Zitat
Florian Schulz
Eine neue U-Bahnstrecke ist mal eben nicht nur zu teuer, sondern hat im Vergleich zu anderen schienengebundenen Verkehrsmitteln einen wesentlichen Nachteil. Natürlich hat sie auch Vorteile, wie höhere Fahrgeschwindigkeiten, zuverlässiger Betrieb und größere Beförderungskapazitäten. Doch in einem Punkt ist sie der Straßenbahn unterlegen, in der Feinverteilung. Im Vergleich zu U-Bahnstationen liegen Straßenbahnhaltestellen dichter zusammen. Dadurch verkürzen sich die Wege von der Haustür zur Haltestelle. Eine U-Bahn erreicht zwar im Schnitt eine höhere Reisegeschwindigkeit weil die Stationen weiter auseinander liegen, bedingen jedoch auch längere Zugangswege aufgrund notwendiger Treppenbauwerke und größerer Entfernungen von der Haustür zur Station. Für einige bleibt die Gesamtreisezeit vielleicht gleich, für andere wird sie sich jedoch verlängern. Manche mögen meinen, dass für viele Fahrgäste allein die Fahrzeit zählt. Dem ist jedoch nicht so. Entscheidend ist die Zeit zwischen dem Zuschließen der Haustür und dem Öffnen der Tür am Ziel. Und da ist es nun mal für das Gesamtsystem effektiver, auf dichte Haltestellenabstände und kurze Fahrzeiten zu setzen. Für diese Allianz ist die Straßenbahn nach derzeitigem Wissensstand das günstigste Verkehrsmittel, nicht nur monetär.

Interessante Sichtweise.
Um die Berliner Verkehrsprobleme zu lösen, braucht man demnach nur sämtliche U-Bahntunnel zuschütten, im Linienverlauf neue Straßenbahnstrecken zu bauen und möglichst an jeder Straßenecke eine Haltestelle einzurichten. - Das wird nicht funktionieren.

Denn in der Geschichte war genau das Gegenteil der Fall. Ein Beispiel: Die stets gut genutzten Straßenbahnlinien in Nordsüdrichtung im Straßenzug Müllerstraße - Chausseestr. - Friedrichstr. - Lindentunnel - Hallesches Tor hatten sofort nach Inbetriebnahme der städtischen Nordsüdbahn 1923 (Seestr. - Hallesches Tor) heute Teil der U6, einen solchen Fahrgastrückgang, dass ganze Linien eingestellt bzw. der Linienverlauf geändert wurde. Vom damals erst 8 Jahre alten Lindentunnel der Straßenbahn wurde die komplette westliche Hälfte stillgelegt.
Übrigens eine der wenigen Stilllegungen nach U-Bahninbetriebnahme. Die meisten parallelen Straßenbahnstrecken blieben weiter in Betrieb, dienten nicht mehr großen Fahrgastströmen über große Distanzen, sondern der Feinverteilung (und Menschen, die sich nicht in Tunnel trauen). Erst infolge der Kriegsereignisse verschwanden die parallelen Straßenbahngleise, als man sich in diesen Notzeiten diesen Komfort nicht mehr leisten konnte.
Die M1 aus der Schönhauser zu verbannen, wäre völlig daneben. Die U2 nicht weiter zu verlängern ebenso.

Die effektivere Verlängerung der U1 liegt an ihrem westlichen Ende nach Adenauerplatz und weiter zur Ringbahn. Dennoch werden auf dem Kudamm weiter Busse fahren. Am östlichen U1-Ende reicht zunächst ein bequemer Umsteigeweg zwischen U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn. Leider wurde die ganz ordentliche Senatsplanung durch das neue Emfpangsgebäude des S-Bahnhofs der DBAG torpediert. Die Untätigkeit der Landesbehörden wurde dabei geschickt ausgenutzt.

so long

Mario

Wieso denn immer gleich so wortverdreherisch bösartig? Steht hier irgendwo, dass U-Bahnen stillgelegt werden sollen? Hier wurde nur argumentativ widerlegt, dass die M1 stillgelegt werden könnte, wenn die U2 um eine Station verlängert werden würde. Diese Idee ist tatsächlich ein riesiger Klumpen Bockmist, das wirst selbst du zugeben.

Ich weiss, dass ich mir jetzt euren Zorn zuziehe. Aber trotzdem: Mein Sohn wohnt ganz in der Naehe des Ostkreuzes und ich werde ebenfalls in ein paar Jahren dort hinziehen. Unsere Hauptverbindung in die Innenstadt ist die U1. Natuerlich wuerde uns eine Verlaengerung dieser Strecke bis Ostkreuz sehr gelegen kommen. Ich habe auch den Eindruck, dass eine nicht unbetraechtliche Menge von Fahrgaesten mit der S-Bahn die eine Station nach Warschauer Strasse faehrt, um dann den langen Weg in die U-Bahn in Angriff zu nehmen. Das koennte eine Zaehlung belegen/widerlegen. Ihr habt ausserdem Beispiele gebracht, wo eine umsteigefreie Verbindung sehr geschaetzt wird (Strassenbahn zum Hauptbahnhof).
Henner

Nun gut, ein Hohelied auf die Straßenbahn. Aber warum muss dann die U1 zum Ostkreuz und die U2 zur Wollankstraße. Natürlich sollte man nicht nur bis Pankow Kirche verlängern, sondern auch den Bahnhof Bornholmer Straße bauen. Die M13 durch die Ostsee und noch weiter, die 12 Richtung Kastanienallee stärken, die Tram über die Wollamkstr verlängern.. Ob man dann auf die M1 verzichten kann, muss man sehen. Ich wollte lediglich die Tram nicht überbewerten und finde bestehende Tram-Strecken keinen Grund alte U-Bahnplanungen nicht weiter zu verfolgen. Bei einer neuen U-Bahnstrecke die Linienführung der Tram anpassen. Vielleicht ist Schönhauser ein schlechts Beuspiel. Greifswalder überzeugt mich aber nicht.

@md95129 nur für diejenigen, due am Ostkreuz wohnen, wird due U1 sicher nicht dorthin gebaut. Was eben notwendig ist, eine Verbesserung der Umsteigesituation an der Warschauer.

Als Ostkreuzbewohner rumjammern, dass man von da aus ganz schlecht in die City kommt, weil die U1 fehlt, ist auch ganz schön dreist.

Das stimmt fährt ja keine S-Bahn, in die City die dazu noch schneller ist als die U-Bahn.

Zitat
Heidekraut
Nun gut, ein Hohelied auf die Straßenbahn..

Warum springst du immer von einem Extrem zum anderen? Erst das Verkehrssystem pauschal als Blechbahn abwerten, und nun das. Es haben dir nun eine ganze Reihe von Usern klar gemacht, dass es zwischen den Schwarz- und Weißtönen eine reiche Palette an Grautönen gibt.

Zitat
Heidekraut
Greifswalder überzeugt mich aber nicht.

Dann empfehle ich dir diesen Beitrag von Ingolf zu Gemüte zu führen. Darin beschreibt er überzeugend, warum eine U-Bahn nach Weißensee keinen signifikanten Nutzen generiert.
[www.bahninfo-forum.de]

Kurzfassung: Ein Systemwechsel schadet der Netzwirkung der Straßenbahn, bedient nur einen Teil der tatsächlichen Reiseziele und ist für den vorhandenen hohen Grad an Kurzstreckenverkehre eher hinderlich.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2016 10:31 von Florian Schulz.

Zitat
def

Zitat
Wiener Linien
U-Bahn-Bau schafft und sichert tausende Arbeitsplätze

Der U-Bahn-Bau bringt nicht nur positive Auswirkungen für die Fahrgäste, sondern schafft und sichert tausende Arbeitsplätze über viele Jahre. Der Beschäftigungseffekt beläuft sich je 100 Millionen investierter Euro auf rund 1.700 Vollzeit-Arbeitsplätze.

„Umgerechnet auf die erste Bauphase – also Verlängerung der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz und Bau der U5 bis Frankhplatz/AAKH – entstehen bei einer Investitionssumme von ca. 950 Millionen Euro über 16.000 Arbeitsplätze“, betont Öffi-Stadträtin Renate Brauner.

Allerdings reden wir hier auch von einer ganz anderen Auslastung des Bestandsnetzes: U2 und U5 entlasten dort, wo es nötig ist - die im Umfeld der Neubaustrecken verkehrenden Linien U3, U6, 6, 43 und 13A befördern heute ein Drittel aller Fahrgäste des Gesamtnetzes! (Quelle, Seite 11) Und wer schonmal in Wien im Berufsverkehr mit dem zentralen Abschnitt der U3 gefahren ist, weiß, wie Überlastung aussieht: die Bahnen fahren alle 2 min und sind dennoch überfüllt. Auf dem zentralen Abschnitt der U1 sieht es ähnlich aus.

Das sehe ich ähnlich. Die Situation in Wien ist eine deutlich andere, als in Berlin. Die Stadt ist viel dichter bebaut, das Straßenbahnnetz ist weitgehend in der ganzen Stadt entwickelt, die ÖPNV-Nachfrage deutlich höher und die Stadt hat ein viel stärkeres Zentrum, was für eine Nachfragekonzentration sorgt.
Das Projekt U2/U5 ist daher aus Nachfragesicht nachvollziehbar. Wir haben in Wien deutlich höhere Querschnittsbelastungen in den zentralen Streckenabschnitten, als in Berlin. Und folglich auch wesentlich höhere Takte. Wenn wir in Berlin permanent überfüllte U-Bahnen auf mehreren Linien im annäherneden Zwei-Minuten-Takt und zudem ein nahezu gesamtstädtisches Straßenbahnnetz hätten, wäre die Diskussion durchaus anders zu führen.

Die U1-Verlängerung wiederum bis an den südlichen Stadtrand ist auch in Wien sehr umstritten. Unter anderem, weil die prognostizierten Fahrgastzahlen keineswegs in einem Bereich liegen werden, der eine U-Bahn zwingend erforderlich macht und weil die Flächenerschließung der umliegenden Quartiere gegenüber der bisherigen Straßenbahn (die auch nicht optimal lag) verschlechtert wird. Immerhin hat man die Streckenführung der südlichen U1 angepasst - denn nach der ursprünglichen Planung wäre sie direkt nach Süden ins "freie Feld" geführt worden.

Und da oben in dem Zitat der Arbeitsplatzeffekt betont wird. Der U-Bahn-Bau bis an die Peripherie der Stadt gilt dort auch als Förderinstrument der Bauindustrie - der Filz gilt in Wien da als sehr stark. Hinzu kommt auch der Finanzierungsmodus des Ganzen: Der U-Bahn-Bau in Wien wird zu 50% direkt vom Zentralstaat finanziert - während Ausbaumaßnahmen der Straßenbahn zu 100% von der Gemeinde / Land Wien getragen werden müssen. Ein Fördersystem, welches wir in Deutschland haben unabhängig vom öffentlichen Verkehrsmittel gibt es in Österreich nicht.

Insofern liegen auch in Wien Licht und Schatten beim Ausbau der ÖPNV eng beeinander. Neben sinnvollen Projekten finden sich auch welche mit sehr zweifelhaftem Nutzen.

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2016 10:18 von Ingolf.

Zitat
Heidekraut
Ich wollte lediglich die Tram nicht überbewerten und finde bestehende Tram-Strecken keinen Grund alte U-Bahnplanungen nicht weiter zu verfolgen. Bei einer neuen U-Bahnstrecke die Linienführung der Tram anpassen. Vielleicht ist Schönhauser ein schlechts Beuspiel. Greifswalder überzeugt mich aber nicht.

Doch, sie können ein Grund sein. Und bei nachhaltiger Planung müssen sie es auch. Denn es wäre verdammt sträflich, Planungen aus den vorherigen Jahrzehnten nicht zu hinterfragen und den gesellschaftlichen Entwicklungen anzupassen.

Denn als die "alten" U-Bahn-Planungen - insbesondere die aus den 1950er bis 1970er Jahren - aufgelegt wurden, galt die Straßenbahn als völlig veraltetes und (zu Gunsten des Autoverkehrs) möglichst schnell zu eliminierendes Verkehrsmittel. In den Planer- und Politkerköpfen gab es fast nur die Vorstellung von in den Straßen im Stau stehenden (nein noch viel schlimmer: den Stau verursachenden) Zweiachsern aus der Vorkriegszeit vs. schnellen, modernen U-Bahn-Sechs- oder Achtwagenzügen höchster Kapazität.

Und seither hat sich doch verdammt vieles verändert - nicht nur aus technischer Sicht: Das System Straßenbahn hat deutlich an Kapazität und Leistungsfähigkeit dazugewonnen. Wir können den ÖPNV auch an der Oberfläche beschleunigen. Die Bewertung des städtischen Raumes hat sich wieder gewandelt zu Gunsten eines öffentlichen Ortes für viele Nutzergruppen und eben nicht nur für den schnellen Autoverkehr. Die innerstädtischen Quartiere haben eine Renaissance als Wohnstandort erlebt. Wir haben uns verabschiedet von der Vorstellung, dass es ein sich endlos beschleunigendes Wachstum geben wird und damit nicht alle Bauträume realisiert werden können. Und das Alles hat selbstverständlich Einfluss auf das, was wir an öffentlichen Verkehrsmitteln benötigen…

Ingolf

Zitat
der weiße bim
Die stets gut genutzten Straßenbahnlinien in Nordsüdrichtung im Straßenzug Müllerstraße - Chausseestr. - Friedrichstr. - Lindentunnel - Hallesches Tor hatten sofort nach Inbetriebnahme der städtischen Nordsüdbahn 1923 (Seestr. - Hallesches Tor) heute Teil der U6, einen solchen Fahrgastrückgang, dass ganze Linien eingestellt bzw. der Linienverlauf geändert wurde. Vom damals erst 8 Jahre alten Lindentunnel der Straßenbahn wurde die komplette westliche Hälfte stillgelegt.
Übrigens eine der wenigen Stilllegungen nach U-Bahninbetriebnahme.

Eine der wenigen Teilstrecken, auf denen der U-Bahnbau keiner bestehenden Straßenbahnstrecke folgte. Zwischen Weidendammer Brücke und Leipziger Str. waren wie Unter den Linden keine Straßenbahnen gestattet - was eine fast doppelt so lange Linienführung inkl. Tunnel am Zeughaus erzwang. Kein Wunder, dass die Straßenbahn der Privilegierung der U-Bahn nichts entgegenzusetzen hatte! Das dürfte die bedeutendste Netzlücke der Straßenbahn gewesen sein - der Lückenschluß per U-Bahn musste daher nicht wirklich mit ersterer konkurrieren.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

@Ingolf, das ist doch genau was ich sage. Die Planung war politisch und nicht wissenschaftlich oder langfristig, weitsichtig von Fachleuten geprägt. Hat man einen langfristigen Plan, der Hand und Fuß hat, braucht man nicht alle Naselang politische Schnellschüsse. Auch jüngere Planungskorrekturen waren politisch geprägt und aus meiner Sicht nicht von Weißheit getränkt. Es ist viel Geld in viel Blödsinn versenkt worden.

Die Bausünden der 50er und 60er Jahre sind doch, wie wir heute wissen, einer Baumafia zu verdanken und somit ein Verbrechen gewesen. Mit Vernunft hatten die nichts zu tun. Ich will mir aber nicht den Mund verbrennrn, indem ich aufzähle, was für Bausünden in den 80er und 90er Jahren begangen wurden. Da kommen mir die grünen Radschnellstraßen Forderer und die verkehrsberuhigten Fußgängerzonen Befürworter auf den Kopf. Dass die Straßenbahn langsam erweitert und gestärkt wird, hat meiner Meinung nach mit all dem weniger zu tun. Wo hat die Straßenbahn bisher wirklich eine U-Bahn verhindert? Ich denke es führt zu nichts, die beiden Verkehrssysteme gegeneinander auszuspielen. Ich glaube auch nicht, dass man U-Bahnen wegen des Autoverkehrs baute. Das ist ein Mythos. Eher hat man wegen des MIV auf den Bus gesetzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2016 18:47 von Heidekraut.

Zitat
DonChaos
Als Ostkreuzbewohner rumjammern, dass man von da aus ganz schlecht in die City kommt, weil die U1 fehlt, ist auch ganz schön dreist.

Wenn man umsteigen muss, ist die Verbindung scheiße. Es sollte nur noch Direktverbindungen nach überall geben.
Es lebe die Faulheit.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Genau, ich möchte behaupten, dass der Umsteigepunkt einr der wichtigsten Elemente des ÖPNVs ist und ein Vorzug gegenüber dem MIV.

Zitat
485er-Liebhaber

Zitat
DonChaos
Als Ostkreuzbewohner rumjammern, dass man von da aus ganz schlecht in die City kommt, weil die U1 fehlt, ist auch ganz schön dreist.

Wenn man umsteigen muss, ist die Verbindung scheiße. Es sollte nur noch Direktverbindungen nach überall geben.
Es lebe die Faulheit.

Ich wusste ja, dass ich Zunder fuer meinen Beitrag bekommen werde. Die Antworten sind allerdings ziemlich unfair und unter der Guertellinie. Ich hatte nie eine U1 zum Ostkreuz gefordert. Nur: falls es sie gaebe, wuerde ich sie selbstverstaendlich nutzen (und viele andere sicher auch). Abgesehen davon: Mit Gepaeck und Enkeltochter im Kinderwagen ist Umsteigen auch nicht so dolle, speziell Warschauer Str. oder Zoo. Aber wie gesagt, die Planer werden sicher euren Ratschlaegen folgen ;-).
Henner

Ein wenig Sarkasmus als unter der Gürtellinie zu bezeichnen, halte ich dagegen für unfair. Genauso das du anscheinend Angst hast, deine Meinung kundzutun. Entweder du schreibst sie und wir können sie zerreißen oder nicht.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
485er-Liebhaber
Wenn man umsteigen muss, ist die Verbindung scheiße. Es sollte nur noch Direktverbindungen nach überall geben.
Es lebe die Faulheit.

Würde ich in dieser Allgemeinheit aber auch nicht sagen: sicher sind Direktverbindungen attraktiver, aber mit der Länge des Weges steigt die Bereitschaft dazu m.E. ebenso wie mit attraktiven Umsteigestationen. Und genau das ist ja die Crux bei der U1 zum Ostkreuz: man verbaut sich auf alle Ewigkeiten einen wirklich kurzen Umsteigeweg zu den Stadtbahnlinien, und auch am Ostkreuz wäre er nicht wirklich kürzer.

Zitat
md95129
Ich weiss, dass ich mir jetzt euren Zorn zuziehe. Aber trotzdem: Mein Sohn wohnt ganz in der Naehe des Ostkreuzes und ich werde ebenfalls in ein paar Jahren dort hinziehen. Unsere Hauptverbindung in die Innenstadt ist die U1. Natuerlich wuerde uns eine Verlaengerung dieser Strecke bis Ostkreuz sehr gelegen kommen. Ich habe auch den Eindruck, dass eine nicht unbetraechtliche Menge von Fahrgaesten mit der S-Bahn die eine Station nach Warschauer Strasse faehrt, um dann den langen Weg in die U-Bahn in Angriff zu nehmen. Das koennte eine Zaehlung belegen/widerlegen. Ihr habt ausserdem Beispiele gebracht, wo eine umsteigefreie Verbindung sehr geschaetzt wird (Strassenbahn zum Hauptbahnhof).
Henner

...und ich will eine direkte S-Bahnlinie von Anton-Saefkow-Platz nach Diedersdorf...dann brauch ich nämlich nicht mehr umsteigen...

vielleicht sollten wir doch die U1 zum Ostkreuz verlängern...und zwar folgender Maßen:

- Verlagerung des U-Bahnhofs auf den S-Bahnhof
- dann mit Schmakkes und eleganten Schwenkers runter unter die Warschauer
- zwischen Kopernikus und Grünberger schwenkt die Strecke nach rechts in Richtung Frankfurter Allee
- unterhalb des U-Bahnhofs Samarita bauen wir einen neuen Bahnhof zum Umsteigen in die U5
- anschliessend schwenken wir wieder in Richtung Süden um parallel zur Ringbahn zu kommen
- unterhalb der "Neuen Bahnhofstrasse" gehts dann Richtung S-Bahnhof Ostkreuz
- die Bauvorleistung der A100 wird dann als Bahnhof umgenutzt
- anschliessend gibt es noch eine Abstellanlage in Richtung Alt Stralau

Alle sind zufrieden und die A100 Gegner haben wir auch auf unserer Seite!

so long
...ich wollte mich auch mal aus****en
achja...das mit der Fahrgastzählung ist ne gute Idee...oder man trackt die Handys der Fahrgäste...könnte man eventuell jetzt schon bei der NSA erfragen...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2016 21:09 von angus_67.

Zitat
485er-Liebhaber
Ein wenig Sarkasmus als unter der Gürtellinie zu bezeichnen, halte ich dagegen für unfair. Genauso das du anscheinend Angst hast, deine Meinung kundzutun. Entweder du schreibst sie und wir können sie zerreißen oder nicht.

Nichts gegen einen guten Sarkasmus, aber die Worte Faulheit und dreist sind fuer mich eben unter der Guertellinie. Auch Angus_67 liegt mit seiner Direktverbindung von Klein- nach Grosskleckersdorf daneben (der Rest ist ganz amuesant). Angenommen, es stellt sich heraus, dass die Haelfte der Fahrgaeste in der U1 vom Ostkreuz kommt? Wuerde sich dann solch eine Verlaengerung lohnen?
Wenn wir schon dabei sind: Eurer Meinung nach sind (fast) alle Haeuptlinge Idioten. Ich bin selbst kein Eisenbahner, sondern war ein Haeuptling in der Halbleiterequipmententwicklung in Silicon Valley. Dort wird man nur befoerdert, wenn man kreative/wirtschaftlich gesunde Ideen hat und sie auch durchsetzt. Das Wort "geht nicht" wird dort nicht akzeptiert. Nur ein kleines Beispiel: Strukturen kleiner als die Wellenlaenge von Licht lassen sich aus physikalischen Gruenden nicht abbilden. Falsch - es geht doch: mit Tricks wie holographischen Masken und selbstverstaerkenden Fotolacken. Ohne diese "Out-of-the-box" Ideen koenntet ihr euch keine Handys leisten. Was ich damit sagen will: Wenn eine objektive (nicht von Politik etc. beeinflusste) Untersuchung zeigt, dass eine U1 Verlaengerung zum Ostkreuz Sinn macht, OK - ansonsten laesst man das Projekt ganz schnell in der untersten Schublade verschwinden. Das "geht nicht" Argument aus technischen Gruenden als Strassensperre lasse ich nicht gelten.

Zitat
md95129

Zitat
485er-Liebhaber
Ein wenig Sarkasmus als unter der Gürtellinie zu bezeichnen, halte ich dagegen für unfair. Genauso das du anscheinend Angst hast, deine Meinung kundzutun. Entweder du schreibst sie und wir können sie zerreißen oder nicht.

Nichts gegen einen guten Sarkasmus, aber die Worte Faulheit und dreist sind fuer mich eben unter der Guertellinie. Auch Angus_67 liegt mit seiner Direktverbindung von Klein- nach Grosskleckersdorf daneben (der Rest ist ganz amuesant). Angenommen, es stellt sich heraus, dass die Haelfte der Fahrgaeste in der U1 vom Ostkreuz kommt? Wuerde sich dann solch eine Verlaengerung lohnen?
Wenn wir schon dabei sind: Eurer Meinung nach sind (fast) alle Haeuptlinge Idioten. Ich bin selbst kein Eisenbahner, sondern war ein Haeuptling in der Halbleiterequipmententwicklung in Silicon Valley. Dort wird man nur befoerdert, wenn man kreative/wirtschaftlich gesunde Ideen hat und sie auch durchsetzt. Das Wort "geht nicht" wird dort nicht akzeptiert. Nur ein kleines Beispiel: Strukturen kleiner als die Wellenlaenge von Licht lassen sich aus physikalischen Gruenden nicht abbilden. Falsch - es geht doch: mit Tricks wie holographischen Masken und selbstverstaerkenden Fotolacken. Ohne diese "Out-of-the-box" Ideen koenntet ihr euch keine Handys leisten. Was ich damit sagen will: Wenn eine objektive (nicht von Politik etc. beeinflusste) Untersuchung zeigt, dass eine U1 Verlaengerung zum Ostkreuz Sinn macht, OK - ansonsten laesst man das Projekt ganz schnell in der untersten Schublade verschwinden. Das "geht nicht" Argument aus technischen Gruenden als Strassensperre lasse ich nicht gelten.

In diesem Thread sind doch nun wirklich schon genug Argumente aufgeführt, warum es keinen Sinn ergibt. Insofern finde ich es nur logisch, dass die Antworten irgendwann sarkastisch werden. Im übrigens schrieb hier keiner "geht nicht". Die Aussage war vielmehr "ist sinnfrei".

Dein Ansatz 50% Ostkreuz ist völlig falsch, denn er greift viel zu kurz. Hypothese: Angenommen, dass 50% der U1-Fahrgäste das Ostkreuz passieren, so ist es aber nicht ihr Startpunkt! Von diesen angenommenen 50% dürften etwa 90% von weiter östlich kommen und damit bereits in der S3, S5, S7 oder S75 sitzen. Für diese Fahrgäste wäre es deutlich sinnvoller (und günstiger) die Umsteigewege an der Warschauer Straße zu optimieren. Und als nächstes stellt sich die Frage, ob die anderen 50% nicht über Frankfurter Tor anreisen und daher einer Verlängerung in Richtung Frankfurter Tor sinnvoller wäre, wo noch nicht alle 2 Minuten eine Stadtschnellbahn verkehrt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!