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Gesamtübersicht T6/A2mod., KT4Dtmod., KT4Dmod. für Stettin, für Dnepropetrovsk, für Norrköping, für FF/O, für Magdeburg, für Ischewsk-RU, für Almaty und Bestand. II
geschrieben von Tramy1 
Hallo Manuel,


man konnte damals die Weichen auch so nach rechts stellen, in dem man kurz vor dem Kontakt anhielt und mit der Anfahrt Strom zog.
Manchmal reichte der Strom nicht zum stellen und man schaltete die Wagenheizung mit ein. War im Sommer nur blöd wenn man vergaß, die Heizung nach dem Stellen wieder auszuschalten. ;)


Gruß Icefeld
Zitat
manuelberlin
Zitat
Icefeld_26
Zitat
manuelberlin
Mir ist eben beim Bearbeiten von Fotos aufgefallen, dass fast alle Berliner KT4D Bremswiderstände auf dem B-Teil haben, einzelne Wagen aber nicht [...] Was hat es damit auf sich und was hat das gegebenenfalls für praktische Auswirkungen?

Bei den Dachwiderständen am B-Teil des KT4Dm handelt es sich um einen Weichenverstellwiderstand.
Dieser wurde für Weichen benötigt die über einen Kontakt in der Fahrleitung gestellt wurden (nach links stellen ohne Strom, nach rechts stellen mit Strom).
Da diese alte Weichentechnik nicht mehr existiert [...], sind diese Weichenverstellwiderstände nutzlos geworden. [...]

Hallo Icefeld,

danke, das ist ja geil!

Das mit den Weichenstellwiderständen war mir überhaupt nicht bekannt. Ich bin nun noch auf diesen Beitrag/Thread bei DSO gestoßen.

Mithilfe der Weichenstellwiderstände konnte also der Oberleitungskontakt "mit Strom" befahren werden, auch wenn in der jeweiligen Fahrsituation keine Motorleistung gewünscht war, richtig? Was für ein Aufwand.

Viele Grüße
Manuel


Edit (Klugscheißmodus beziehungsweise fürs Prokokoll): Anscheinend muss es "Weichenstellwiderstand" heißen? Nur damit kein unkorrekter Begriff verbreitet wird ;)

Das beruhte auf der damaligen elektromechanischen Ansteuerung der Weiche,
je nachdem in welche Richtung der Stellmagnet die Zungen bewegen sollte.
Also auch wenn die Weiche ( in Abzweig nach rechts) lag,musste der Kontakt "mit Strom" befahren werden.
Das Gleiche galt für stellen nach links ("ohne Strom") dann wurde einfach unter dem Kontakt durchgerollt,es musste im Winter auch die Wagenheizung kurzzeitig ausgestellt werden.
Je nach Fahrzeugtyp gab es verschiedene Bedienelemente dafür.
Oder unorthodoxe Stellmethoden für "mit Strom" wie das leichte Anziehen der Handbremse+1. Fahrkontakt beim Reko,oder die erste Fahrstufe beim T6... ;-)
Nach Möglichkeit wurde vermieden, den Weichentaster "mit Strom" beim TDE zu nutzen, der war leicht entflammbar ;-(

T6JP
Hier einmal ein Link zu einem Artikel aus der Mitarbeiterzeitung der BVG "Die Fahrt" von 1931 über das Prinzip der Weichenverstellung damals.

Weichenverstellung 1931

Dieses Prinzip wurde in Berlin bis Ende der 1990er Jahre angewandt.

mfg alf1136.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2018 01:36 von alf1136.
Hallo Jagdpilot!

Zitat
T6Jagdpilot
Zitat
manuelberlin
Das mit den Weichenstellwiderständen war mir überhaupt nicht bekannt. [...]

[...] Also auch wenn die Weiche (in Abzweig nach rechts) lag, musste der Kontakt "mit Strom" befahren werden.
Das Gleiche galt für stellen nach links ("ohne Strom") dann wurde einfach unter dem Kontakt durchgerollt, es musste im Winter auch die Wagenheizung kurzzeitig ausgestellt werden.
Je nach Fahrzeugtyp gab es verschiedene Bedienelemente dafür.
Oder unorthodoxe Stellmethoden für "mit Strom", wie das leichte Anziehen der Handbremse + 1. Fahrkontakt beim Reko, oder die erste Fahrstufe beim T6... ;-)
Nach Möglichkeit wurde vermieden, den Weichentaster "mit Strom" beim TDE zu nutzen, der war leicht entflammbar ;-(

Bisher war mir nur das Grundprinzip ("mit Strom, ohne Strom") bekannt und die Probleme, die es durch Nebenbetriebe dabei gab.

Das wird ja immer abenteuerlicher! Das muss ja tatsächlich eine Kunst gewesen sein, mit diesem System zu fahren.

Umso weniger verstehe ich, warum man nicht frühzeitig das seit 1934 bewährte, simple Grundprinzip der Indusi (heute PZB) genutzt hat.

Kompliziert wurde die Indusi ja erst durch Funktionen wie die geniale Geschwindigkeitsüberwachung über eine Bremskurve. Damit war sie anderen Zugsicherungssystemen um Jahrzehnte voraus, was aber damals ohne die Möglichkeiten heutiger Elektronik nur sehr aufwändig zu realisieren war und nichts mit dem Signalübertragungsprinzip zu tun hat.

Zumal auch für eine Weichensteuerung das Funktionsprinzip zwischen Infrastruktur und Fahrzeug umzukehren gewesen wäre.

Im Fahrzeug hätte man dafür nicht einmal eine Stromzufuhr gebraucht, daher hätte man das sogar problemlos in Altfahrzeuge einbauen können, die noch gar keine Kleinspannungsanlage besaßen. Ein Kippschalter zum Unterbrechen beziehungsweise Schließen der Schwingkreise für zwei oder drei verschiedene Frequenzen hätte ja genügt, keinerlei Stromversorgung wäre fahrzeugseitig nötig gewesen.

In Halle hat man sowas ja anscheinend in Form einer Eigenentwicklung als einziger Betrieb in der früheren DDR genutzt.

Viele Grüße
Manuel
Zitat
alf1136
Dieses System wurde in Berlin bis Ende der 1990er Jahre angewandt.

Nein. Die Steuerungen aus der Anfangszeit wie die "Schwinge" der AEG haben sich nicht dauerhaft bewährt. Wegen des Wechsels von Rollen- auf Scherenstromabnehmer, später sogar mit Doppelkohle und der erheblich gestiegenen Stromaufnahme der Fahrmotoren und der Hilfsbetriebe musste die Weichensteuerung in der Nachkriegszeit völlig neu entwickelt werden.

Man verwendete eine vom Fahrdraht isolierte Kufe aus Metall, die den Stromabnehmer etwas von der Fahrleitung abhob, so dass der Fahrstrom von der Kufe über zwei Leitungen und ein niederohmiges Schaltschütz zur Fahrleitung zurück floss. Je nach Stromaufnahme zog das Schütz beim Passieren der Kufe an oder nicht an und stellte über eine doppelte Magnetspule an der Weiche, die mit Fahrspannung arbeitete, die Weichenzungen nach rechts oder links.
Alle Rekowagen und Großraumwagen erhielten den schon erwähnten Weichenstellknopf, der über ein Schütz im Wagen einen Widerstand kurzzeitig einschaltete. Logischerweise war es manchmal recht schwierig, direkt in einer Haltestelle, womöglich im Gefälle den Fahrstrom zum Weichenstellen einzuschalten, was ja den Wagen beschleunigt, wo er eigentlich bremsen sollte. An diesen Stellen vermied der Weichenstellknopf so manche Stress-Situation. Zusätzlich verriegelte bei vielen Weichen ein zweites Schütz nach dem elektrischen Stellen die Weichensteuerung, bis ein Entriegelungskontakt ca. 30m (nach Tatraeinführung etwas mehr) nach den Weichenzungen diese wieder freigab. Somit wurde ein Umstellen der Weiche unter dem Heck eines Zuges durch einen Folgezug verhindert.

Um nun zum Tatra zurückzukommen: Diese Fahrzeuge besaßen ab Werk einen Weichenstellschalter, der in Höhe des Fahrleitungskontakts nach rechts gedreht, die Weiche über das erwähnte Schaltschütz der Weichensteuerung nach rechts stellte, also wie der Weichenstellknopf einen Nebenwiderstand über ein Schütz einschaltete. Dieser Widerstand befand sich original unter dem Fahrzeugboden. Während der ersten Hauptuntersuchung im RAW Schöneweide wurde der Widerstand in einem zweiten Kasten auf dem B-Teil auf dem Dach montiert. Direkt neben dem Bremszusatzwiderstand der Beschleunigersteuerung. Daher hatten die KT4D nach HU ab 1985 hinten zwei Kästen auf dem Dach.
Drehte man den Weichenstellschalter auf dem Fahrerpult nach links, schaltete ein Schütz den Motorgenerator, den Motorventilator und die Heizung aus, woduch auch die Fahrsteuerung blockiert war und den Nullspannungssummer ertönen ließ. Somit konnte der Weichenkontakt garantiert ohne Strom befahren werden, was die zugehörige Weiche nach links steuerte.

so long

Mario
Hallo Manuel.

In Berlin gab es schon immer diese Prinzipienreiter. WIR haben etwas neues eingeführt und das muss gut sein. Also werden WIR das weiter verwenden ohne wenn und aber.
Nun kam es ja 1953 zur Verwaltungstrennung und zum Beschluss der Straßenbahneinstellung im Westteil von Berlin. Daher wurde im Westen nix mehr modernisiert und im Ostteil waren keine Mittel vorhanden um überhaupt etwas an der Technik ändern zu können. Es wurde das altbewährte weiterverwendet und so lange als möglich am laufen gehalten. Das betraf nicht nur die Streckentechnik sondern auch die Werkstatteinrichtungen. Ich kann mich noch gut an die vorsintflutlichen Werkzeuge erinnern die ich bis in die 1990er Jahre benutzt habe. Wenn man Ersatzteile oder Werkzeuge benötigt hat, musste man sich etwas einfallen lassen. Aufarbeiten oder sich aus Rohmaterial selbst was bauen. Das waren manchmal schon abenteuerliche Konstrukte die da zustande kamen. Aber es hat irgendwie funktioniert. Was mich am meisten geärgert hat, war der Umstand, als die Altbaufahrzeuge 1996 auf den Schrott gingen und auch endlich die alten Kader in den Ruhestand gingen, Wir in allen sonst verschlossenen Räumen nagelneue Ersatzteile vorgefunden haben. Mit der Modernisierung der Tatra´s hatten wir auch endlich eine umfassende Zeichnungssammlung zur Verfügung um Spezialersatzteile auch bei der Metallbaufirma um die Ecke anfertigen zu lassen. Die Parteikader haben ja keinen in die Zeichnungen einsehen lassen. Da hätte ja der böse Westen Technik der 50er und 60er Jahre kopieren können.

LG alf1136.
Zitat
manuelberlin
Umso weniger verstehe ich, warum man nicht frühzeitig das seit 1934 bewährte, simple Grundprinzip der Indusi (heute PZB) genutzt hat.

Das wäre viel zu teuer geworden. Zwar ist die Fahrzeugseite tatsächlich wenig aufwändig, erforderte bei einstmals hauptsächlich Zweirichtungswagen aber eine doppelte Ausrüstung. Beim E-Weichenstellen mit/ohne Fahrstrom war ja zunächst gar keine Fahrzeugausrüstung notwendig.
Die Straßenbahn verfügt streckenseitig über keine Stellwerke wie etwa die U-/S- und Eisenbahn. Für den Betrieb der streckenseitigen Magnetspulen mit Tonfrequenzen wird aber eine umfangreiche elektrische Steuerung benötigt, die mit 600V Fahrspannung kaum zu machen ist. Daher würde (auch auf Außenstrecken) jede E-Weiche einen Hausanschluss aus dem Ortsnetz benötigen. DC/DC-Wandler standen nur als rotierende Maschinen zur Verfügung, was eine Versorgung aus der Fahrleitung wie in der Gegenwart ausschloss.

so long

Mario
Hallo Mario,

danke für Deine ausführliche Schilderung. ^

Damit wird es ja nochmal interessanter. Man hat also nicht (beispielsweise aus Ressourcenknappheit) althergebrachte Vorkriegstechnik weiter mitgeschleppt, sondern diesen Quatsch erst in der Nachkriegszeit neu entwickelt? Das ist ja der Hammer!

- Obwohl damals schon die induktive Signalübertragung als erprobtes, betriebssicheres und einfaches Verfahren zur Verfügung stand und im westlichen Ausland zum Stellen von Straßenbahnweichen problemlos genutzt wurde.

- Obwohl damit eine irre komplizierte und aufwendige Technik in jedes einzelne Fahrzeug eingebaut werden musste. Kompliziertere Technik in den Weichen wäre umgekehrt viel einfacher und kostengünstiger gewesen.

- Obwohl damit die Fahrerinnen und Fahrer mit abenteuerlichen Betriebsabläufen belastet wurden. Die Belange der Werktätigen zählten allerdings im real existierenden Sozialismus generell nicht - wenn etwas schiefging, waren die Werktätigen schuld, nicht die Planer.

Viele Grüße
Manuel


Edit: Sorry, Typo.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2018 00:51 von manuelberlin.
Zitat
manuelberlin
- Obwohl damals schon die induktive Signalübertragung als erprobtes, betriebssicheres und einfaches Verfahren zur Verfügung stand und im westlichen Ausland zum Stellen von Straßenbahnweichen problemlos genutzt wurde.

- Obwohl damit eine irre komplizierte und aufwendige Technik in jedes einzelne Fahrzeug eingebaut werden musste. Kompliziertere Technik in den Weichen wäre umgekehrt viel einfacher und kostengünstiger gewesen.

- Obwohl damit die Fahrerinnen und Fahrer mit abenteuerlichen Betriebsabläufen belastet wurden. Die Belange der Werktätigen zählten allerdings im real existierenden Sozialismus generell nicht - wenn etwas schiefging, waren die Werktätigen schuld, nicht die Planer.

Übertreib mal nicht. Taster, Schütz und Widerstand sind weder kompliziert noch aufwändig, sondern in jeder Bahn und Straßenbahnwerkstatt für andere Zwecke als Standardbauteile vorhanden. Im Gegensatz zu induktiven Sendern / Empfängern und der dazugehörigen Meß- und Prüftechnik.
Auch die Weichensteuerung auf der Strecke kam mit Standardbauteilen und einfachster Stromversorgung aus der Fahrleitung aus. Zur Instandhaltung war jeder gelernte Elektriker in der Lage, Elektronikkenntnisse hatten damals nicht viele. Die Steuerkästen an den Weichen konnten in eigenen Werkstätten gefertigt werden, teure Fremdbeschaffungen waren unnötig. Das simple System funktionierte recht oft und ersparte das Aussteigen mit dem Stelleisen in der Hand und die manuelle Betätigung.

Auch viele westliche Straßenbahnbetriebe trennten sich von der bewährten Elektrik erst nach Neuausgabe der BOStrab 1987 und der danach eingeräumten Übergangsfrist. In Berlin war die letzte Weiche mit Stellkontakt bis vor einigen Jahren in Lichtenberg, Gudrunstraße noch in Betrieb.

so long

Mario
Zu Zeiten des real existierendem Sozialismus gab es nur eine Weiche mit dem von Mario beschriebenem Verriegelungsmechanismus. Diese befand sich in der Buschallee Ecke Klement-Gottwald Allee (heute wieder Berliner Allee). Das war damals die am meisten befahrene Weiche im Streckennetz. Heute haben sich die Verkehrsströme natürlich etwas verändert, aber damals war diese Verriegelung etwas GANZ besonderes. Heute reden nur noch die Altvorderen von dieser speziellen Weiche (sofern sie sich noch daran erinnern). Seit der Ansteuerung über die IMU haben viele Fahrer es vergessen das man nicht in den Sperrkreis fahren soll oder können sich nicht richtig verhalten wenn keine Verriegelung angezeigt wird.

mfg alf1136.
Mit OL-Kontakten verriegelte Weiche hatten wir auch in Köpenick-Lange Brücke runter Ri. Adlershof bzw Grünau.
Nach Einführung der Tatra auf der damaligen 17, wurde unter den Brücken am Sbf Schöneweide ein Verriegelungskontakt eingebaut,
damit der abgezoge arretierte zweite Bügel vom gesteuerten Wagen bei einer evtl. Berührung keinen Impuls auslöste.

T6JP

PS@Mario beim TDE war es kein Weichenstellschütz, sondern eine direkt mit dem Pilztaster betätigtes 600V Schaltelement mit einer Blasspule,
was gerne dabei abrauchte und die Schalttafel mit verwüstete, zog man nicht schnell genug den Bügel ab..
Extra Stellwiderstände hatten die Reko/Gotha/Tatrawagen, wie schon beschrieben.
Interessante Diskussion habt ihr hier. Ich hatte gedacht, dass das ganz anders läuft und frage mich jetzt warum es nicht so lief:
Ich dachte der Oberleitungskontakt löst beim Befahren mit dem Stromabnehmer immer einen Stellimpuls aus. Dabei gehe ich davon aus, dass das bloße einschalten des Batteriehauptschalters, der ja auch zum steten Nachladen der Batterie führt, schon immer etwas Strom von der Oberleitung nimmt, somit der Stromabnehmer stets stromführend/leitent ist.

Möchte man dagegen das Stellen der Weiche beim Unterfahren des Oberleitungskontaktes gezielt unterbinden wird der Stromabnehmer isoliert, was prinzipiell ja auch per ziehen der Stromabnehmerschnur (sowas gabs damals ja auch ) möglich wäre, aber doch recht aufwändig wäre, daher der Schalter zum stellen auf stromlos. Ich erinnere mich auch dunkel, dass bei Schalten auf "stromlos" irgendwelche Aggregate kurz ausgingen.

Aber warum muss nun gegenüber dem Oberleitungskontakt sogar ein Fahrstrom vorgetäuscht werden?

*******
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3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2018 18:21 von Logital.
Sehr interessantes Thema hier im Tatra-Faden, das jetzt einige Fragen, die mich schon lange bewegen, beantwortet hat.

Zitat
manuelberlin
In Halle hat man sowas ja anscheinend in Form einer Eigenentwicklung als einziger Betrieb in der früheren DDR genutzt.

Wobei ich mich in Halle auch an solche Drahtschlaufen neben der Oberleitung erinnere. Zum Weichenstellen gab es dort am Fahrpult einen Drehschalter mit den Stellungen „Weiche“–„stromlos“–„unter Strom“. Um die Weiche zu stellen, musste der Drehschalter von seiner Standardstellung auf die Nachbarstellung gedreht werden, während der Stromabnehmer die Drahtschlaufe passierte. Welche Stellung Standard war, weiß ich nicht mehr – die Stellung „Weiche“ wurde jedenfalls nie benutzt.
In einzelnen Wagen war statt dem Drehschalter einen Drucktaster eingebaut, der beim Passieren der Drahtschlaufe gedrückt wurde, um die Weiche zu stellen. Die Blende des Drehschalter mit den drei Beschriftungen war bei diesen Wagen aber auch noch vorhanden. Ich ging damals davon aus, dass der Drucktaster aus Mangel an Drehschaltern eingebaut wurde, da an den Drehschaltern nur zwei Schaltstellungen genutzt wurden und der Drucktaster ebensoviele Schaltstellungen hat.

Bewusst beobachtet habe ich das so ab Mitte der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts.
Zitat
Logital
Interessante Diskussion habt ihr hier. Ich hatte gedacht, dass das ganz anders läuft und frage mich jetzt warum es nicht so lief:
Ich dachte der Oberleitungskontakt löst beim Befahren mit dem Stromabnehmer immer einen Stellimpuls aus. Dabei gehe ich davon aus, dass das bloße einschalten des Batteriehauptschalters, der ja auch zum steten Nachladen der Batterie führt, schon immer etwas Strom von der Oberleitung nimmt, somit der Stromabnehmer stets stromführend/leitent ist.

Möchte man dagegen das Stellen der Weiche beim Unterfahren des Oberleitungskontaktes gezielt unterbinden wird der Stromabnehmer isoliert, was prinzipiell ja auch per ziehen der Stromabnehmerschnur (sowas gabs damals ja auch ) möglich wäre, aber doch recht aufwändig wäre, daher der Schalter zum stellen auf stromlos. Ich erinnere mich auch dunkel, dass bei Schalten auf "stromlos" irgendwelche Aggregate kurz ausgingen.

Aber warum muss nun gegenüber dem Oberleitungskontakt sogar ein Fahrstrom vorgetäuscht werden?

Beim bloßen berühren des Kontaktes ( ohne eingeschaltete Heizung oder Schienenbremsen bei Reko/Gotha) wurde immer der Impuls "Ohne Strom " gegeben,,
d.h. die Weiche stellte sich zum befahren auf den linksseitigen Abzweig.
Das Gegenteil war das befahren des Kontaktes "Mit Strom", ( auch mit eingeschaltetem Motorgenerator/Motorlüfter beim Tatra, bzw eingeschalteter Heizung bei allen Typen)
zum nach rechts fahren, letzeres sollte beim Tatra mit dem Schalter Weichenverstellung geschehen, welcher den Stromkreis über die Weichenwinderstände einschaltete.
Wenn ich mich richtig erinner, war im Weichensteuerkasten eine Stromwächterspule, die entsprechend dem Weichenmagneten Strom zufließen ließ, bzw nicht,
worauf sich die Weiche umstellte..( umstellen sollte, manche Weiche hatte so ihre Eigenheiten...die musste man kennen, wollte man nicht per Hand...
Das schalten auf "stromlos" schaltete bei Reko (TZ !),Gothawage, Tatra die Heizungen aus, zusätzlich beim Tatra den oben schon erwähnten MG/MV.
Dann ging beim Tatra auch schon mal kurz das Licht aus, und bei den Altbauwagen mußte tunlichst vermieden werden, die Schienenbremsen
zu nutzen, letzteres führte zu einigen Betriebsvorkommnissen zum verstellen der Weiche in die nicht gewünschte Richtung.......

T6JP
Eine sehr interessante Diskussion, die wieder mal zeigt, wie schnell die Zeit vergeht. Als Alternative gab es bei einigen Trambetrieben auch die Version "Weichenlage richtig -> ohne Strom! Weichenlage falsch (also umstellen) -> mit Strom. Ich kenne das aus Heidelberg. Die "Heidelbeeren" der SRS hatten dazu auch einen Drucktaster im Bedienelement der Fahrers. Man konnte aber auch, je nach Entfernung der Weiche vom Signalkontakt auch "einfach" mit eingeschaltetem Fahrstrom über den Kontakt fahren. Bei allen Baureihen, die älter als die DÜWAGS waren (zu meiner Zeit war der älteste bis 1973 regelmäßig im Liniendienst eingesetzte Wagen Baujahr 1913) hieß es anhalten, Handbremse fest anziehen und anfahren. Das hat meistens funktioniert. Wenn nicht, hatte man ja einen Schaffner dabei, den man durch Ziehen an der rückwärtigen Signalleine zum Weichen stellen herbei rufen konnte.
Oradea hat eine europaweite Ausschreibung für 20 gebrauchte Straßenbahnwagen veröffentlicht: [ted.europa.eu]

Sollten sich keine anderen Anbieter finden, so werden das wohl die nächsten 20 KT4Dmod werden, deren Wagennummern bereits in rumänischen Foren kursierten: 6017, 6018, 6035, 6036, 6048, 6051, 6056, 6063, 6067, 6078, 6081, 6083, 6105, 6106, 6119, 6123, 6128, 6148, 6149, 6171
Quelle: [tramclub.org]
13 der ex Berliner Kt4Dt aus Almaty sollen eine neue Heimat in Ust-Kamenogorsk bekommen,
und nach Neulack usw dem dort daniederliegenden Straßenbahnbetrieb wieder auf die Räder helfen.
[transphoto.ru]
Drei Wagen gehen aber in den Schrott, ich vermute die heftig verunfallten aus den bekannten Videos..

Außerdem wurde kürzlich in der DSO verkündet, das der Transport von 30 Kt4Dmod aus Berlin nach Lemberg (Ukraine) ausgeschrieben wurde.
Da muß man in Lemberg nur die Wagen umspuren, dann können die sich dort zu ihren Kt4 Kollegen aus Orginallieferung, EF und G gesellen...
Einen Hinweis auf den geplanten Verkauf der Wagen war vor geraumer Zeit schon in dem Ösiforum aufgetaucht, was auch die Abgabe der Wagen nach Oradea vermeldete..

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot
13 der ex Berliner Kt4Dt aus Almaty sollen eine neue Heimat in Ust-Kamenogorsk bekommen,
und nach Neulack usw dem dort daniederliegenden Straßenbahnbetrieb wieder auf die Räder helfen.
[transphoto.ru]
Drei Wagen gehen aber in den Schrott, ich vermute die heftig verunfallten aus den bekannten Videos..

Außerdem wurde kürzlich in der DSO verkündet, das der Transport von 30 Kt4Dmod aus Berlin nach Lemberg (Ukraine) ausgeschrieben wurde.
Da muß man in Lemberg nur die Wagen umspuren, dann können die sich dort zu ihren Kt4 Kollegen aus Orginallieferung, EF und G gesellen...
Einen Hinweis auf den geplanten Verkauf der Wagen war vor geraumer Zeit schon in dem Ösiforum aufgetaucht, was auch die Abgabe der Wagen nach Oradea vermeldete..

T6JP

:D

Oh mann, zuviel Zeit mit Abkleben haben die aber nicht verschwendet? "Ach komm, da unten kiekt eh keener hin, spritz da mal drüber!"
Andere Länder, andere Sitten, eine Lackhalle mit Absaugung und Filter und pipapo brauchts doch echt nicht, Hauptsache Farbe ist auf der Bimmel..
;-)
T6JP
Die 20 KT4DM werden in Chargen von je 5 Wagen abtransportiert. Die zweite Charge bestehend aus 6017, 6018, 6051, 6083 und 6128 wartet in Königswusterhausen auf den Abtransport.

In die entgegengesetzte Richtung werden aktuell T6A2 transportiert: 5137 (04.06.) sowie 5135 und 5143 (beide 05.06.) gingen bereits nach Hamburg, um von dort aus ihre Seereise nach Alexandria anzutreten. Weitere 7 Wagen sollen fürs erste folgen.

Zitat
Incentro
Oradea hat eine europaweite Ausschreibung für 20 gebrauchte Straßenbahnwagen veröffentlicht: [ted.europa.eu]

Sollten sich keine anderen Anbieter finden, so werden das wohl die nächsten 20 KT4Dmod werden, deren Wagennummern bereits in rumänischen Foren kursierten: 6017, 6018, 6035, 6036, 6048, 6051, 6056, 6063, 6067, 6078, 6081, 6083, 6105, 6106, 6119, 6123, 6128, 6148, 6149, 6171
Quelle: [tramclub.org]
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