Hallo zusammen,

meine These von vorhin muss ich gleich in wesentlichen Teilen wieder zurückziehen. Ich habe mir nämlich mal die Stationsgebühren angesehen, und dabei tritt Erstaunliches hervor: Ein Halt in Potsdam Hauptbahnhof oder in Cottbus Hauptbahnhof kostet 11,5 mal so viel wie in Berlin Ostkreuz und 2,3 mal so viel wie in Berlin Hauptbahnhof oder Berlin Ostbahnhof.

Viele Grüße
Manuel

Hier eine etwas längliche Tabelle:

Station	               Stationsgebühr (Euro)
	
S-Bahn Potsdam-Schönefeld	
	
Potsdam Hbf            42,05
Potsdam-Babelsberg	4,08
Potsdam Griebnitzsee	5,47
Berlin Wannsee	        8,86
Berlin-Nikolassee	2,25
Berlin-Grunewald	2,25
Berlin Westkreuz	3,65
Berlin-Charlottenburg	3,65
Berlin Savignyplatz	2,25
Berlin Zool. Garten	8,86
Berlin-Tiergarten	2,25
Berlin Bellevue	        2,25
Berlin Hbf	       18,18
Berlin Friedrichstr.    8,86
Berlin Hack. Markt	2,25
Berlin Alexanderplatz	3,65
Berlin Jannowitzbrücke	2,25
Berlin Ostbahnhof      18,18
Berlin Warschauer Str. 	2,25
Berlin Ostkreuz	        3,65
Berlin Treptower Park	2,25
Berlin Plänterwald	2,25
Berlin Baumschulenweg	2,25
Berlin-Schöneweide	3,65
Berlin Bbf. Schöneweide	2,25
Berlin-Adlershof	2,25
Berlin-Altglienicke	2,25
Berlin Grünbergallee	2,04
Berlin-Schönef. Flugh. 11,35
	
Gesamt S-Bahn	      177,68
	
	
RB 22 Potsdam-Schönefeld	
	
Potsdam Hbf            42,05
Potsdam Charlottenhof	5,47
Potsdam Park Sanssouci 11,35
Golm	                4,66
Saarmund	        4,66
Ludwigsfelde-Struveshof 4,66
Berlin-Schönef. Flugh. 11,35
	
Gesamt RB 22	       84,20
	
	
RE 2 Berlin Hbf-Cottbus Hbf	
	
Berlin Hbf	       18,18
Berlin Friedrichstraße	8,86
Berlin Alexanderplatz	3,65
Berlin Ostbahnhof      18,18
Königs Wusterhausen	5,47
Brand(Niederlausitz)	4,66
Lübben(Spreewald)	5,47
Lübbenau(Spreewald)	5,47
Raddusch	        4,66
Vetschau	        4,66
Kolkwitz	        4,66
Cottbus Hbf	       42,05
	
Gesamt RE 2	      125,97

Zitat
Manuel
meine These von vorhin muss ich gleich in wesentlichen Teilen wieder zurückziehen. Ich habe mir nämlich mal die Stationsgebühren angesehen, und dabei tritt Erstaunliches hervor: Ein Halt in Potsdam Hauptbahnhof oder in Cottbus Hauptbahnhof kostet 11,5 mal so viel wie in Berlin Ostkreuz und 2,3 mal so viel wie in Berlin Hauptbahnhof oder Berlin Ostbahnhof.

So viele Züge, wie an den Berliner Stationen halten, lassen so eine Station wahrscheinlich auch viel einfacher wirtschaftlich betreiben als z.B. den Cottbusser Hauptbahnhof, zumal wird man doch bestimmt höhere Mieteinnahmen hier erzielen können. Warum allerdings Potsdam so unglaublich teuer ist, wüsste ich natürlich auch gern. Dazu müsste man natürlich auch mal wissen, was von der ganzen Anlage eigentlich der Bahn und was der Stadt Potsdam gehört. Vielleicht gehen die Mieteinnahmen aus den diversen Geschäften eher an die Stadt und die Bahn ist nur Herr über den eigentlichen Bahnhof, muss vielleicht selbst Miete für das Reisezentrum zahlen...

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Vorsicht, die Mieteinnahmen drücken nicht die Stationsgebühren! Es gibt eine Kalkulation für die Gewerberäume und eine Kalkulation für die Verkehrsfläche. Fragt mich jetzt nicht wie genau die Jungs und Mädel von DB StuS das trennen. Aus der Kalkulation der Kosten für den Unterhalt der Verkehrsfläche entsteht je nach Bundeland, Stationskategorie (abhängig von der Ausstattung) und der Anzahl der geplanten Halte eine Stationsgebühr. Das treibt so Blüten, dass der Halt in Görlitz mit 38€ zu Buche schlägt, Berlin Hbf mit 18,18€.

[www.deutschebahn.com]

Aus meiner Sicht ist das der ganze Haltegebührenhokospokus völliger Ninsens. Die Länder als Aufgabenträger sollten einfach eine Pauschale mit den Stationsbetreibern vereinbaren nur Nutzung deren Verkehrsstationen und fertig. Für jeden Fernverkehrszug, der sich ergnädigt an einer Station zu halten, sollten die Länder froh sein und kostenlos bereitstellen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Manuel
meine These von vorhin muss ich gleich in wesentlichen Teilen wieder zurückziehen. Ich habe mir nämlich mal die Stationsgebühren angesehen, und dabei tritt Erstaunliches hervor: Ein Halt in Potsdam Hauptbahnhof oder in Cottbus Hauptbahnhof kostet 11,5 mal so viel wie in Berlin Ostkreuz und 2,3 mal so viel wie in Berlin Hauptbahnhof oder Berlin Ostbahnhof.

So viele Züge, wie an den Berliner Stationen halten, lassen so eine Station wahrscheinlich auch viel einfacher wirtschaftlich betreiben als z.B. den Cottbusser Hauptbahnhof,.

In Cottbus Hbf. halten stündlich RE/RB in sieben Richtungen, also sieben RE/RB-Paare pro Stunde. Das ist von der Zugzahl durchaus vergleichbar mit den RE/RB(+Fernzug)-Halten an den meisten Berliner Stationen (außer Hbf und vielleicht Spandau). Durch die S-Bahnen haben die Berliner Stationen mehr.

In Brandenburg dürften nur in Potsdam Hbf, Schönfeld und (knapp) in Griebnitzsee + Erkner mehr Züge halten als in Cottbus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2015 09:38 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch
In Brandenburg dürften nur in Potsdam Hbf, Schönfeld und (knapp) in Griebnitzsee + Erkner mehr Züge halten als in Cottbus.

Und in Falkensee.

Zitat
Logital
Aus meiner Sicht ist das der ganze Haltegebührenhokospokus völliger Ninsens. Die Länder als Aufgabenträger sollten einfach eine Pauschale mit den Stationsbetreibern vereinbaren nur Nutzung deren Verkehrsstationen und fertig. Für jeden Fernverkehrszug, der sich ergnädigt an einer Station zu halten, sollten die Länder froh sein und kostenlos bereitstellen.

Ich sehe das ganze Trassen- und Stationsgebührensystem kritisch: Der Bund zahlt den Ländern Geld, das diese an die EVU weiterreichen, die davon u.a. Trassen- und Stationsgebühren bezahlen, die dann wieder beim Bund landen. Hat sich eigentlich mal jemand die Mühe gemacht zu berechnen, was dieser Geldkreislauf so an Verwaltungsgebühren kostet und was zwischendurch sonst so abgezweigt wird? Wäre es nicht günstiger, wenn der Bund diese Infrastruktur einfach bereitstellte und finanzierte statt diese Beschäftigungstherapie zu finanzieren?

Das würde die Ideologie von Wettbewerb, Regionalisierung und Privatisierung bloß stellen!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Das würde die Ideologie von Wettbewerb, Regionalisierung und Privatisierung bloß stellen!

Nicht unbedingt. Verkehrsleistungen könnten ja weiterhin ausgeschrieben werden, nur dass die EVU keine Trassen- und Stationsgebühren mehr bezahlten und entsprechend weniger Geld erhielten.

Die konkrete Umsetzung ist natürlich dennoch schwierig - über welche Instrumente stellt man sicher, dass die Infrastruktur in einem entsprechenden Zustand gehalten wird? Mit den Trassengebühren entfällt ja wiederum auch ein Druckmittel auf DB Netz.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2015 10:33 von def.

Zitat
def

Zitat
Logital
Aus meiner Sicht ist das der ganze Haltegebührenhokospokus völliger Ninsens. Die Länder als Aufgabenträger sollten einfach eine Pauschale mit den Stationsbetreibern vereinbaren nur Nutzung deren Verkehrsstationen und fertig. Für jeden Fernverkehrszug, der sich ergnädigt an einer Station zu halten, sollten die Länder froh sein und kostenlos bereitstellen.

Ich sehe das ganze Trassen- und Stationsgebührensystem kritisch: Der Bund zahlt den Ländern Geld, das diese an die EVU weiterreichen, die davon u.a. Trassen- und Stationsgebühren bezahlen, die dann wieder beim Bund landen. Hat sich eigentlich mal jemand die Mühe gemacht zu berechnen, was dieser Geldkreislauf so an Verwaltungsgebühren kostet und was zwischendurch sonst so abgezweigt wird? Wäre es nicht günstiger, wenn der Bund diese Infrastruktur einfach bereitstellte und finanzierte statt diese Beschäftigungstherapie zu finanzieren?

Diese Idee hatten in der Tat schon einige Menschen vor dir und ich hab darüber auch schon Aufsätze zu dieser Idee in Fachzeitschriften gelesen. Das Contra ist: Es ollte immer derjenige das Netz kontrollieren kontrollieren, der Nutznießer ist. Das sind die, die Züge fahren. Wenn die aber kostenlos rumfahren, haben sie noch weniger Hebel in der Hand als sie es heute schon haben. Da ich mittlerweile aber ohnehin meinen Glaube daran verliere dass die privaten EVUs irgendwas ausrichten können (die DB-EVUs sowieso nicht) schwindet das contra-Argument immer mehr.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Es ist ja so gedacht, dass die Verkehrsunternehmen privat und die Infrastruktur öffentlich ist. Da sind wir halt seit 20 Jahren in einer Übergangsphase. Durch die Fernbusse sind leider auch die letzten Privatzüge eingestellt worden.*

Kennt sich jemand hier näher mit Stationspreisen aus? Wer legt die fest bzw. werden die reguliert? Wenn jetzt auf der Stadtbahn überall die Aufsichten wegfallen - dann müssten doch auch die Stationsgebührne enorm sinken, oder nicht?


*Fußnote: Ja, ich weiß, es gibt noch den HKX. Aber auch der hält sich nur über die Regiotarife.

PS: Zu Trassengebühren: Sinn ist auch, dass hierüber eben entschieden wird, welches EVU auf der Trasse fahren darf, wenn das mehrere wollen. Die allerletzte Instanz ist die Versteigerung. Außerdem soll dies effizienter sein, als wenn der Staat einfach festlegt, für welche Strecke es wie viel Geld gibt.
MM muss es aber genauso auch Gebühren auf der Autobahn geben.

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Nicht-dynamische Signatur



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2015 12:29 von Lehrter Bahnhof.

Zitat
manuelberlin
Nebenbei: Ist bekannt, wie hoch die durchschnittlichen Einnahmen pro Beförderungsfall sind?

Durchschnittszahlen lassen sich einfach aus den Geschäftsberichten ableiten.
Die BVG hatte im Jahr 2014 reine Fahrgelderträge in Höhe von 636,3 Mio € ausgewiesen. Die Fahrgastfahrten (unternehmensbezogene Fahrgastfahrten UBF) stiegen im Jahr 2014 um 30,5 Mio. UBF auf rund 977,8 Mio.
Das ergibt eine Durchschnittseinnahme pro UBF von 65 Cent.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Dazu kommt noch der finanzielle Aspekt. Zusätzlicher Verkehr auf Eisenbahnstrecken müsste bestellt und gut bezahlt werden.
Dabei ist ein Platzkilometer im Eisenbahnverkehr wegen der Gewinnerzielungsabsicht des Netzbetreibers DBAG für die Länder unverhältnismäßig teuer. Nach offiziellen Zahlen [pardok.parlament-berlin.de] beträgt der Aufwand für einen Beförderungsfall bei der S-Bahn 1,60€. Nach den Kosten bei Regionalbahnen wurde leider nicht gefragt, wegen des höheren Personalaufwandes bei den kurzen Zügen dürfte er noch deutlich darüber liegen.

Das Thema finde ich sehr interessant!

Wie ist das Verhältnis Kosten bei S-Bahnen und Regios?
1. Auf was bezieht man sich eigentlich? Pro Fahrgast oder pro Kilometer? Was wäre der bessere Maßstab? Nehme mal an pro Fahrgast, steht ja oben.

Für S-Bahnen sprechen geringere Personalkosten pro Fahrgast (kein Zugbegleiter, mehr Personen im Zug)
- Anmerkung: Wenn ein Regio einen oder zwei Wagen mehr dran hängt, gleich sich das doch langsam aus, oder?
Gegen S-Bahnen sprechen die höheren Trassenpreise
Gegen S-Bahnen sprechen das häufige Anfahren und Bremsen - höherer Energieverbrauch
Gegen S-Bahnen sprechen höhere Stationsentgelte (halten häufiger)


Mehr fällt mir gerade echt nicht ein. Habt ihr noch Ideen, was die Kosten Regios / S-Bahn beeinflusst?

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Wie ist das Verhältnis Kosten bei S-Bahnen und Regios?
1. Auf was bezieht man sich eigentlich? Pro Fahrgast oder pro Kilometer? Was wäre der bessere Maßstab? Nehme mal an pro Fahrgast, steht ja oben.

Das hängt auch stark davon ab, was man mit den Zahlen erreichen will. Grundsätzlich fällt eine Berechnung pro km meist zugunsten der Langstreckenverkehrsmittel aus, d.h. für die S-Bahn fällt der Wert gegenüber der BVG günstiger aus, gegenüber Regio dagegen ungünstiger.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Habt ihr noch Ideen, was die Kosten Regios / S-Bahn beeinflusst?

Die Auswahl der Bahnhöfe macht auch etwas aus, nicht nur der Anzahl der Halte. Wenn man in Charlottenburg, Zoo und am Alex hält und stattdessen den Hauptbahnhof auslässt, spart man trotz 2 Halte mehr an Stationsgebühren. Das macht zwar bei einem S-Bahn-Ersatz nur bedingt sind, aber die Entscheidung, eher in die Fläche zu gehen mit den Halten kann durchaus bewusst getroffen werden, um zu sparen.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Lehrter Bahnhof
Wie ist das Verhältnis Kosten bei S-Bahnen und Regios?
1. Auf was bezieht man sich eigentlich? Pro Fahrgast oder pro Kilometer? Was wäre der bessere Maßstab? Nehme mal an pro Fahrgast, steht ja oben.

Das hängt auch stark davon ab, was man mit den Zahlen erreichen will. Grundsätzlich fällt eine Berechnung pro km meist zugunsten der Langstreckenverkehrsmittel aus, d.h. für die S-Bahn fällt der Wert gegenüber der BVG günstiger aus, gegenüber Regio dagegen ungünstiger.

Wie kommst du darauf?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2015 12:06 von Logital.

Zitat
der weiße bim
[…]
Dabei ist ein Platzkilometer im Eisenbahnverkehr wegen der Gewinnerzielungsabsicht des Netzbetreibers DBAG für die Länder unverhältnismäßig teuer. Nach offiziellen Zahlen [pardok.parlament-berlin.de] beträgt der Aufwand für einen Beförderungsfall bei der S-Bahn 1,60€. Nach den Kosten bei Regionalbahnen wurde leider nicht gefragt, wegen des höheren Personalaufwandes bei den kurzen Zügen dürfte er noch deutlich darüber liegen.
Vergleichsweise günstig sind Bus (0,94€), Straßenbahn (0,68€) und U-Bahn (0,38€), wenngleich hier die Kosten für die Verkehrsinfrastruktur, Zinsen und Rückstellungen unberücksichtigt blieben.[…]

Die angegebenen Kostensätze sind aber mit äußerster Vorsitz zu genießen. Zunächst sagt die BVG, dass da bestimmte, aber nicht genannte Positionen unberücksichtigt bleiben ("u.a."), was die Aussagekraft der Zahlen ohnehin schmälert. Es ist also nicht bekannt, ob Fahrzeuge als Infrastruktur angesehen werden, ob Verwaltungspersonal nach Betriebsleistung oder einem anderen unbekannten Schlüssel umgelegt wurde, ob Instandhaltung (Personal, Betriebshöfe/Werkstätten etc.) mit drin ist.

Da ein nicht genannter Teil der Infrastruktur nicht mit berücksichtigt ist, ist die einzige Aussage, die sich daraus ableiten lässt, wie viel es kosten würde, für einen Fahrgast ein zusätzliches U-Bahn-Angebot zu schaffen, wenn alle nicht berücksichtigten Ressourcen nicht zusätzlich belastet werden (keine zusätzlichen Schienen, Werkstattkapazitäten, Abstellflächen…). Da wird dann auch klar, dass das nicht geht, für einen Fahrgast (und auch für 30 Fahrgäste) kann man keine U-Bahn anbieten, das geht nur pro Kilometer.

Auch ein Vergleich unterhalb der BVG-Verkehrsträger ist gar nicht möglich, da nur ein beliebiger Teil der Kosten berücksichtigt wurde und Infrastruktur gar nicht berücksichtigt ist. Insgesamt scheinen die Kostensätze zueinander ja plausibel (Straßenbahn billiger als Bus, braucht aber Infrastruktur, noch billiger ist U-Bahn, braucht aber teure Infrastruktur). Dabei kommt zum tragen, dass man für die Schienenverkehrsträger entsprechende Fahrgastmassen braucht. Der Bus erschließt aber auch das hier gern genannte Schmöckwitzwerder…

Noch unvergleichbarer sind die Kostensätze der S-Bahn, da dort scheinbar deutlich mehr Kosten berücksichtigt werden, aber auch nicht genannt ist, welche. Ich weiß beispielsweise nicht, ob Trassengebühren oder Abschreibungen bei den "Materialkosten" untergekommen sind, oder ob das nur Energie ist.

Insgesamt kann man daraus leider gar nichts ableiten. Ich weiß nicht, was es kostet, ein Verkehrsmittel von A nach B fahren zu lassen, ich weiß nicht, wie hoch der Unterschied zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ist und kann auch nicht sagen, was es kosten würde, wenn der Bus abends noch mal "eine Runde extra dreht".

Zitat
Logital
Wie kommst du darauf?

Wenn BVG, S-Bahn, DB Regio und DB Fernverkehr je 1.000 Fahrgäste haben und diese in einer halben Stunde durchschnittlich bei der BVG 10 km, bei der S-Bahn 20 km, bei DB Regio 50 km und bei DB Fernverkehr 100 km zurücklegen, kommt man bei der gleichen Fahrgastzahl auf 10.000 bis 100.000 Fahrgastkilometer. Wenn es nun z.B. darum geht, Fahrgeldeinnahmen zu verteilen, ist es für die BVG attraktiver, wenn man sich stark an der Fahrgastzahl orientiert, für die DB dagegen attraktiver, wenn man sich an den Fahrgastkilometern orientiert.

Deswegen werden die Fahrgeldeinnahmen ja auch ungefähr zur Hälfte nach Beförderungsfällen jnd zur anderen Hälfte nach Kilometern verteilt. Außerdem dachte ich es geht hier nur um die Kosten.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Allseits zur Kenntnis:

[www.vermittlungsausschuss.de]


Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.2015 08:34 von Marienfelde.

Auch dieses hier noch zu Eurer Kenntnis:

[www.finanzen.net]

Der hier verlinkte Artikel aus der Leipziger Volkszeitung stimmt mich insofern ein wenig hoffnungsfroh, weil es demnach wohl gelungen ist, daß alle sechs "Oststaaten" ihre Ablehnung einer Komplettverteilung der Regionalisierungsmittel nach dem "Kieler Schlüssel" signalisiert haben.

Vielleicht gelingt es ja, auch in den "Weststaaten" Verbündete für den Erhalt der Eisenbahnstrecken im Osten zu suchen und zu finden, um politische Mehrheiten für eine vom "Kieler Schlüssel" abweichende Verteilung der Mittel sicherzustellen.

Noch einen schönen Abend wünscht
Marienfelde

Zitat
Lehrter Bahnhof
Die Trassengebühren für die S-Bahn Berlin sind die höchsten der DB. Höher als SFS wie die KRM.

Warum wird das nicht mal angesprochen?

1. Denk Dir mal ne neue Signatur aus...

2. SFS = SchnellFahrStrecke, aber: Wer oder was ist KRM? Ich finde nur KRM...

Gruß Ingo