Zitat
O-37
Warum auch, gibt es doch auf der Strecke schon eine (ausbaufähige) leistungsfähige Straßenbahnverbindung.

Ich nehme diesen Beitrag stellvertretend für die anderen "Parallelverkehr-Kommentare". Ein Parallelverkehr wäre es, wenn zwei Verkehrsmittel über eine gewisse Strecke einen ähnlichen Einzugsbereich haben und gleiche Verkehrsströme abdecken. Das ist hier aber nicht der Fall. Es geht um eine einzige U-Bahn-Station und die U1 würde die Verbindung U5-Kreuzberg, Schöneberg massiv verbessern. Mit der M10 müsste man zusätzlich an der Warschauer Straße umsteigen (bzw. zur S-Bahn und dann an der WS). Die U1 zum Frankfurter Tor finde ich (aus hier viel genannten Gründen) sehr sinnvoll, zum Ostkreuz sehe ich nicht so viel Potenzial.

Zitat
IsarSteve
1922 war einer Verlängerung noch nicht geplant. Die kam erst nach Gründung der BVG (Planung 1929?)

Die Verlängerung der Hochbahnstrecke zum Zentralviehhof und später in die Gemeinde Lichtenberg war von Anfang an Teil der Planung der "Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin". Aus Kostengründen wurde sie zunächst als Straßenbahn errichtet und schon vor der Fertigstellung der Hochbahnstrecke in Betrieb genommen: [de.wikipedia.org])
Die spätere Strecke nach Lichtenberg ist sogar in deinem hübschen Plan eingetragen, wenn man genauer hinsieht. Der Umstieg zwischen Hochbahn und Flachbahn an der Warschauer Brücke geschah ohne Erwerb eines anderen Fahrausweises, da durchgehende Fahrkarten ausgestellt wurden, was sonst seinerzeit nicht üblich war.

Mit der Verlängerung der U1 über Frankfurter Tor zur Landsberger Allee (Ringbahn) könnte man nicht nur ärgerliche Netzlücken schließen, sondern viele neue Verbindungen zu den Hauptstraßenbahnlinien M5, M6, M8 herstellen. Damit würde nicht nur die Attraktivität der U1 (ohne Konkurrenz zur M10) stark erhöht, sondern auch weitere günstige Verbindungen zwischen dem Stadtteilen Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg und Friedrichshain, Kreuzberg, Schöneberg, Charlottenburg geknüpft. Das könnte neue Potentiale für den ÖPNV erschließen, was eine parallele Führung zur bestehenden Eisenbahnstrecke nach Ostkreuz kaum bewirken kann.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2015 16:47 von der weiße bim.

Zitat
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Zitat
O-37
Warum auch, gibt es doch auf der Strecke schon eine (ausbaufähige) leistungsfähige Straßenbahnverbindung.

Ich nehme diesen Beitrag stellvertretend für die anderen "Parallelverkehr-Kommentare". Ein Parallelverkehr wäre es, wenn zwei Verkehrsmittel über eine gewisse Strecke einen ähnlichen Einzugsbereich haben und gleiche Verkehrsströme abdecken. Das ist hier aber nicht der Fall. Es geht um eine einzige U-Bahn-Station und die U1 würde die Verbindung U5-Kreuzberg, Schöneberg massiv verbessern. Mit der M10 müsste man zusätzlich an der Warschauer Straße umsteigen (bzw. zur S-Bahn und dann an der WS). Die U1 zum Frankfurter Tor finde ich (aus hier viel genannten Gründen) sehr sinnvoll, zum Ostkreuz sehe ich nicht so viel Potenzial.

Eben weil man dann nur die U5 erreicht, ist diese Verlängerung als problematisch einzustufen.
Denn die U5 bedient großräumig einen sehr ähnlichen Einzugsbereich, wie auch die S-Bahn-Linien, die bereits Warschauer Straße bedienen. Und zudem kreuzen sich die S-Bahn und die U5 in dem relevanten Einzugsbereich gleich zweimal - nämlich in Lichtenberg und Wuhletal. Und an einer Stelle sogar mit bahnsteiggleichem Übergang und ziemlich gut aufeinander abgestimmten Anschlüssen. Daher wir eine zur U5 verlängerte U1 kaum relevante zusätzliche Fahrgäste generieren - denn diese fahren zum allergößten Teil bereits mit der S-Bahn zur U1. Zumindest nicht in der Menge generieren, dass diese Verlängerung wirtschaftlich vertretbar wäre.

Und zudem habe ich noch keine städtebaulich überzeugende Variante für die Weiterführung der U1 gesehen. Die Unterbringung von Rampenbauwerken dürfte eine völlige Umgestaltung dieses Bereichs erfordern und eine Hochbahn ist an dieser Stelle schlichtweg kaum genehmigungsfähig.

Ingolf

Zitat
Ingolf
Denn die U5 bedient großräumig einen sehr ähnlichen Einzugsbereich, wie auch die S-Bahn-Linien, die bereits Warschauer Straße bedienen. Und zudem kreuzen sich die S-Bahn und die U5 in dem relevanten Einzugsbereich gleich zweimal - nämlich in Lichtenberg und Wuhletal.

Großräumig fahren im Zentrum auch U1 und U2 parallel mit ähnlichem Abstand, ebenso U6 und U8.

Zitat
der weiße bim

Die Verlängerung der Hochbahnstrecke zum Zentralviehhof und später in die Gemeinde Lichtenberg war von Anfang an Teil der Planung der "Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin". Aus Kostengründen wurde sie zunächst als Straßenbahn errichtet und schon vor der Fertigstellung der Hochbahnstrecke in Betrieb genommen: [de.wikipedia.org])
Die spätere Strecke nach Lichtenberg ist sogar in deinem hübschen Plan eingetragen, wenn man genauer hinsieht. Der Umstieg zwischen Hochbahn und Flachbahn an der Warschauer Brücke geschah ohne Erwerb eines anderen Fahrausweises, da durchgehende Fahrkarten ausgestellt wurden, was sonst seinerzeit nicht üblich war.

Vielleicht vor 1902 geplant, aber ziemlich früh aufgegeben. Die Flachbahn hat sich anscheinend als ausreichend bewiesen.

Weder die Hochbahn Planung 1913: [www.flickr.com] noch 1926: [www.flickr.com] zeigt einer Verlängerung zum Frankfurter Tor. oops zur Frankfurter Allee. Die BVG hat die Verlängerung zum Frankfurter Tor zur Franfurter Allee erst nach 1929, scheinbar nur als Konkurenz zur Reichsbahn/S-Bahn, wieder in der Planung aufgenommen.

IsarSteve



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2015 09:02 von IsarSteve.

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Großräumig fahren im Zentrum auch U1 und U2 parallel mit ähnlichem Abstand

und bedienen außerhalb ihrer kurzen Paralleabschnittes zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz ganz andere Stadtteile. Das an zentralen Orten, wie es die City West nun einmal ist, Linien zusammenlaufen und danach wieder auseinandergehen liegt in der Natur der Sache. Aber das ist kein verkehrlich sinnvolles und wirtschaftlich tragbares Bedienungskonzept für weiter außerhalb liegende Stadtteile.

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
...ebenso U6 und U8.

Da empfiehlt es sich durchaus genauer hinzuschauen:

1. Abstände
U5 und S-Bahn liegen zwischen Alexanderplatz und Lichtenberg nirgendwo mehr als ca. 1.300m auseinander (Luftlinie zwischen Stationen), zwischen Lichtenberg und Wuhletal wird zwischen Tierpark und Freidrichsfelde Ost ein Abstand von ca. 1.800m erreicht. Östlich Wuhletal gehen die beiden Strecken weiter auseinander und erreichen einen maximalen Wert von ca. 3.000m.

Die Abstände zwischen U6 und U8 betragen:
Hermannstraße-Tempelhof ca. 3.200m
Hermannplatz - Mehringdamm ca. 2.600m
Hallesches Tor -Kottbuser Tor ca. 1.800m
Alexanderplatz - Friedrichstraße ca. 1.700m
Wedding -Gesundbrunnen ca. 1.600m
Tegel - Wittenau ca. 3.500m.

Damit kann festgestellt werden, dass die U6 und U8 lediglich im Bereich Mitte und Wedding einen ähnlich geringen Abstand aufweisen, wie die U5 und S-Bahn über den allergrößten Verlauf ihrer Verkehrsführung (Alexanderplatz-Wuhletal).

Und selbst trotz des höheren Abstandes gelten die Fahrgastzahlen im Bereich der nördlichen U8 als nicht angemessen für eine im Tunnel gebaute U-Bahn. Hier gibt es allerdings Überschneidungen vor allem mit der S-Bahn. Und trotz der extrem guten Erschließung von Reinickendorf mit radialen S- und U-Bahnen ist der Modal-Split-Anteil des ÖPNV im gesamtberliner Vergleich eher bescheiden. Die U-Bahn ist hier schliechtweg eine Nummer zu groß, um eine sinnvolle Erschließung zu ermöglichen.

2. Erschließung und Verkehrsaufgaben.
U6 und U8 erschließen in der Innenstadt zwei Zentren von gesamtstädtischer Bedeutung - Alexanderplatz und Firedrichstraße. Hier kann durchaus von einer Aufgabenteilung gesprochen werden. Dies trifft vor allem auf die Fahrgäste zu, die zwischen beiden Linien wohnen und einen Znringer nutzen. Nicht ganz grundlos sind zum Beispiel die Straßenbahnen der Linien M13 und 50 zwischen Osloer Straße und Seestraße sehr gut ausgelastet.
Dahingegen bedienen U5 und S-Bahn mit dem Alexanderplatz (und künftig Friedrichstraße und Hauptbahnhof) jeweils die gleichen innerstädtischen Ziele.

U6 und U8 haben auf ihrem gesamten Linienweg keinen gemeinsamen Haltepunkt, während die U5 und die S-Bahn jetzt 3 und künftig 4 Umsteigepunkte aufweisen werden.

Folglich sehe ich keine Veranlassung, die Struktur der U6/U8 als Referenz für das Verhältnis U5/S-Bahn anzusetzen.

Ingolf

Zitat
der weiße bim
Damit würde nicht nur die Attraktivität der U1 (ohne Konkurrenz zur M10) stark erhöht, sondern auch weitere günstige Verbindungen zwischen dem Stadtteilen Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg und Friedrichshain, Kreuzberg, Schöneberg, Charlottenburg geknüpft. Das könnte neue Potentiale für den ÖPNV erschließen, was eine parallele Führung zur bestehenden Eisenbahnstrecke nach Ostkreuz kaum bewirken kann.

Diese Aussage wäre dann - und nur dann - nachvollziehbar, wenn es die S-Bahn nicht gäbe, mit der man exzellent genau aus den "Stadtteilen Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg" zur U1 oder gleich direkt nach Charlottenburg kommt...
Doch die S-Bahn gibt es nun einmal und sie hat im Bündelungsabschnitt spätestens ab Lichtenberg eine höhere Querschnittsnachfrage, als wir sie irgendwo im U-Bahn-Netz erreichen. Aber wahrscheinlich geht es in diesem Gedankenspiel auch einzig darum, der S-Bahn genau diese Fahrgäste abzujagen. Als wenn sie es durch ihre Krise nicht schon selber zur genüge machen würde... ;-)

Ingolf

Gibt doch schon eine U-Bahn zum Ostkreuz.




… meint zumindest Campus Naturalis.


D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Man sollte nie aus den Augen lassen, dass sich die U5 und die S-Bahn sich die Fahrgäste untereinander aufteilen. Eine Linie alleine kann das derzeitige Fahrgastaufkommen kaum bewältigen. Gut, dass zwei verschiedene Wege nach Rom führen und sich jeder Fahrgast sich aussuchen kann, ob mit der U-Bahn oder mit der S-Bahn gefahren wird. Das hab ich immer als strategischen Vorteil für Fahrgäste aus Hellerdorf / Mahlsdorf / Strausberg etc. (in Ri Stadt) angesehen.

Es sollte auch nicht außer Acht gelassen werden, dass es auch nicht unerhebliche Anzahl an Kurzstreckenfahrgäste gibt, die z.B. von Kottbusser Tor nach Samariterstr. oder Weberwiese wollen. Wo man heute 2x umsteigen muss, müsste man künftig nur 1x umsteigen und ist ohne die Tram wesentlich schneller am Ziel.

Auch darf nicht vergessen werden, dass im Streikfall der S-Bahn (wie letztes Jahr erlebt) die Fahrgäste eine adäquate Ausweichmöglichkeit mit der U-Bahn haben, wenn sie am Frankfurter Tor direkt zw. U1 und U5 umsteigen können.

Aber ich gehe auch mit Mario konform, dass eine sinnvolle Verlängerung der U1 nur zusammen in einem Schritt nach S Landsberger Allee erfolgen sollte. Die Umsteigemöglichkeiten sind hier nochmals um einiges größer und das Fahrgastpotential enorm.

@ Ingolf: Wo hält denn die S-Bahn in Hohenschönhausen / Marzahn und Lichtenberg? Eben - dort wo zwar gewisse Teile eines Bezirks erschlossen werden, aber mit Sicherheit nicht die große Fläche. Wen interessiert ein Fahrgast, wenn er ab Degnerstr. erstmal nach S Hohenschönhausen fährt, dann mit der S75 bis Warschauer Str. und dann mit der U1. So einen Umweg macht doch keiner. Was ich damit sagen will, an allen Zwischenstationen zw. den östlichen Außenring (S75 / S7) und der Ringbahn liegt ein ziemlich großen Wohngebiet, dass mit einer Umsteigemöglichkeit am S Bhf Landsberger Allee in die U1 wesentlich aufgewertet werden würde, sofern die U1 mal dorthin gebaut wird.

Ich hoffe nicht, dass die U1 nach Ostkreuz gebaut wird. Wie sieht denn das auch aus, wenn man von der Ringbahn in Ri Stadt schauen würde. Und dann verendet auch noch die U1 am westlichen Ende des Ostkreuzes im Niemandsland...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Hallo zusammen,

U5 und Stadtbahn (oder auch U6 und U8) als Parallelverkehre zu bezeichnen geht nun aber wirklich an den Realitäten vorbei.

Sowohl die Stadtbahn als auch die U5 erschließen einerseits sehr dicht besiedelte Siedlungsgebiete im "nahen und fernen" Osten Berlins und andererseits die Berliner Mitte. Wenn jemand hier wirklich glaubt, dass die eine oder andere dieser beiden Trassen überflüssig sei, möge sich bitte einmal in die dort verkehrenden Züge zwischen Wuhletal und Hauptbahnhof setzen (wenn er denn einen Platz findet) und etwas nachdenken.

Etwas anderes wäre die Parallelführung von U1 und Stadtbahn zwischen Warschauer Straße und Ostkreuz. Wer aus Lichtenberg kommt, wird zur U1 auch Warschauer Straße umsteigen und wer von der Ringbahn kommend diese neue Strecke sinnvoll findet, sollte doch wirklich einmal die hier schon mehrfach gestellte Frage beantworten, warum man dann nicht lieber die Ringbahnkurven am Ostkreuz erhalten hätte oder besser nutzen könnte.

Gruß
Micha

Man kann doch einen Parallelverkehr auch als Chance betrachten. Die U-Bahn könnte mit weniger Zwischenhalten als üblich auskommen, wenn die Straßenbahn darüber parallel fährt. Eine Station zwischen Warschauer Brücke/Straße und Frankfurter Tor wäre überflüssig.

Bäderbahn

Die U1-Verlängerung Richtung Frankfurter Tor hat aus meiner Sicht gleich 2 Pferdefüße:

Erstens fährt die U1 an der Warschauer Str. nun mal nicht im Keller, sondern oben. Also muss jeder Befürworter der Strecke auch dazu sagen, wo die U-Bahn unter die Erde verschwinden soll oder ob und wie man oben bauen will. Dabei ist sowohl die Rampe/Hochbahn als auch das Bahnhofsgebäude der S-Bahn zu beachten.

Zweitens kann ich mir nicht vorstellen, dass man für die U1 zusätzliches Geld bekommt. Ich vermute mal, mit dem Betrag, den die U1 auch nur bis Frankfurter Tor braucht, könnte man halb Kreuzberg an die M10 und M13 anschließen...

Zitat
VvJ-Ente
Die U1-Verlängerung Richtung Frankfurter Tor hat aus meiner Sicht gleich 2 Pferdefüße:

Erstens fährt die U1 an der Warschauer Str. nun mal nicht im Keller, sondern oben. Also muss jeder Befürworter der Strecke auch dazu sagen, wo die U-Bahn unter die Erde verschwinden soll oder ob und wie man oben bauen will. Dabei ist sowohl die Rampe/Hochbahn als auch das Bahnhofsgebäude der S-Bahn zu beachten.

Wie ich weiter oben schon schrieb...der Drops mit einer Verlängerung nach Norden ist erst mal gelutscht, mindestens für die nächsten 30-40 Jahre, weil das ganze Gebiet um den Bahnhof Warschauer Straße die reinste Fehlplanung ist. Von daher braucht man sich darüber nicht mehr unterhalten.

Zitat
VvJ-Ente
Zweitens kann ich mir nicht vorstellen, dass man für die U1 zusätzliches Geld bekommt. Ich vermute mal, mit dem Betrag, den die U1 auch nur bis Frankfurter Tor braucht, könnte man halb Kreuzberg an die M10 und M13 anschließen...

Ja, da hast du Recht...genauso sieht es eben aber auch bei der 150 Millionen € teuren Ostkreuz Verlängerung aus. Da wäre eine geplante M10 zum Hermanplatz und eine M13 zum Ostbahnhof locker drin. Und auch die 21 ans Ostkreuz zu führen sollten wir nicht vergessen bevor die absurden U1 Spinnereien hier weiter gehen.
Es ist mir ein Rätsel mit welcher Vehemenz die Medien dieses Thema verfolgen und hochjubeln.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Die Diskussion um Parallelverkehr Warschauer Str. - Frankfurter Tor halte ich für überflüssig. Es würde auch (hoffentlich) keiner auf die Idee kommen, die Straßenbahn zwischen Eberswalder und U+S Pankow einzustellen.

Ich halte eine Verlängerung nach Ostkreuz überflüssig wie ein Kropf. Allerdings halte ich auch die Weiterführung über die Warschauer für problematisch, wegen örtlichen Gegebenheiten.

Denke man läßt es so, wie es ist mit einer zusätzlichen Brücke von S-Bahn zur U-Bahn und wettergeschützt. Wenn man Geld in den U-Bahn-Ausbau investieren will, gibt es sinnvollere Sachen, die hier einige Foristen schon erwähnten.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Untergrundratte
@ Ingolf: Wo hält denn die S-Bahn in Hohenschönhausen / Marzahn und Lichtenberg? Eben - dort wo zwar gewisse Teile eines Bezirks erschlossen werden, aber mit Sicherheit nicht die große Fläche. Wen interessiert ein Fahrgast, wenn er ab Degnerstr. erstmal nach S Hohenschönhausen fährt, dann mit der S75 bis Warschauer Str. und dann mit der U1. So einen Umweg macht doch keiner. Was ich damit sagen will, an allen Zwischenstationen zw. den östlichen Außenring (S75 / S7) und der Ringbahn liegt ein ziemlich großen Wohngebiet, dass mit einer Umsteigemöglichkeit am S Bhf Landsberger Allee in die U1 wesentlich aufgewertet werden würde, sofern die U1 mal dorthin gebaut wird.

Wünschen kann man sich natürlich viele U-Bahnen, auch ich würde sicherlich die eine oder andere zusätzliche Verbindung gerne nutzen.
Nur ist das nun einmal in Bau und Betrieb ein so teures Verkehrsmittel, dass es nur für die absolut stärksten Verkehrsachsen in Frage kommt. Und da sehe ich für eine Tangentialverbindung Kreuzberg - Lichtenberg - Hohenschönhausen bei weitem kein ausreichendes Potenzial, der eben den Bau einer solchen Strecke rechtfertigen würde.

Insbesondere auch, weil wir hier schon einige Schnellbahnen haben, diese diese Relation abdecken:
(1) für große Teile des Nordostens eben die Kombination S-Bahn - U1 bzw. U8 bereits die genannte Relation abdeckt und
(2) für Relationen aus dem Nordosten in den westlichen Einzugsbereich der U1 die Fahrt über die Stadtbahn bzw. sogar Nordring + U9 bzw.U7 weiterhin schneller sein wird.

Das was dann an Potenzial zusätzlich in dem von Dir oben beschriebenen Bereich hinzukommen könnte, wird leider kaum ausreichen, um eine aufwändige U-Bahn zu rechtfertigen. Und momentan sind wir ja nicht einmal in der Lage, die Straßenbahnlinie M13 an den U-Bahnhof der U1 heranzuführen. Kostet maximal einen unteren einstelligen Millionenbetrag und schafft in der von Dir genannten Relation eine Fahrzeitreduzierung von ca. 10 Minuten.

Ingolf

Zitat
Stefan Metze

Zitat
VvJ-Ente
Zweitens kann ich mir nicht vorstellen, dass man für die U1 zusätzliches Geld bekommt. Ich vermute mal, mit dem Betrag, den die U1 auch nur bis Frankfurter Tor braucht, könnte man halb Kreuzberg an die M10 und M13 anschließen...

Ja, da hast du Recht...genauso sieht es eben aber auch bei der 150 Millionen € teuren Ostkreuz Verlängerung aus. Da wäre eine geplante M10 zum Hermanplatz und eine M13 zum Ostbahnhof locker drin. Und auch die 21 ans Ostkreuz zu führen sollten wir nicht vergessen bevor die absurden U1 Spinnereien hier weiter gehen.
Es ist mir ein Rätsel mit welcher Vehemenz die Medien dieses Thema verfolgen und hochjubeln.

Es dürfte kein Zufall sein, dass gerade in diesem Wochen wieder einige U-Bahn-Streckenplanungen durch den Berliner Medienwald gejagt werden. Wir haben zur Zeit hier eine Umstrukturierung des Senats mit neuem Bürgermeister und neuem Stadtentwicklungssenator. Es gibt auch erste Äußerungen aus der Politik, dass man wieder mehr in der Stadt investieren muss - auch in den ÖPNV. Und da melden sich natürlich ganz schnell bestimmte Interessensgruppen, die jetzt bestimmte Pflöcke einschlagen wollen. Dazu gehören auch die Verfechter, die im ÖPNV ausschließlich auf den Ausbau der U-Bahn setzen. Über deren Motivation kann man natürlich spekulieren. Aber der Gedanke der technischen Affinität der U-Bahn-Bauten für große Baulose für wenige große Bauunternehmen dürfte ebenso eine Rolle spielen, wie der Ansatz durch Bindung von Investitionsmitteln den Ausbau der Straßenbahn und damit Eingriffe in die Flächen für den Autoverkehr zu verhindern.

Hierzu auch ein Blick über den Tellerrand:
Hamburgs Bürgermeister Scholz argumentiert übrigens inzwischen ganz offen, dass er die Straßenbahn dort genau aus diesem Grund ablehnt. Und verspricht bis 2040 30km neue U-Bahn-Strecken für vier Milliarden Euro...

Ingolf

Zitat
Ingolf

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Großräumig fahren im Zentrum auch U1 und U2 parallel mit ähnlichem Abstand

und bedienen außerhalb ihrer kurzen Paralleabschnittes zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz ganz andere Stadtteile. Das an zentralen Orten, wie es die City West nun einmal ist, Linien zusammenlaufen und danach wieder auseinandergehen liegt in der Natur der Sache. Aber das ist kein verkehrlich sinnvolles und wirtschaftlich tragbares Bedienungskonzept für weiter außerhalb liegende Stadtteile.

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
...ebenso U6 und U8.

Da empfiehlt es sich durchaus genauer hinzuschauen:

1. Abstände
U5 und S-Bahn liegen zwischen Alexanderplatz und Lichtenberg nirgendwo mehr als ca. 1.300m auseinander (Luftlinie zwischen Stationen), zwischen Lichtenberg und Wuhletal wird zwischen Tierpark und Freidrichsfelde Ost ein Abstand von ca. 1.800m erreicht. Östlich Wuhletal gehen die beiden Strecken weiter auseinander und erreichen einen maximalen Wert von ca. 3.000m.

Die Abstände zwischen U6 und U8 betragen:
Hermannstraße-Tempelhof ca. 3.200m
Hermannplatz - Mehringdamm ca. 2.600m
Hallesches Tor -Kottbuser Tor ca. 1.800m
Alexanderplatz - Friedrichstraße ca. 1.700m
Wedding -Gesundbrunnen ca. 1.600m
Tegel - Wittenau ca. 3.500m.

Damit kann festgestellt werden, dass die U6 und U8 lediglich im Bereich Mitte und Wedding einen ähnlich geringen Abstand aufweisen, wie die U5 und S-Bahn über den allergrößten Verlauf ihrer Verkehrsführung (Alexanderplatz-Wuhletal).

Und selbst trotz des höheren Abstandes gelten die Fahrgastzahlen im Bereich der nördlichen U8 als nicht angemessen für eine im Tunnel gebaute U-Bahn. Hier gibt es allerdings Überschneidungen vor allem mit der S-Bahn. Und trotz der extrem guten Erschließung von Reinickendorf mit radialen S- und U-Bahnen ist der Modal-Split-Anteil des ÖPNV im gesamtberliner Vergleich eher bescheiden. Die U-Bahn ist hier schliechtweg eine Nummer zu groß, um eine sinnvolle Erschließung zu ermöglichen.

2. Erschließung und Verkehrsaufgaben.
U6 und U8 erschließen in der Innenstadt zwei Zentren von gesamtstädtischer Bedeutung - Alexanderplatz und Firedrichstraße. Hier kann durchaus von einer Aufgabenteilung gesprochen werden. Dies trifft vor allem auf die Fahrgäste zu, die zwischen beiden Linien wohnen und einen Znringer nutzen. Nicht ganz grundlos sind zum Beispiel die Straßenbahnen der Linien M13 und 50 zwischen Osloer Straße und Seestraße sehr gut ausgelastet.
Dahingegen bedienen U5 und S-Bahn mit dem Alexanderplatz (und künftig Friedrichstraße und Hauptbahnhof) jeweils die gleichen innerstädtischen Ziele.

U6 und U8 haben auf ihrem gesamten Linienweg keinen gemeinsamen Haltepunkt, während die U5 und die S-Bahn jetzt 3 und künftig 4 Umsteigepunkte aufweisen werden.

Folglich sehe ich keine Veranlassung, die Struktur der U6/U8 als Referenz für das Verhältnis U5/S-Bahn anzusetzen.

Ingolf

"Beförderungsfall Nr. 8821" meint, dass im Stadtzentrum sowohl die U1 und U2 als auch die U6 und U8 parallel verkehren. Das stimmt doch.

Zitat
Henning
"Beförderungsfall Nr. 8821" meint, dass im Stadtzentrum sowohl die U1 und U2 als auch die U6 und U8 parallel verkehren. Das stimmt doch.

Und ich habe erläutert, warum dies aber nicht als Vergleichsargument taugt, die U1 von der S-Bahn an der Warschauer Straße bis zur U5 zu verlängern. Nicht mehr und nicht weniger.

Ingolf

Moin !

Wie Stefan, Bim und noch so einige schreiben, sind das obskure Ideen die in den Köpfen rumspuken.
Die DB hatte in den Plänen um die Warschauer Straße ( Bahnhof ) dem Senat von Berlin vorgeschlagen
die Flächen der Fernbahn so zu gestalten, das die Fundamente bzw die Vorleistungen für einen großen
Bahnhof Waschauer mit S- und U-Bahn vorzuhalten. Auch stand die Planung bzw sah es vor das Bahnhofs-
Gebäude so zu gestalten das es

a.) entweder eine 2. Fussgängerbrücke ( in Verlängerung der Wasserstoffbrücke ) direkt in die Halle
b.) mögliche Überführung der U 1 bis in den Bahnhof gebe.

Bei beiden Plänen war der Senat nicht in der Lage jemals sich auf ein Konzept zu einigen.
Demzufolge sind jetzt bereits die "Wege" verbaut und nicht ohne jämmerliche Millionenkosten wieder her-
zustellen.
Dergleichen sieht es in den Planungen für die Straßenbahn am OK aus.
Statt mal was vernünftiges zu machen wieder laue Luft in den Blätterwald pusten.
Und das können Politiker und Senat wunderbar.
Ist eigentlich die U 5 zum Hbf fertig ? Oder steckt das "Mistvieh" immer noch im Schlammsand und verursacht
mal eben 100,200,300 Millionen Mehrkosten?

Nur EINMAL was richtig machen !

Ich fürchte alle jemand hat da den Eulenspiegel zitiert....

Im übrigen kann man sich jetzt schon Gedanken machen, bevor das OK fertig ist, ob man danach gleich wieder
n neues baut. So wie das im Moment dort in den bestehenden Anlagen aussieht, möchte man eigentlich niemand
das tolle Kreuz zeigen !

Abe vielleicht bekommt Berlin Olympia ? Danh geht's los...wirklich... versprochen !

Zitat
Bahnstern -2-

Abe vielleicht bekommt Berlin Olympia ? Danh geht's los...wirklich... versprochen !

Vermutlich nicht, aber die ganze Regierungstruppe und nicht nur die, ist ganz heiß, das Geld für die Bewerbung rauszuschmeißen.
(was sie bei vernünftigen Projekten wie z.B. die Aufweitung der Brücken beim Neubau in Oskreuz usw. nicht hatten)
Das Problem hat dann die S-Bahn: Nawroci II droht und man hat keine Reichsbahndirektoren mehr, die dann den Schutthaufen wieder wegräumen!
Übrigens hat gestern wieder in der Abendschau der aus der neuen Regierungsmannschaft fröhlich und unbedarft über die U1 nach Ostkreuz geredet. Es geht also in der bisherigen Qualität weiter.