Zitat
der weiße bim
Ich weiß ja nicht, mit nur 2,20m breiten, auf Schmalspurgleisen schaukelnden, überwiegend nicht barrierefreien Hochflurwagen ohne Klimatisierung (Tram2000, Baujahre 1976 - 1992) holt man doch keinen Autofahrer in die Bahn. Von den 171 Triebwagen wurden ab 1999 lediglich 23 Stück mit einem Niederflurmittelteil (Sänfte) nachgerüstet.

Im Zielgebiet dieser Werbung funktioniert diese vielleicht schon... So schnell sind die Schweizer nun wirklich nicht. Und Anforderungen an Schnelligkeit gibt es dort auch nur begrenzt.

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der weiße bim
Leider kann sich die BVG die wirklich guten Werbeagenturen nicht leisten, die wären einfach zu teuer und der Landesrechnungshof prüft alle möglichen Ausgaben sehr penibel.

Wäre mir unlogisch. Die BSR als AÖR würde doch genauso vom Landesrechnungshof geprüft werden?

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def

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der weiße bim
Ich weiß ja nicht, mit nur 2,20m breiten, auf Schmalspurgleisen schaukelnden, überwiegend nicht barrierefreien Hochflurwagen ohne Klimatisierung (Tram2000, Baujahre 1976 - 1992) holt man doch keinen Autofahrer in die Bahn. Von den 171 Triebwagen wurden ab 1999 lediglich 23 Stück mit einem Niederflurmittelteil (Sänfte) nachgerüstet.

Mit "nur 2,20m breiten, auf Schmalspurgleisen schaukelnden, überwiegend nicht barrierefreien Hochflurwagen ohne Klimatisierung (Tram2000, Baujahre 1976 - 1992)", die zuverlässig bis abends im dichten Takt fahren, holt man sicher mehr Autofahrer in die Bahn als mit neueren Bahnen, die nach dem Zufallsbetrieb im 20-min-Takt fahren, selbst in Großwohnsiedlungen, die in etwa halb so viele Einwohner haben wie ganz Zürich.

In der Tat. Natürlich gibt es auch in Zürich auch modernere Fahrzeuge und weitere Neubeschaffungen sind geplant. Ebenso, wie ein weiterer Netzausbau.
Das aber nur nebenbei bemerkt, denn Zürich erreicht mit seinem öffentlichen Verkehr einen Marktanteil, von dem man in Berlin nicht einmal zu träumen wagt. Und dieses beruht im Stadtgebiet vor allem auf dem "auf Schmalspurgleisen schaukelnden" Straßenbahnsystem.

Vielleicht verstehen die Züricher ja ein wenig, sich zielgerichtet auf das zu konzentrieren, was eigentlich die Aufgabe eines öffentlichen Verkehrsunternehmens ist: möglichst viele Fahrgäste wirtschaftlich und gut durch die Stadt zu befördern.
Und da zählt ein dichtes Netz und ein dichtes Fahrplanangebot wohl etwas mehr, als der Wunsch nach möglichst hohem technsichen Aufwand. Und auch nicht der immer wieder hier postulierte Ansatz, nur maximal vom öffentlichen Raum separierte Verkehrssysteme mit möglichst hohen Baukosten würden etwas bringen...

Aber ansonsten sollten wir in Berlin zum Thema Alter der Fahrzeuge mal schön die Klappe halten. War da nicht gerade bei uns etwas mit den Fahrzeugen gerade beim teuersten öffentlichen Verkehrssystem, welches wir in Berlin haben. Wie ist denn das Durchschnittsalter der Fahrzeuge unserer U-Bahn?

Ingolf

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def

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der weiße bim
Ich weiß ja nicht, mit nur 2,20m breiten, auf Schmalspurgleisen schaukelnden, überwiegend nicht barrierefreien Hochflurwagen ohne Klimatisierung (Tram2000, Baujahre 1976 - 1992) holt man doch keinen Autofahrer in die Bahn. Von den 171 Triebwagen wurden ab 1999 lediglich 23 Stück mit einem Niederflurmittelteil (Sänfte) nachgerüstet.

Mit "nur 2,20m breiten, auf Schmalspurgleisen schaukelnden, überwiegend nicht barrierefreien Hochflurwagen ohne Klimatisierung (Tram2000, Baujahre 1976 - 1992)", die zuverlässig bis abends im dichten Takt fahren, holt man sicher mehr Autofahrer in die Bahn als mit neueren Bahnen, die nach dem Zufallsbetrieb im 20-min-Takt fahren, selbst in Großwohnsiedlungen, die in etwa halb so viele Einwohner haben wie ganz Zürich.

Da komme ich aber auch ins staunen, dass ausgerechnet ein Mitarbeiter der Berliner Verkehrsbetriebe über die Verkehrsbetriebe Zürich spottet. So sehr ich die fachliche Kompetenz des Teilnehmers der weiße bim in diesem Forum schätze, so wenig nachvollziehbar finde ich, dass sich ein BVG-Mitarbeiter, auf die Straßenbahn Zürich angesprochen, überhaupt aus der Deckung wagt und jenen, aus meiner Sicht mustergültigen Verkehrsbetrieb, belächelt. Obacht: als BVGer macht man sich dabei nur lächerlich! Den Worten des Diskussionsteilnehmers def habe ich nichts hinzuzufügen.

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der weiße bim

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M2204
Die VBZ haben's einfach drauf. So muss ÖPNV-Werbung sein ...

Ich weiß ja nicht, mit nur 2,20m breiten, auf Schmalspurgleisen schaukelnden, überwiegend nicht barrierefreien Hochflurwagen ohne Klimatisierung (Tram2000, Baujahre 1976 - 1992) holt man doch keinen Autofahrer in die Bahn. Von den 171 Triebwagen wurden ab 1999 lediglich 23 Stück mit einem Niederflurmittelteil (Sänfte) nachgerüstet.

Oha, dass Du dich auf dieses Glatteis wagst ;-) ...

Sicher kann man den Fuhrpark der VBZ kritisieren, aber was die Schweizer mit einem sorgsamen Mitteleinsatz als Ergebnis auf die Schiene bringen, sucht andernorts seines gleichen. Erst recht in Berlin. Außerdem zeigen Untersuchungen immer wieder, dass nicht irgendwelche Komfortmerkmale der eingesetzten Fahrzeuge entscheidend für die Verkehrsmittelwahl sind sondern die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit derselben. Und in diesen Kategorien schneidet Zürich eben hervorragend ab.

Folgende Planungsgrundregel beherrschen die Schweizer halt in Perfektion:

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Organisation geht vor Elektronik, vor Stahl, vor Beton. Das heißt: als erstes müssen alle organisatorischen Möglichkeiten ausgeschöpft sein (Zugabfertigung, Zug­längen, Fahrplangestaltung etc.) bevor man daran gehen sollte, elektronische Lösungen (Leit- und Sicherungstechnik) zu optimieren. Nur wenn auch sie nicht genügen, sind Ausgaben für Stahl zu rechtfertigen, bei der Bahn vor allem für neue Schienen. Und nur wenn auch das nicht ausreicht, darf es um Beton gehen (Brücken, Tunnel).

Hier stellt man in Deutschland immer wieder fest, dass mit einer völlig falschen Priorisierung herangegangen wird. Motto: Viel Beton hilft viel.

Allerdings muss man zur Ehrenrettung von Berlin sagen, dass nach meinen Quellen der ÖV-Anteil gemessen an der Verkehrsleistung in Berlin zuletzt (2013) 42% betrug, während dieser Wert in Zürich 2010 bei 32% lag. Man darf hierbei nicht vergessen, dass Zürich deutlich höher motorisiert ist als Berlin ...

Ergänzung zum Modal Split:

Geht man nach dem Verkehrsmittelanteil bezogen auf die zurückgelegten Wege liegt Zürich ÖV-mäßig vorn. Berlin ist mit dem Umweltverbund als ganzem aber gleichauf:

Zürich 2010:

39% der Wege ÖV
30% der Wege MIV
31% der Wege Fuß/Fahrrad

> Umweltverbund 70%

Berlin 2013:

27% ÖV
28% MIV
45% Fuß/Fahrrad

> Umweltverbund 72%

Angesichts der (überschaubaren) Größe der Stadt hätte ich in Zürich mehr Rad-/Fußgängerverkehr vermutet. Andererseits ist Zürich teilweise schrecklich bergig - das spricht gegen das Fahrrad. Wir haben ja zum Glück nur den Prenzlauer Berg. Wie dem auch sei, vielen Dank für die Zahlen, M2204.

Zitat
M2204
Sicher kann man den Fuhrpark der VBZ kritisieren, aber was die Schweizer mit einem sorgsamen Mitteleinsatz als Ergebnis auf die Schiene bringen, sucht andernorts seines gleichen. Erst recht in Berlin. Außerdem zeigen Untersuchungen immer wieder, dass nicht irgendwelche Komfortmerkmale der eingesetzten Fahrzeuge entscheidend für die Verkehrsmittelwahl sind sondern die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit derselben. Und in diesen Kategorien schneidet Zürich eben hervorragend ab.

Die Leistung hat auch ihren Preis.
Ein innerhalb der Züricher Stadtgrenzen nur eine Stunde gültiges Billet kostet 4.30 CHF, Kinder 3 CHF (entspricht 4,21 bzw. 2,75€), die allerdings wirklich 24 Stunden gültige Tageskarte 8,60 CHF, Kinder 6 CHF (entspricht 7,88 bzw. 5,50€) für einen Bruchteil der Größe des Bereichs Berlin AB. Selbst die interessanterweise auf exakt 2 km begrenzte Kurzstrecke bezahlt man mit 2.60 CHF (2.38€). Schwarzfahren kostet ab 100 CHF aufwärts.
Bei solchen Einnahmen brauchten erheblich weniger Sparvorgaben seitens des Eigners erlassen werden. Das Personal könnte besser und leistungsgerechter entlohnt werden, wie das in Zürich üblich ist. Ein auskömmlich finanziertes Unternehmen bringt konstant die gewünschte Leistung.

Das mit dem Komfort ist recht umstritten. Niemand weiß, wie viel weniger Fahrgäste die Berliner Straßenbahn hätte, würden noch heute ausschließlich die ungefederten Rekowagen, rumpeligen Großraumer und Tatrawagen mit den glatten kalten Kunststoffformsitzen umherfahren. Die Dinger sind längst verschrottet und das ist auch gut so.
Bei der Berliner U-Bahn steigen die Fahrgastzahlen trotz des hohen Durchschnittsalters der Fahrzeuge übrigens genauso schnell.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Bei der Berliner U-Bahn steigen die Fahrgastzahlen trotz des hohen Durchschnittsalters der Fahrzeuge übrigens genauso schnell.

Der Satz beweist doch: stets und ständig piepende Fahrzeuge im zeitgemäßen Design interessieren die Nutzer eines Nahverkehrssystems nur am Rande. Kommen 44 Jahre alte Fahrzeuge (A3L71) im 5-Minuten-Takt, dürfte das vielen Nutzern mehr bringen, als rollte nur alle 20 Minuten ein klimatisiertes Fahrzeug mit getönten Scheiben und digitaler Stationsansage heran. In Zürich werden, trotz, so hatte ich dich verstanden, oller Schachteln im Straßenbahnverkehr, 39% aller Wege mit dem ÖV zurückgelegt. In Berlin werden mit nur unwesentlich weniger schicken Fahrzeugen, trotz fehlender Hocheinsteige, nur 27% aller Wege mit dem ÖV absolviert.

Zitat
der weiße bim

Die Leistung hat auch ihren Preis.
Ein innerhalb der Züricher Stadtgrenzen nur eine Stunde gültiges Billet kostet 4.30 CHF, Kinder 3 CHF (entspricht 4,21 bzw. 2,75€), die allerdings wirklich 24 Stunden gültige Tageskarte 8,60 CHF, Kinder 6 CHF (entspricht 7,88 bzw. 5,50€) für einen Bruchteil der Größe des Bereichs Berlin AB. Selbst die interessanterweise auf exakt 2 km begrenzte Kurzstrecke bezahlt man mit 2.60 CHF (2.38€). Schwarzfahren kostet ab 100 CHF aufwärts.
Bei solchen Einnahmen brauchten erheblich weniger Sparvorgaben seitens des Eigners erlassen werden. Das Personal könnte besser und leistungsgerechter entlohnt werden, wie das in Zürich üblich ist. Ein auskömmlich finanziertes Unternehmen bringt konstant die gewünschte Leistung.

Nun vergleiche aber bitte auch die Gehälter von Berliner Fahrpersonal und Angestellten mit den Gehältern der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Dann dürfte trotz der vermeintlich hohen Fahrgeldeinnahmen wieder Chancengleichheit bestehen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2015 17:26 von Logital.

Zitat
DasVerkehrswesen
Der Satz beweist doch: stets und ständig piepende Fahrzeuge im zeitgemäßen Design interessieren die Nutzer eines Nahverkehrssystems nur am Rande. Kommen 44 Jahre alte Fahrzeuge (A3L71) im 5-Minuten-Takt, dürfte das vielen Nutzern mehr bringen, als rollte nur alle 20 Minuten ein klimatisiertes Fahrzeug mit getönten Scheiben und digitaler Stationsansage heran.

Also können wir den barrierefreien Ausbau abbrechen?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Die Leistung hat auch ihren Preis.
Ein innerhalb der Züricher Stadtgrenzen nur eine Stunde gültiges Billet kostet 4.30 CHF, Kinder 3 CHF (entspricht 4,21 bzw. 2,75€), die allerdings wirklich 24 Stunden gültige Tageskarte 8,60 CHF, Kinder 6 CHF (entspricht 7,88 bzw. 5,50€) für einen Bruchteil der Größe des Bereichs Berlin AB. Selbst die interessanterweise auf exakt 2 km begrenzte Kurzstrecke bezahlt man mit 2.60 CHF (2.38€). Schwarzfahren kostet ab 100 CHF aufwärts.
Bei solchen Einnahmen brauchten erheblich weniger Sparvorgaben seitens des Eigners erlassen werden. Das Personal könnte besser und leistungsgerechter entlohnt werden, wie das in Zürich üblich ist. Ein auskömmlich finanziertes Unternehmen bringt konstant die gewünschte Leistung.

Allerdings gilt das (zum Teil noch stärker) für das gesamte Preis- und Lohnniveau. In Relation zu anderen Preisen sind die Fahrpreise noch recht günstig. Die Schweizer Bank UBS hat international Preise und Löhne verglichen: Demnach verdient ein "Autobuschauffeur" in Zürich 71.234 Euro pro Jahr, in Berlin dagegen nur 26.102 Euro. Die durchschnittliche Miete liegt in Zürich bei 1.640 Euro pro Monat, in Berlin bei 640 Euro pro Monat. Ein Herrenhaarschnitt kostet in Zürich 47 Euro, in Berlin 8 Euro usw. Mehr dazu hier: [www.ubs.com] (weiter unten auch als deutschsprachige Zusammenfassung).

Zitat
B-V 3313
Also können wir den barrierefreien Ausbau abbrechen?

So weit würde ich nicht gehen. Diesbezüglich hat Berlin viel erreicht, mehr als Zürich. Darauf darf der Berliner Nahverkehr stolz sein. Mit unserem 27%-ÖV-Anteil sollten wir uns lediglich verkneifen, auf Zürich mit seinen 39% herabzublicken. Beide Städte verfolgen offensichtlich unterschiedliche Ansätze. Bei uns werden moderne Fahrzeuge priorisiert, die allen Ansprüchen genügen, in Zürich schaut man zunächst, wie man insgesamt größere Bevölkerungsteile in den öffentlichen Verkehr lockt. Beide Lösungen haben ihre Pros und Contras. Für herablassende Sprüche als Vertreter des einen Systems auf den anderen Ansatz sehe ich lediglich keinen Anlass.

Ich weiß nicht wie es in Zürich aussieht, aber in Berlin kommen zu den 27% ÖV-Nutzern noch einige, die BVG und S-Bahn GmbH mit ihren "tollen Serviceleistungen" vergrault haben. Bei mir ist beispielsweise die Radnutzung im Monat in den letzten 5 Jahren von ca. 400 km/Monat auf 600 angestiegen. Die Nutzung vom Bus ist von 2-3x wöchentlich auf fast Null zurückgegangen, Straßenbahn bin ich schon vorher selten gefahren, S-Bahn-Nutzung Adlershof-Baumschulenweg ist wegen chronischer Unzuverlässigkeit komplett eingestellt worden, Südkreuz-Heidelberger Platz nutze ich eigentlich nur noch, weil ich auf der Strecke keinen Termindruck habe.

Dazu habe ich die Umweltkarte der BVG durch ein 10-Uhr-Ticket der SRS ersetzt. Also danke, BVG & S-Bahn, Geld gespart und etwas für die Gesundheit getan... :-p

@VvJ-Ente

Dein Verhalten ist doch volks- und sogar betriebswirtschaftlich aus Sicht der BVG/S-Bahn perfekt: Du schaffst Platz in den Verkehrsmitteln für neue Fahrgastgruppen (Touristen, Autofahrer etc.), vermeidest somit zusätzliche Betriebskosten, bringst sogar noch etwas Erlös in die Kasse und bleibst durch mehr Radnutzung im Interesse der Versichertengemeinschaft gesund.

Alles richtig gemacht :-).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2015 11:15 von M2204.

Zitat
Wollankstraße
Anmerkung: Das Fahrpersonal macht fast immer einen guten Job, das Problem sitzt an der Jannowitzbrücke...

Fast immer nicht, höchsten "meistens" oder "in der Regel". Gestern erst wieder im Bus von Blankenburg bis Hohenschönhausen durchgängig 1-2 Minuten zu früh gefahren, teilweise sogar bis zu vier Minuten. Der Fahrer hat es erkannt, ist langsamer gefahren. An einigen Haltestellen hat er sogar gewartet, aber bei jeweils einer Minute vor plan Riss wohl jeweils der Geduldsfaden, Blinker links und los...

Es braucht ja auch nichts zu befürchten, zwei Minuten vor Plan ist für die BVG - auch bei 5-Minuten-Takt - scheinbar völlig okay.

Das trifft natürlich nicht auf das gesamt Fahrpersonal zu, muss man schon sagen. Warum aber ein mindestens zweistelliger Prozentsatz der Fahrer nicht in der Lage sind, zumindest alle paar Haltestellen mal Plan-Abfahrtzeit mit der Uhrzeit zu vergleichen, ist mit allerdings schleierhaft. Von bedauerlichen Einzelfällen kann da nicht mehr gesprochen werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.10.2015 11:58 von Arec.

Zitat
DasVerkehrswesen
Da komme ich aber auch ins staunen, dass ausgerechnet ein Mitarbeiter der Berliner Verkehrsbetriebe über die Verkehrsbetriebe Zürich spottet.

Ich möchte dich höflichst bitten, persönliche Angriffe zu unterlassen.
Meine Beiträge geben außer Fakten meine persönliche Meinung wieder, nicht die eines Unternehmens. Diese beschäftgen für diese Aufgabe gut bezahlte Pressesprecher.

In der Sache ist meine Bemerkung keineswegs verächtlich gemeint. Ich fand es nur bemerkenswert, dass man für die Benutzung der Straßenbahn nicht mit modernen Vorzeigefahrzeugen wie dem Cobra wirbt, die ja bei der VBZ durchaus vorhanden sind. Wahrscheinlich war der Werbeagentur das typische Straßenbahnaussehen der Tram2000 wichtiger als die Komfortmerkmale der neuen Niederflurgeneration, deren zeitgemäßes Design die Zielgruppe dieser Werbebotschaft wohl noch nicht so sehr verinnerlicht hat.

so long

Mario

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Logital

Zitat
der weiße bim

Die Leistung hat auch ihren Preis.
Ein innerhalb der Züricher Stadtgrenzen nur eine Stunde gültiges Billet kostet 4.30 CHF, Kinder 3 CHF (entspricht 4,21 bzw. 2,75€), die allerdings wirklich 24 Stunden gültige Tageskarte 8,60 CHF, Kinder 6 CHF (entspricht 7,88 bzw. 5,50€) für einen Bruchteil der Größe des Bereichs Berlin AB. Selbst die interessanterweise auf exakt 2 km begrenzte Kurzstrecke bezahlt man mit 2.60 CHF (2.38€). Schwarzfahren kostet ab 100 CHF aufwärts.
Bei solchen Einnahmen brauchten erheblich weniger Sparvorgaben seitens des Eigners erlassen werden. Das Personal könnte besser und leistungsgerechter entlohnt werden, wie das in Zürich üblich ist. Ein auskömmlich finanziertes Unternehmen bringt konstant die gewünschte Leistung.

Nun vergleiche aber bitte auch die Gehälter von Berliner Fahrpersonal und Angestellten mit den Gehältern der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Dann dürfte trotz der vermeintlich hohen Fahrgeldeinnahmen wieder Chancengleichheit bestehen.

Hmm, dann müsste man aber auch die Finanzbeziehungen zwischen VBZ, Kanton und ZVV (Einnahmeaufteilung im Verbund) mit jenen zwischen BVG, Land Berlin und VBB vergleichen - ebenso Steuer- und Altschuldenbelastung beider Betriebe sowie ggf. gewährte Investitionshilfen der jeweiligen Bundesebene etc. pp.. Das mit Vergleichen von Verkehrsunternehmen unterschiedlicher Länder ist also nicht ganz so einfach...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
schallundrausch
#weilwirdichlieben geht in die nächste Runde. Und verwurstet dabei eines der kanonischen Werke des Sturm und Drang.

Der Spot dazu läuft ab kommenden Donnerstag in den Berliner Kinos. Aber auf Youtube ist er jetzt schon.

https://youtu.be/PqXZhg7yL_E

Inzwischen findet sich auf YouTube ein "Making-of" [youtu.be] sowie ein weiterer Spot(t) zur Abo-Kampagne [youtu.be].

so long

Mario

Hat kein Stil: Hund auf Sitz.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.