ein abgeschlossenes Netz mit Zugangssperren an den Zugangspunkten aber freiem Verkehr innerhalb des Netzes. Siehe v.a. die Pariser Metro oder die Subway in New York City. Verschiedene Strecken wurden von verschiedenen, gegeneinander konkurrierenden Firmen errichtet, die ja nicht der bösen Konkurrenz durch Umsteigemöglichkeiten noch Kunden zuschustern wollten. Jetzt aber ist alles in einer Hand vereinigt, und man tritt einmal in das Netz ein, durchschreitet ein Drehkreuz oder eine Schwingtür und kann sich frei in dem System bewegen. In Deutschland hingegen hat man ab den 1970er Jahren die Bahnsteigsperren abgeschafft. Deswegen braucht man keine unterirdischen Gänge.

In Berlin wurde das glücklicherweise ab Mitte der 1920er Jahre durch den alten Kommunisten Ernst Reuter als Verkehrssenator verhindert, und im Eisenbahnnetz durch die schrittweise Verstaatlichung aller in Berlin verkehrenden Eisenbahnen zur Preußischen Staatsbahnen. (Heute wird wieder mit künstlicher Konkurrenz Chaos gestiftet).

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immer noch keine richtige sig

Die Berliner Morgenpost schreibt über den zukünftigen Bahnhof Unter den Linden "Unterirdische Kathedrale: Der U-Bahnhof Unter den Linden". Da sind auch 6 Fotos dabei.

Zitat
Giesendorfer
Die Berliner Morgenpost schreibt über den zukünftigen Bahnhof Unter den Linden "Unterirdische Kathedrale: Der U-Bahnhof Unter den Linden". Da sind auch 6 Fotos dabei.

Der Zeitungsartikel enthält einen Fehler. Dort steht, dass der Bauzeitplan sich um 14 Monate verspätet hat deshalb statt September 2019 erst im Oktober 2020 die ersten Züge verkehren werden. Dieser Zeitraum beträgt aber 13 Monate.

Zitat
Henning
Der Zeitungsartikel enthält einen Fehler. Dort steht, dass der Bauzeitplan sich um 14 Monate verspätet hat deshalb statt September 2019 erst im Oktober 2020 die ersten Züge verkehren werden. Dieser Zeitraum beträgt aber 13 Monate.

Toll, daß Du rechnen kannst.
Was ist, wenn vielleicht ursprünglich von Anfang September 2019 ausgegangen wurde -- und der Termin nun auf Ende Oktober 2020 verschoben wurde? Uuppss... dann sind es doch wieder (fast) 14 Monate...

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
Henning
Der Zeitungsartikel enthält einen Fehler. Dort steht, dass der Bauzeitplan sich um 14 Monate verspätet hat deshalb statt September 2019 erst im Oktober 2020 die ersten Züge verkehren werden. Dieser Zeitraum beträgt aber 13 Monate.

Toll, daß Du rechnen kannst.
Was ist, wenn vielleicht ursprünglich von Anfang September 2019 ausgegangen wurde -- und der Termin nun auf Ende Oktober 2020 verschoben wurde? Uuppss... dann sind es doch wieder (fast) 14 Monate...

Wenn man es so sieht, stimmt der Zeitraum 14 Monate. Es wurde aber nicht mit "Anfang" und "Ende" betont.

Zitat
Henning

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INW

Zitat
Henning
Der Zeitungsartikel enthält einen Fehler. Dort steht, dass der Bauzeitplan sich um 14 Monate verspätet hat deshalb statt September 2019 erst im Oktober 2020 die ersten Züge verkehren werden. Dieser Zeitraum beträgt aber 13 Monate.

Toll, daß Du rechnen kannst.
Was ist, wenn vielleicht ursprünglich von Anfang September 2019 ausgegangen wurde -- und der Termin nun auf Ende Oktober 2020 verschoben wurde? Uuppss... dann sind es doch wieder (fast) 14 Monate...

Wenn man es so sieht, stimmt der Zeitraum 14 Monate. Es wurde aber nicht mit "Anfang" und "Ende" betont.

Journalisten schreiben einen Text ohne feste Formatierung.
Nun kommt der Layouter, jagt den Text durch das Formatierungsprogramm, stellt fest, daß der Text (willkürlich) 37 Anschläge zu viel hat und bittet den Journalisten um Änderung. Das kann einerseits durch geänderte Worttrennungen passend gemacht werden, aber auch durch das Weglassen von einigen wenigen Worten. Da fällt dann schnell mal so was aus Journalistensicht Unwichtiges wie "Anfang" oder "Ende" bei Monatsangaben weg...
Aus Nahverkehrsinteressiertensicht sind das schnell mal 3-4 Wochen...

Gruß Ingo

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L.Willms

Zitat
m7486
der Mäusetunnel hat die gleiche Länge. In anderen Ländern sind solche Wege auch absolut normal, oft stören ja eher Treppen und enge Gänge.

In anderen Ländern ist das Metronetz ein abgeschlossenes Netz mit Zugangssperren an den Zugangspunkten aber freiem Verkehr innerhalb des Netzes. Siehe v.a. die Pariser Metro oder die Subway in New York City. Verschiedene Strecken wurden von verschiedenen, gegeneinander konkurrierenden Firmen errichtet, die ja nicht der bösen Konkurrenz durch Umsteigemöglichkeiten noch Kunden zuschustern wollten. Jetzt aber ist alles in einer Hand vereinigt, und man tritt einmal in das Netz ein, durchschreitet ein Drehkreuz oder eine Schwingtür und kann sich frei in dem System bewegen. In Deutschland hingegen hat man ab den 1970er Jahren die Bahnsteigsperren abgeschafft. Deswegen braucht man keine unterirdischen Gänge.

In Berlin wurde das glücklicherweise ab Mitte der 1920er Jahre durch den alten Kommunisten Ernst Reuter als Verkehrssenator verhindert, und im Eisenbahnnetz durch die schrittweise Verstaatlichung aller in Berlin verkehrenden Eisenbahnen zur Preußischen Staatsbahnen. (Heute wird wieder mit künstlicher Konkurrenz Chaos gestiftet).

Nur hat gerade beim Mäusetunnel der stadteigene Betrieb alle Möglichkeiten gehabt den Weg kurz zu halten, ihn aber lieber zur Straßenbahn auf der Leipziger optimiert, wovon wir wiederum heute nicht viel haben...

Zitat
Blaschnak
Nur hat gerade beim Mäusetunnel der stadteigene Betrieb alle Möglichkeiten gehabt den Weg kurz zu halten, ihn aber lieber zur Straßenbahn auf der Leipziger optimiert, wovon wir wiederum heute nicht viel haben...

Ein Bahnhof unter dem Tunnel der Hochbahngesellschaft wäre damals unbezahlbar gewesen, man musste mit jeder Reichsmark sparen und die eingebauten Vorleistungen des bestehenden Tunnels nutzen. Damals wie heute gab es außerdem den Plan, einen städtischen U-Bahntunnel mit Kreuzungsbahnhof unter der Leipziger Straße zu errichten. Genau dafür wurde die Lage des Bahnsteigs festgelegt und Tunnelsohle/Bankette/Stützen im Kreuzungsbereich Friedrichstraße / Leipziger Straße konstruiert und ausgeführt.
Interessanter Weise ermöglicht die Festlegung der Treppenabgänge sowohl einen Mittelbahnsteig als auch Seitenbahnsteige der darunter anzulegenden Station. Es hätte also auch ein Straßenbahntunnel sein können, wie von der "Großen Berliner Straßenbahn" zeitweilig angedacht war.

so long

Mario

Inwiefern wäre das bei den damaligen Zweirichtern relevant gewesen? Waren die nicht für Linksausstieg geeignet?
Könntest du bei der Frage der Bahnsteige und Treppenabgänge bitte noch etwas ausholen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!