Aktuelle Liste der Wagennummern ,alle ,die AB sind .

5501 bis 5564 ( dabei 5563 Vorführwagen ) .

5107 , 5109 bis 5110 , 5112 bis 5113 , 5121 , 5123 , 5127 , 5139 , 5141 bis 5142 , 5144 bis 5146 , 5148 , 5151 , 5153 bis 5156 , 5157 ab Dez 04 , 5162 bis 5164 , 5169 , 5189 ( Vorführwagen ) , 5190 , 5196 bis 5197 , 5199 .

7014 bis 7015 , 7017 bis 7018 , 7021 bis 7024 , 7035 bis 70 48 , 7099 .


Ab 12.12. sollen noch 5143 , 5161 und 7013 , 7016 , 7019 , 7020 , 7025 bis 7034 Ab gestellt werden .


Gruß von Tramy1

Ps.: Stand:27.11.2004




12 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2004 03:15 von Tramy1.

Warum wurden eigentlich die B6 abgestellt, nachdem sie modernisiert wurden?
Warum fahren die T6 jetzt in Doppeltraktion mit zweitem Triebwagen?

Marek

[Deppenapostroph aus der Überschrift entfernt]

Marek schrieb:

> Warum fahren die T6 jetzt in Doppeltraktion
> mit zweitem Triebwagen?

Weil es anders nicht möglich ist. Für eine Doppeltraktion sind zwei Triebwagen zwingend erfroderlich.

Hallo,

die B6 wurden abgestellt, weil sie zu laut sind. Besonders dann, wenn sie Flachstellen aufwiesen. Der Triebwagen bekommt die unter Umständen wieder weg, der Beiwagen nicht. Außerdem ist es teurer einen Beiwagen mitzuschleppen als einen Triebwagen.

Viele Grüße

488001

488001 schrieb:
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> die B6 wurden abgestellt, weil sie zu laut sind.
> Besonders dann, wenn sie Flachstellen aufwiesen.
> Außerdem ist es teurer einen Beiwagen mitzuschleppen als einen Triebwagen.

Diese Thesen sind nicht schlüssig.

Zum Lärm: Fahrgastseitig sind Beiwagen immer angenehmer, es gibt weder Motor- noch Getriebegeräusche, kein Summen der Thyristorsteuerung, vor allem die beim T6 innenliegende und sehr nervende Kühlluftansaugung fehlt.
Dazu kommt ein größeres Fassungsvermögen und mehr Sitze, keine fußraumeinschränkenden Sandkästen und Sichtkontakt zum Triebwagen und bedingt zum Fahrer für größere subjektive Sicherheit.
Solange die Räder halbwegs rund liefen, zog ich die Beförderung im Beiwagen regelmäßig vor.

Für die Radsatzbearbeitung dürfte jedoch besonders zur Herbstzeit höherer Aufwand als bei Triebwagen nötig sein. Zur Erreichung der laut BOStrab geforderten Bremsverzögerungen muss beim Beiwagenzug die Bw-Bremse trotz geringerer Wagenmasse stärker als die der Triebwagen verzögern, was bei herbst- und winterlich geringen Haftreibungsbeiwerten das Überbremsen der Beiwagen sehr fördert. Besonders wenn dieselben Durchfahrzeiten gelten wie im Doppeltraktionsbetrieb erliegt das Personal leicht der Versuchung, die schlechtere Beschleunigung durch höhere Bremsverzögerungen zu kompensieren, was zwangsläufig zu Flachstellen führt.
Energetisch sind die Beiwagen günstiger, allerdings auf Kosten der Anfahrbeschleunigung und damit auch der Reisezeit. Schon das geringere Gewicht des Beiwagens sorgt für eine bessere Energiebilanz des Minizuges gegenüber einer Doppeltraktion. Die Kosten für die laufende Wartung der Traktionsausrüstung des zweiten Triebwagens dürften die für die Instandhaltung der Bw-Bremsausrüstung wohl auch übersteigen.

Bleibt noch der Punkt Störanfälligkeit. Das spricht eindeutig für die Traktion (oder Großzug), denn mit zwei Triebwagen im Zugverband gibt es nur wenige Störungen, wo man mit eigener Kraft nicht mehr von der Strecke kommt.

Fassen wir zusammen:
Betriebliche Vorteile der Beiwagenabstellung - leichte Entstörung, höhere Reisegeschwindigkeit, höhere Effektivität der Wartung durch Wegfall einer Wagentype
Betriebliche Nachteile - Höhere Energiekosten (gleich ein Grund für die Erhöhung der Fahrpreise), geringeres Fassungsvermögen, mehr Lärm im Wageninneren - gehen alle zu Lasten des Fahrgastes

Damit ist die betriebliche Entscheidung eindeutig und nachvollziehbar.

so long

Mario

Das ist eine schlüssige Aussage!
Danke!