Die Haltestelle auf der Anzeige am Fahrzeug muss auch auf der Perlschnur am Fahrplan zu finden sein. Außerdem kann bei Betriebsfahrten auch mal Dienste koppeln ohne erst den Fahrplan anpassen zu müssen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2015 22:49 von B-V 3313.

Zitat
micha774

(...) Warum sind bei manchen Linien die einen Betriebshof kreuzen, die Ein- und Aussetzfahrten in den Fahrplan integriert, bei anderen dagegen nicht?

Paradebeispiel der X34 wo alle Fahrten täglich an der Ecke Heerstr./ Gatower Str. beginnen bzw. enden.

Naja, da nimmt es sich einfach nicht viel, ob man zu den Uhrzeiten die Strecke mit Fahrgästen oder ohne fährt. ;)
Soweit ich weiß, werden die Ein- und Aussetzfahrten bei der TRAM, die als Fahrgastfahrt stattfinden gar nicht vom Senat bestellt und bezahlt. Das ist einfach ein Service von der BVG an die Fahrgäste... Beim Bereich Bus habe ich keine generelle Aussage dazu. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sich das dort anders verhält.

Zitat
micha774
Weil T6Jagdpilot in einem anderen Thread die Leerfahrten in Köpenick bei der Straßenbahn ansprach, (m)eine Frage zum Bus:

Warum sind bei manchen Linien die einen Betriebshof kreuzen, die Ein- und Aussetzfahrten in den Fahrplan integriert, bei anderen dagegen nicht?

[…]

Bei der Straßenbahn werden Ein-/Aussetzfahrten zwar an der Daisy angezeigt und für Fahrgäste freigegeben, sind aber nicht im System hinterlegt.

Da scheint es aber auch uneinheitlich zu sein. In den letzten Wochen habe ich Abends öfter Fahrten Richtung Betriebshof mit "Betriebsfahrt" geschildert gesehen. Schildert da der Fahrer zu früh das Ziel für die Einfahrt in den Betriebshof oder wird das zur Verspätungskürzung vlt. angeordnet? Oder haben die Austauschfahrten zwischen den Höfen so massiv zugenommen?

Insbesondere bei Linienverläufen, die entsprechend lang sind, ist das ärgerlich. Die Aussetzer der 67 beispielsweise könnte man nur wirklich als 37 fahrplanmäßig nach Lichtenberg fahren lassen.

Zitat
Nahverkehrsplan

Zitat
micha774

(...) Warum sind bei manchen Linien die einen Betriebshof kreuzen, die Ein- und Aussetzfahrten in den Fahrplan integriert, bei anderen dagegen nicht?

Paradebeispiel der X34 wo alle Fahrten täglich an der Ecke Heerstr./ Gatower Str. beginnen bzw. enden.

Naja, da nimmt es sich einfach nicht viel, ob man zu den Uhrzeiten die Strecke mit Fahrgästen oder ohne fährt. ;)
Soweit ich weiß, werden die Ein- und Aussetzfahrten bei der TRAM, die als Fahrgastfahrt stattfinden gar nicht vom Senat bestellt und bezahlt. Das ist einfach ein Service von der BVG an die Fahrgäste... Beim Bereich Bus habe ich keine generelle Aussage dazu. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sich das dort anders verhält.

Der Unsinn hält sich ja wirklich hartnäckig. Die Ein- und Aussetzfahrten werden pauschal vergütet! Das ist kein "Service" der BVG, sondern ihre vertragliche Pflicht und steht ganz nebenbei auch noch in der "Dienstanweisung für den Fahrdienst der Straßenbahnen" (DFStrab). Wenn die BVG meint diese abrechnungstechnische Vereinfachung missbrauchen zu müssen, dann sollte wohl künftig doch jede Ein- und Aussetzfahrt einzeln bestellt und jede Änderung genehmigt werden müssen. Das wäre zwar schwachsinnige Bürokratie, aber anscheinend gibt es zu viele Heinmanns und Thons bei der BVG. :-(

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ich möchte auch gern mal wissen, weshalb bei einigen Linien die Ablösung stets irgendwo mitten am Linienweg geschehen muss. Ein besonders nerviges Beipiel ist der X54er. Nun hat diese Linie ja über weite Strecken nur einen geringen, recht subjektiven Fahrzeitvorteil. Und dann schaffen die Busse es doch tasächlich mal, auf der Rennstrecke Bitterfelder Straße 'n bisschen was zu reißen - und wozu? Damit auch noch dieser Vorteil am Prerower Platz durch einen systematischen Fahrerwechsel aufgefressen, ja teilweise sogar konterkariert wird. Es ist ja nun nicht so, dass die Linie an der Zwischenendstelle S Marzahn oder der nördlichen Endstelle S U Pankow nicht auch gut erreichbare Ablösestellen zu bieten hätte...

Beim X34 dürfte es sehr ähnlich sein.

Klar ist es durchaus sinnvoll, gut erreichbare, zentral gelegene und auch einigermaßen stadtweit Ablösepunkte einzurichten, um auch dem Fahrpersonal entgegenzukommen. Aber bei Expresslinien ist's wirklich sehr, sehr ungünstig.

Der Fahrerwechsel beim 158er am Pasedagplatz hingegen hat mir schon des Öfteren in die Karten gespielt, wenn ich mit 'm X54 aus Hellersdorf dort angekommen bin und deswegen nicht nach vorn rennen musste oder den Bus überhaupt noch bekommen habe.

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Jay

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Nahverkehrsplan

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micha774

(...) Warum sind bei manchen Linien die einen Betriebshof kreuzen, die Ein- und Aussetzfahrten in den Fahrplan integriert, bei anderen dagegen nicht?

Paradebeispiel der X34 wo alle Fahrten täglich an der Ecke Heerstr./ Gatower Str. beginnen bzw. enden.

Naja, da nimmt es sich einfach nicht viel, ob man zu den Uhrzeiten die Strecke mit Fahrgästen oder ohne fährt. ;)
Soweit ich weiß, werden die Ein- und Aussetzfahrten bei der TRAM, die als Fahrgastfahrt stattfinden gar nicht vom Senat bestellt und bezahlt. Das ist einfach ein Service von der BVG an die Fahrgäste... Beim Bereich Bus habe ich keine generelle Aussage dazu. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sich das dort anders verhält.

Der Unsinn hält sich ja wirklich hartnäckig. Die Ein- und Aussetzfahrten werden pauschal vergütet! Das ist kein "Service" der BVG, sondern ihre vertragliche Pflicht und steht ganz nebenbei auch noch in der "Dienstanweisung für den Fahrdienst der Straßenbahnen" (DFStrab). Wenn die BVG meint diese abrechnungstechnische Vereinfachung missbrauchen zu müssen, dann sollte wohl künftig doch jede Ein- und Aussetzfahrt einzeln bestellt und jede Änderung genehmigt werden müssen. Das wäre zwar schwachsinnige Bürokratie, aber anscheinend gibt es zu viele Heinmanns und Thons bei der BVG. :-(

Es ist eben kein Unsinn!
Bei der Straßenbahn werden Ein und Aussetzfahrten eben nicht bestellt und bezahlt.
Bestes Beispiel ist die M10. Da gibt es Fahrten die werden von der Starthaltestelle bis zum Betriebshof nicht auf dem Fahrplan aufgeführt und sind damit betriebliches Risiko und es gibt Fahrten die werden beispielsweise noch bis Landsberger Allee/Petersburger Str auf den Aushangfahrplänen aufgeführt und sind dann nur für den Rest des Heimwegs für die BVG auf eigene Kosten.
(Als grobe Faustregel kann man da nehmen, was auf den Aushangfahrplänen steht ist bestellt und bezahlt. Verschwindet mit mal ein Zug scheinbar auf freier Strecke ist ab dort die bestellte Leistung beendet.)

Zitat
tramfahrer
Es ist eben kein Unsinn!
Bei der Straßenbahn werden Ein und Aussetzfahrten eben nicht bestellt und bezahlt.
Bestes Beispiel ist die M10. Da gibt es Fahrten die werden von der Starthaltestelle bis zum Betriebshof nicht auf dem Fahrplan aufgeführt und sind damit betriebliches Risiko und es gibt Fahrten die werden beispielsweise noch bis Landsberger Allee/Petersburger Str auf den Aushangfahrplänen aufgeführt und sind dann nur für den Rest des Heimwegs für die BVG auf eigene Kosten.
(Als grobe Faustregel kann man da nehmen, was auf den Aushangfahrplänen steht ist bestellt und bezahlt. Verschwindet mit mal ein Zug scheinbar auf freier Strecke ist ab dort die bestellte Leistung beendet.)

... was wieder recht eindeutig zeigt, was die BVG vom Zahlvieh hält. #weilwirdichlieben

Welche Kosten fallen denn für die BVG an, wenn sie aussetzende Züge freigibt und veröffentlicht? Betreibt sie vielleicht sogar den Aufwand, die Züge aus der automatischen Fahrplanauskunft herauszunehmen?

Ist doch wie überall: Alles was nicht bezahlt wird, ist nicht für Fahrgäste gedacht. ;)

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
def

Welche Kosten fallen denn für die BVG an, wenn sie aussetzende Züge freigibt und veröffentlicht?

Verlängerte Fahrzeit (Arbeitszeit) durch Haltestellenaufenthalte?

Das dürfte bei weiter Entfernung (Linie 104 Hof B -> Brixplatz) schon genug "Holz" ergeben.

Zitat
tramfahrer

Zitat
Jay

Zitat
Nahverkehrsplan

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micha774

(...) Warum sind bei manchen Linien die einen Betriebshof kreuzen, die Ein- und Aussetzfahrten in den Fahrplan integriert, bei anderen dagegen nicht?

Paradebeispiel der X34 wo alle Fahrten täglich an der Ecke Heerstr./ Gatower Str. beginnen bzw. enden.

Naja, da nimmt es sich einfach nicht viel, ob man zu den Uhrzeiten die Strecke mit Fahrgästen oder ohne fährt. ;)
Soweit ich weiß, werden die Ein- und Aussetzfahrten bei der TRAM, die als Fahrgastfahrt stattfinden gar nicht vom Senat bestellt und bezahlt. Das ist einfach ein Service von der BVG an die Fahrgäste... Beim Bereich Bus habe ich keine generelle Aussage dazu. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sich das dort anders verhält.

Der Unsinn hält sich ja wirklich hartnäckig. Die Ein- und Aussetzfahrten werden pauschal vergütet! Das ist kein "Service" der BVG, sondern ihre vertragliche Pflicht und steht ganz nebenbei auch noch in der "Dienstanweisung für den Fahrdienst der Straßenbahnen" (DFStrab). Wenn die BVG meint diese abrechnungstechnische Vereinfachung missbrauchen zu müssen, dann sollte wohl künftig doch jede Ein- und Aussetzfahrt einzeln bestellt und jede Änderung genehmigt werden müssen. Das wäre zwar schwachsinnige Bürokratie, aber anscheinend gibt es zu viele Heinmanns und Thons bei der BVG. :-(

Es ist eben kein Unsinn!
Bei der Straßenbahn werden Ein und Aussetzfahrten eben nicht bestellt und bezahlt.
Bestes Beispiel ist die M10. Da gibt es Fahrten die werden von der Starthaltestelle bis zum Betriebshof nicht auf dem Fahrplan aufgeführt und sind damit betriebliches Risiko und es gibt Fahrten die werden beispielsweise noch bis Landsberger Allee/Petersburger Str auf den Aushangfahrplänen aufgeführt und sind dann nur für den Rest des Heimwegs für die BVG auf eigene Kosten.
(Als grobe Faustregel kann man da nehmen, was auf den Aushangfahrplänen steht ist bestellt und bezahlt. Verschwindet mit mal ein Zug scheinbar auf freier Strecke ist ab dort die bestellte Leistung beendet.)

Ich habe für dich noch einmal den entscheidenen Punkt hervorgehoben. Nur um alle Missverständnisse auszuräumen: Die BVG bekommt eine feste Summe explizit für Ein- und Aussetzfahrten. Sie sind also bezahlt!

Wenn die BVG nun z.B. meint von Alt-Schmöckwitz nach Marzahn fahren zu müssen, dann mag das nicht kostendeckend sein, aber es ist trotzdem bezahlt. Bestellt sind dagegen nur die vorgegebenen Linienfahrten, wo zudem Abweichungen genehmigt werden müssen.

Beispiel: Die BVGkann frei entscheiden, ob sie eine M4, die bis Buschallee bestellt ist, über Hansastr. wendet und nach Weißensee schickt oder "geradeaus" fährt und nach Lichtenberg (oder Marzahn) einrücken lässt. Der dafür gezahlte Betrag ist immer identisch. Es liegt in der betrieblichen Entscheidungsgewalt. Soll der Zug dagegen schon an der Berliner Allee/Indira-Gandhi-Str enden, dann muss diese Abweichung genehmigt werden oder zählt als Ausfall, weil die Fahrt bis Buschallee bestellt ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
tramfahrer

Bei der Straßenbahn werden Ein und Aussetzfahrten eben nicht bestellt und bezahlt.

Bestellt werden Sie nicht. Sie ergeben sich einfach. Bezahlt werden Sie, nämlich durch einen festgelegten Betrag x, unabhängig davon, ob die BVG zur unternehmerischen Entscheidung es sei wirtschaftlich günstiger an jeder Linie einen eigenen Betriebshof zu bauen oder einen Betriebshof fürs ganze Netz anzulegen, oder irgendwas sinnvolles dazwischen. Festgelegt ist aber, dass diese Fahrten für Fahrgäste zu öffnen sind. Der Vertrag ist öffentlich, schau rein!

Wenn du einen Handwerker bestellst wird er dir auch eine Anfahrtspauschale draufschreiben. Sagst du dir dann auch hinterher "Gut dass ich die Anfahrt nicht bezahlen musste" weil du diese Anfahrt nicht explizit mit einem Kilometersatz bestellt hast?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2015 12:08 von Logital.

Zitat
def
Betreibt sie vielleicht sogar den Aufwand, die Züge aus der automatischen Fahrplanauskunft herauszunehmen?

Davon gehe ich aus. Als es noch den 15-Minuten-Takt zum Betriebssschluss auf den U-Bahnlinien gab, zeigte die Fahrplanauskunft bei der Verbindung U1->M10 nur alle 30 Minuten einen Anschluss an, faktisch hatte jeder Zug wegen der Aussetzer der M10 zumindest Anschluss bis Bersarinplatz. Wenn ich das nicht gewusst hätte, wäre ich stattdessen Taxi gefahren. auf der Relation und zu der Uhrzeit war das also aktive Fahrgastvergraulung.

Zitat
nicolaas
Davon gehe ich aus. Als es noch den 15-Minuten-Takt zum Betriebssschluss auf den U-Bahnlinien gab, zeigte die Fahrplanauskunft bei der Verbindung U1->M10 nur alle 30 Minuten einen Anschluss an, faktisch hatte jeder Zug wegen der Aussetzer der M10 zumindest Anschluss bis Bersarinplatz. Wenn ich das nicht gewusst hätte, wäre ich stattdessen Taxi gefahren. auf der Relation und zu der Uhrzeit war das also aktive Fahrgastvergraulung.

Und was hättest du gemacht, wenn die M10 nun über die M13-Strecke ausgesetzt hätte?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Und was hättest du gemacht, wenn die M10 nun über die M13-Strecke ausgesetzt hätte?

Das ist genau das Argument gegen die aktive Verheimlichung von Aussetzfahrten.

Zitat
Logital
Wenn du einen Handwerker bestellst wird er dir auch eine Anfahrtspauschale draufschreiben. Sagst du dir dann auch hinterher "Gut dass ich die Anfahrt nicht bezahlen musste" weil du diese Anfahrt nicht explizit mit einem Kilometersatz bestellt hast?

Ich sage mir hinterher immer: "Hätte ich dem Mann mal lieber ein Taxi bestellt."

Zitat
def
Betreibt sie vielleicht sogar den Aufwand, die Züge aus der automatischen Fahrplanauskunft herauszunehmen?

Ja. Die Fahrten sind erstmal im System drin für die innerbetriebliche Organisation und werden für die Fahrgastinfo dann wieder extra rausgefiltert. "Blöd" nur, dass DAISY nicht an der Sternpunktschnittstelle (ich nenn Fahrinfo allgemein jetzt einfach mal so) hängt, sondern an einer innerbetrieblichen Schnittstelle.

Zitat
Philipp Borchert
Ich möchte auch gern mal wissen, weshalb bei einigen Linien die Ablösung stets irgendwo mitten am Linienweg geschehen muss. (...)
Klar ist es durchaus sinnvoll, gut erreichbare, zentral gelegene und auch einigermaßen stadtweit Ablösepunkte einzurichten, um auch dem Fahrpersonal entgegenzukommen. Aber bei Expresslinien ist's wirklich sehr, sehr ungünstig. (...)

Ja, da teile ich dein Unverständnis (?) in einem gewissen Umfang.

Aber selbst wenn du am Start bzw. Ende einer Linie bist, schafft man es Ablösepunkte unschön zu platzieren. Bestes Beispiel am Rathaus Spandau. Mal löse ich den X33 bei der Ankunft ri. Galenstraße ab, dann mal auf der anderen Seite ri. Wittenau. Also das Letztere ist ja nun wirklich Grütze. Ebenfalls die Linie M32; mal bei der Ankunft bei der Ausstiegshaltestelle, mal bei Abfahrt an der Zustiegshaltestelle.
Was verhindert denn dort das Ablösen an der Betriebshaltestelle? (X33 dann Galenstraße)
Am Betriebshof Spandau, Endstelle 136/236 hat man es komischer Weise geschafft. Nur da ist die Ein- und Ausstiegshaltestelle eh die Betriebshaltestelle. Dort hat man dann den kuriosen Umstand, dass man mal bei Ankunft oder mal bei Abfahrt ablöst. Grad abends sehr schön, wenn man offiziell vor der Ablösung noch 14 Minuten im Bus seine anrechenbaren Minuten absitzen soll... oder darf.

Philipp, was empfindest du denn negativ beim Ablösepunkt der Linie X34?

Bei der Linie X54 weiß ich auch gar nicht warum es der Prerower Platz ist. Der Pasedagplatz liegt doch an sich näher zum Betriebshof, oder?
Nur da ist halt die Sache, wohnt das Fahrpersonal in Marzahn, so ist der Weg im Verhältnis für beide vom/zum Preower Platz am günstigsten. Beim 255 ist es ja so, da hast du entweder an der Osloer Straße oder Ecke Indira die Ablösung. Der Ablösepunkt Osloer' hängt wohl mit der Verknüpfung der Dienste zu anderen Linien (150).

Ich finde die Ablösepunkte mitten auf der Strecke gerade bei Expressbussen schlicht kontraproduktiv, egal ob das nun beim X34 oder beim X54 so ist.

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Wenn man aber größere Umsteigepunkte mit viel Fahrgastverkehr nimmt fällt es nicht so auf ;-)

X11, M11 am U Johannisth.Ch. ist so ein (in meinen Augen positives) Beispiel.
Man kann aber streiten ob für Britzer Fahrer auf dem X83 das Rathaus Steglitz der angenehmste Ablösepunkt ist. 25min Anfahrt mit dem 170er vom Hof ist schon heftig.
Warum gleicher Betriebshof den 181er am U Alt-Mariendorf ablöst und nicht Britzer Damm/ Mohriner Allee ist auch nicht so verständlich. Wird aber alles einen Sinn haben...

An besagtem Bahnhof in Mariendorf kenne ich es so, das die Fahrer bei dort endenden Wagen schon im Mariendorfer Damm ablösen, statt (wie eigentlich vorgeschrieben) bei Abfahrt in der Friedenstraße.

Zitat
Nahverkehrsplan
Aber selbst wenn du am Start bzw. Ende einer Linie bist, schafft man es Ablösepunkte unschön zu platzieren. Bestes Beispiel am Rathaus Spandau. Mal löse ich den X33 bei der Ankunft ri. Galenstraße ab, dann mal auf der anderen Seite ri. Wittenau.
Also das Letztere ist ja nun wirklich Grütze. Ebenfalls die Linie M32; mal bei der Ankunft bei der Ausstiegshaltestelle, mal bei Abfahrt an der Zustiegshaltestelle.

Dieses Verfahren gab es schon immer bei der BVG. Irgendwie muss man die Dienstminuten zusammenkriegen.

Zitat
Nahverkehrsplan
Was verhindert denn dort das Ablösen an der Betriebshaltestelle? (X33 dann Galenstraße)

Der fehlende Pausenraum. Deswegen wird zum Beispiel der 137er/ M37er auch nicht mehr am Ziegelhof oder an der Sandstraße abgelöst.

Zitat
Nahverkehrsplan
Am Betriebshof Spandau, Endstelle 136/236 hat man es komischer Weise geschafft. Nur da ist die Ein- und Ausstiegshaltestelle eh die Betriebshaltestelle. Dort hat man dann den kuriosen Umstand, dass man mal bei Ankunft oder mal bei Abfahrt ablöst. Grad abends sehr schön, wenn man offiziell vor der Ablösung noch 14 Minuten im Bus seine anrechenbaren Minuten absitzen soll... oder darf.

Sei zufrieden. Als an der Gatower Straße nur E-Wagen endeten (134, 149), wurden sie wie die Tourenwagen an der Gatower Straße/ Heerstraße abgelöst.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!