Blumberg war ja Kreuzungsstation nur wenn ich mich richtig entsinne wollte man doch in letzter Zeit die alten Anlagen dort so ändern, dass eine Zugkreuzung hinter Ahrensfelde nicht mehr möglich ist. Die Fahrgastzahlen sind nun auch nicht so hoch, dass dort ein Bedarf besteht. Bei all meinen Fahrten die ich bislang gemacht habe war der Talent der NEB gut gefüllt nur dort kenne ich sogar zwei weitere Regionalbahnlinien der NEB wo die Talente noch besser gefüllt sind.

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manuelberlin

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les_jeux

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manuelberlin

(...)
Die eingleisige Fernbahntrasse müsste aber ausreichen, um später neben den Zügen der Ostbahn beispielsweise auch den RB nach Werneuchen darauf zu legen. So lang ist das Stück ja nicht.

Nach meinem Dafürhalten sollen alle Lichtenberger Diesellinien an den Ostbahnsteigen in Ostkreuz enden. Oben wird nach Neubau der EÜ Wiesenweg sicher auch der eine oder andere Güterzug in Richtung Grünauer Kreuz fahren, man wird sich jedenfalls nicht im großen Stil durch dort wendende Züge mögliche Trassen zerschießen lassen wollen.

das wäre dann als dritte Linie noch Templin, richtig? Der eingleisige Abschnitt zwischen Lichtenberg und Ostkreuz müsste doch eigentlich mindestens vier Fahrten pro Stunde und Richtung erlauben? Da wäre dann immer noch Luft dafür, eine der drei Linien zur HVZ auf 30-Minuten-Takt zu verdichten und in der NVZ die Nachtzüge durchzuleiten.

Das kommt natürlich stark auf die Fahrplangestaltung und Blocktrennung an. Eine eingleisige Strecke ist sehr leistungsfähig, wenn Fahrtrichtung selten geändert wird. Wenn wir mal von einer Geschwindigkeit von 60 km/h und einer Streckenlänge von 2 km ausgehen, braucht der Zug so etwa 3 Minuten von Lichtenberg nach Ostkreuz. Ich würde von etwa einer Minute für das Einstellen der Fahrstraße unf ggf. für Bedienhandlungen einplanen. Außerdem sollte auch ein Zug mit geringen Verspätungen von ein bis zwei Minuten noch relativ problemlos fahren können und nicht gleich in Lichtenberg verendet werden. Dann braucht man eine etwa 5-6 Minuten breite Fahrplantrasse.

Wenn die Richtung mit jeder Zugfahrt gewechselt wird, würden unter diesen Annahmen würden 10-12 Trassen zur Verfügung stehen, wobei die Reserven dann wirklich eng sind. Ohne weitere Blockteilung müsste ein Zug mit vier Minuten Verspätung dann unter Umständen auch mal in Lichtenberg vorzeitig enden.¹

Anders sieht es natürlich aus, wenn die Blockteilung feiner ist. Dann können beispielsweise Fahrten ins Talgo-Werk im Windschatten der Regionalbahnen fahren und brauchen kaum zusätzliche Kapazität.² Ein verspäteter Zug könnte dann auch warten, bis ein anderer planmäßiger Zug aus seiner Richtung fährt und diesem dann im Blockabstand folgen.

Weiß jemand, ob die Strecke in zwei Blöcke unterteilt wird?

1: Dann wäre allerdings kein Zug für die am Ostkreuz beginnenden Fahrten da. Wenn man zur planmäßigen Abfahrt des Zuges dort ankommt, und dann mitbekommt, dass man vor fünf Minuten mit der S-Bahn hätte vorfahren sollen, sind natürlich immer sehr ärgerlich.
2: Das setzt natürlich ausreichende Kapazität im Knoten voraus. Wenn ein Gleis von einem bald abfahrenden Zug belegt ist, hilft die Blocktrennung auch nicht weiter, wenn der Zug ins Talgo-Werk dann auf die Abfertigung der RB warten muss.

Genau so schafft die Bahn sich nach und nach selbst ab.

Schon bei kleinsten Unregelmäßigkeiten, die im sicherheitsorientierten Bahnbetrieb praktisch unvermeidbar sind, wird durch optimierte Dienst-, Fahr- und Trassenpläne ein Ausfall erzeugt. Dieser zieht weitere Ausfälle nach sich, da am Zielpunkt der ausfallenden Fahrt kein Reservezug mit Reservepersonal bereit steht.

Dabei ist die erforderliche Verbreiterung einer bestehenden Trasse durchaus möglich, wie man an der Nachbarstrecke Ostkreuz - Rummelsburg derzeit live erleben kann. Durch die Kostenoptimierung auf den gerade existierenden Bedarf bei Grundinstandsetzungen schafft man sich Zwangspunkte, die künftig absehbare Kapazitätserweiterungen schwierig bis unmöglich machen bzw. weitere Baumaßnahmen mit erheblichen Kosten und Betriebsbeeinträchtigung verursachen.

Dabei sind in beide Richtungen befahrene eingleisige Strecken mit komplizierter Sicherungstechnik besonders wartungsaufwändig, störanfällig und müssen schon bei einem einfachen Fehler wie Schienenbruch voll gesperrt werden. Für Streckenpersonal zu Kontrollzwecken ebenfalls schwierig zu begehen, da man vorwiegend mit der Eigensicherung beschäftigt ist und Mängel leichter übersieht.

so long

Mario

Ich kann mir nicht vorstellen, dass da eine Blockteilung erfolgt. Dafür ist die Strecke zu kurz. Die einzigen Signale im eingleisigen Abschnitt werden die Einfahrsignale Lichtenberg und Ostkreuz inklusive Vorsignal sein. Die erste Weiche von Lichtenberg liegt ja derzeit schon am Nöldnerplatz.

Insofern dürfte es auch keinen großen Unterschied machen, ob der nächste Zug als Folge- oder Gegenfahrt unterwegs ist. Ausschlaggebend dürfte vielmehr die zulässige Geschwindigkeit im abzweigenden Strang der Weichen sein. 40 oder 60 km/h? Das spielt natürlich vor allem in der Ein-/ Ausfahrt Lichtenberg eine Rolle. Da können dann je nach Fahrstraße sehr unterschiedliche Ergebnisse rauskommen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo zusammen,

den Vorschlag von Logital, auf der Werneuchener Strecke einen 30-Minuten-Takt bei gleichzeitiger Reduktion auf Ahrensfelde-Werneuchen zu ermöglichen, finde ich gar nicht so schlecht. Ich nutze zuweilen diese Linie. Zwischen Lichtenberg und Ahrensfelde ist der Vorteil der Regionalbahn mit 12 Minuten gegenüber der S-Bahn mit 15 Minuten nicht so gravierend. Zumal der Umsteigeweg in Lichtenberg viel länger ist als in Ahrensfelde. Das würde auch mit Ostkreuz nicht anders sein. In Ahrensfelde müsste nur die Bahnsteigseite gewechselt werden.

Die beiden aus Oranienburg und Bernau kommenden, bisher in Lichtenberg endenden Linien sollten zum oberen Regionalbahnsteig von Ostkreuz und dann weiter nach Schöneweide und BER oder Königs Wusterhausen geführt werden. Sie in Ostkreuz enden zu lassen fände ich unverständlich.

Bei der Küstrin-Strausberg-Lichtenberger Strecke wird sicher mal der 30-Minuten-Takt zur Diskussion gestellt werden müssen. Oder die Umwandlung in einen RE. Hier fände ich nach wie vor die Verlängerung bis zum Ostbahnhof (Wriezener Bahnhof) am sinnvollsten. Auch wenn es inzwischen vielleicht nicht mehr so einfach möglich wäre, wie früher. Deshalb sollte diese Linie zum unteren nördlichen Bahnsteig von Ostkreuz geführt werden. Das wären dann maximal zwei Züge je Stunde, die dort enden. Das sollte doch kein Problem sein.

Gruß
Micha

Zitat
Micha
Die beiden aus Oranienburg und Bernau kommenden, bisher in Lichtenberg endenden Linien sollten zum oberen Regionalbahnsteig von Ostkreuz und dann weiter nach Schöneweide und BER oder Königs Wusterhausen geführt werden. Sie in Ostkreuz enden zu lassen fände ich unverständlich.

Die aus Bernau kommenden RB24 fährt ab Fahrplanwechsel nach Senftenberg über Schöneweide - also wo ist dein Problem?
Man sollte nicht vergessen, dass Regioanlbahnen parallel zur S-Bahn zwar nette Gimmicks sind, aber es doch woanders besser bestellte Leistungen gibt (selbst bei Lichtenberg-Gesundbrunnen-..., wo die RB deutliche Vorteile bringt, wird man nicht bestellen) - also auch die RB12 verlängern halte ich für wenig sinnvoll.
Da du anscheinend die Änderung mit der RB24 nicht mitbekommen hast, hier nochmal alles ab Dezember:
Regionalverkehr ab Dezember 2015

Zitat
Micha
Bei der Küstrin-Strausberg-Lichtenberger Strecke wird sicher mal der 30-Minuten-Takt zur Diskussion gestellt werden müssen. Oder die Umwandlung in einen RE.

Nein. Eine Umwandlung in einen RE hätte einen Nulleffekt, da der eigentliche Sinn von einem RE die Erschließung von größeren Zentren ist und die RB die Feinerschließung macht. Man könnt höchstens so die beschleunigten Fahrten von den fahrten, die überall halten, trennen - aber bei gleichem Start und Ziel fände ich das wenig sinnvoll.
Und der 30 min-Takt - selbes Prinzip wie oben. Die Fahrgastmassen gibt es hauptsächlich bis Strausberg, max. noch Müncheberg. Dann ist der Zug mäßig ausgelastet. Bis Strausberg gibt es die S5, es gibt also schon ein Angebot. Einen dichteren takt sehe ich dort für null gerechtfertigt - auch hier lieber das geld für etwas anderes ausgeben.

Zitat
Micha
Hier fände ich nach wie vor die Verlängerung bis zum Ostbahnhof (Wriezener Bahnhof) am sinnvollsten. Auch wenn es inzwischen vielleicht nicht mehr so einfach möglich wäre, wie früher.

Es ist an sich gar nicht möglich - entweder mit einer kompletten Kreuzung der S-Bahn Gleise, Tunnel oder Überwerfungsbauwerk. Ersteres totaler Mist, die anderen beiden zu teuer für das bisschen Vorteil.
Mit der S-Bahn braucht man garantiert genauso lange, der Ostbahnhof bietet auch nicht wesentlich besseren Anschluss. Das Ostkreuz ist ein zentraler Umsteigepunkt im Nahverkehr - und nur für den stündlichen Fernverkehr? Da kann man auch ab Ostkreuz S-Bahn fahren.

Bisschen Realismus bei den knappen Mitteln wäre nicht schlecht.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

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Jay
Ich kann mir nicht vorstellen, dass da eine Blockteilung erfolgt. Dafür ist die Strecke zu kurz. Die einzigen Signale im eingleisigen Abschnitt werden die Einfahrsignale Lichtenberg und Ostkreuz inklusive Vorsignal sein. Die erste Weiche von Lichtenberg liegt ja derzeit schon am Nöldnerplatz.

Insofern dürfte es auch keinen großen Unterschied machen, ob der nächste Zug als Folge- oder Gegenfahrt unterwegs ist. Ausschlaggebend dürfte vielmehr die zulässige Geschwindigkeit im abzweigenden Strang der Weichen sein. 40 oder 60 km/h? Das spielt natürlich vor allem in der Ein-/ Ausfahrt Lichtenberg eine Rolle. Da können dann je nach Fahrstraße sehr unterschiedliche Ergebnisse rauskommen.

Die Weiche am Nöldnerplatz führt im rechten Strang ins Leere, daher reicht die Eingleisigkeit tatsächlich bis an den Bahnhof Lichtenberg ran. Auch wenn das tote Gleis am anderen Ende angeschlossen wäre, würde es nur ins durchgehende Gütergleis (Gleis 3) Richtung Biesdorfer Kreuz führen. Einen Bahnsteig erreicht man über diese Verbindung nicht.
Der bestehende eingleisige Strecke ist sowohl an der "Nödnerplatzweiche" als auch im Weichenbereich von Lichtenberg für 40km/h ausgelegt.

Zurück zum Ostkreuz: Mit dem Rückbau des provisorischen S-Bahnsteigs stadteinwärts soll ja westlich des Bahnsteigs ein Abstellgleis entstehen. Sollte also ein Talgozug im Blockabstand hinter der Regionalbahn folgen, so ließe sich die RB ins Abstellgleis vorziehen und der Talgozug käme vorbei. Andernfalls gibt es ja noch die Option auf den zweiten Seitenbahnsteig. Dann sollten drei Gleise für eine gewisse Leistungsfähigkeit ausreichend sein. Auch bleibt abzuwarten, wie sich die Lichtenberger Gleistopologie in den nächsten Jahren noch ändern wird, wenn der Umbau zum ESTW erfolgt. Vielleicht erbarmt man sich und trassiert vorher die Einfahrt so um, dass die Signalgeschwindigkeit auf 60 km/h erhöht werden kann.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Micha
[D]en Vorschlag von Logital, auf der Werneuchener Strecke einen 30-Minuten-Takt bei gleichzeitiger Reduktion auf Ahrensfelde-Werneuchen zu ermöglichen, finde ich gar nicht so schlecht. Ich nutze zuweilen diese Linie. Zwischen Lichtenberg und Ahrensfelde ist der Vorteil der Regionalbahn mit 12 Minuten gegenüber der S-Bahn mit 15 Minuten nicht so gravierend. Zumal der Umsteigeweg in Lichtenberg viel länger ist als in Ahrensfelde. Das würde auch mit Ostkreuz nicht anders sein. In Ahrensfelde müsste nur die Bahnsteigseite gewechselt werden.

Da hast du sicher etwas verwechselt. Die Fahrzeiten sind 9 Minuten (RB) gegenüber 15 Minuten (S). Der Umsteigeweg ist mit ca. 50 Metern auch in Lichtenberg sehr kurz, außerdem ist in Ahrensfelde auch nicht in allen Fällen ein bahnsteiggleicher Anschluss möglich. Alles in allem verliert man dann wohl mindestens zehn Minuten, wenn man ohnehin zur S-Bahn will mindestens sechs. Außerdem geht der Anschluss zu den anderen Bahnstrecken in Lichtenberg verloren, wobei sich allerdings der Verkehr Werneuchen - Templin über Berlin wohl arg in Grenzen halten wird. ;)

Zitat
Micha
Die beiden aus Oranienburg und Bernau kommenden, bisher in Lichtenberg endenden Linien sollten zum oberen Regionalbahnsteig von Ostkreuz und dann weiter nach Schöneweide und BER oder Königs Wusterhausen geführt werden. Sie in Ostkreuz enden zu lassen fände ich unverständlich.

Du kannst ja mal die durchschnittliche Fahrgastzahl der RB aus Werneuchen abschätzen und dann schätzen, wie viel Prozent davon zum Flughafen wollen. Wenn man eine beschleunigte Verbindung Ostkreuz - Schöneweide - BER haben möchte, würde sich vermutlich eine Verbindung mit ET von Gesundbrunnen aus eher anbieten, als 20-25 Kilometer mit kleinen Zügen durch die Stadt zu dieseln. Für die RB aus Werneuchen wäre das fast eine Verdopplung der Linienlänge und ganz sicher nicht fahrzeugneutral möglich.

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der weiße bim
[…]Dabei sind in beide Richtungen befahrene eingleisige Strecken mit komplizierter Sicherungstechnik besonders wartungsaufwändig, störanfällig und müssen schon bei einem einfachen Fehler wie Schienenbruch voll gesperrt werden. Für Streckenpersonal zu Kontrollzwecken ebenfalls schwierig zu begehen, da man vorwiegend mit der Eigensicherung beschäftigt ist und Mängel leichter übersieht.

Das finde ich beides doch eher schon sehr weit hergeholt. Die Sicherungstechnik für eine eingleisige Strecke ist nur unwesentlich aufwändiger als an zweigleisigen Strecken, eingleisige Strecken konnten auch schon seit Anbeginn der Zugsicherungstechnik mit mechanischen Stellwerken einfachster Art gesichert werden.

Man sollte auch nicht vergessen, dass parallel die S-Bahn in luxuriösen Takten zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg fährt und es eine weitere parallele Strecke Lichtenberg - Ostkreuz oben gibt. Das damit dann die Eingleisigkeit Lichtenberg - Ostkreuz unten zur Selbstabschaffung der Eisenbahn führt, kann ich nun wirklich an keinem Punkt erkennen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2015 15:31 von Arec.

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Micha
Bei der Küstrin-Strausberg-Lichtenberger Strecke wird sicher mal der 30-Minuten-Takt zur Diskussion gestellt werden müssen. Oder die Umwandlung in einen RE. Hier fände ich nach wie vor die Verlängerung bis zum Ostbahnhof (Wriezener Bahnhof) am sinnvollsten. Auch wenn es inzwischen vielleicht nicht mehr so einfach möglich wäre, wie früher. Deshalb sollte diese Linie zum unteren nördlichen Bahnsteig von Ostkreuz geführt werden. Das wären dann maximal zwei Züge je Stunde, die dort enden. Das sollte doch kein Problem sein.

Gruß
Micha

Zum neuen Fahrplan 2016 wird es die "Express Züge" die nicht überall halten sogar geben! Es fahren laut neuem Fahrplan mehr Züge:

Es wird eine zusätzliche tägliche Nachtfahrt ca. 23.30 Uhr ab Berlin bis Kostrzyn mit Halten an allen Stationen angeboten. Der erste Zug des Tages gegen 5.30 Uhr ab Berlin fährt nun täglich. Ebenso fahren die Züge Kostzyn - Berlin, die in Berlin ca. 5.30 und 6.30 Uhr ankommen, (wieder) täglich. Der Entlastungszug gegen 7 Uhr ab Strausberg nach Berlin startet neu bereits in Kostrzyn und fährt als "Sprinter" mit Halten nur in Küstrin-Kietz, Seelow-Gusow, Müncheberg, Strausberg nach Berlin.

Immerhin eine Verbesserung gegenüber jetzt sichtbar.

Gruß, Tom

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485er-Liebhaber
Da du anscheinend die Änderung mit der RB24 nicht mitbekommen hast, hier nochmal alles ab Dezember:
Regionalverkehr ab Dezember 2015

Bei RB19 stieß mir das "entfällt" auf. Die Strecke wird ja noch bedient. Besser wäre "Geht in RB24 auf".

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Bei RB19 stieß mir das "entfällt" auf. Die Strecke wird ja noch bedient. Besser wäre "Geht in RB24 auf".

Tut sie eben nicht. Wir drehen uns im Kreis. Der Abschnitt KW - Senftenberg wird von der RB24 übernommen. Der Rest- und das ist der interessante Berliner Abschnitt - entfällt.

Zitat
DonChaos

Zitat
L.Willms
Bei RB19 stieß mir das "entfällt" auf. Die Strecke wird ja noch bedient. Besser wäre "Geht in RB24 auf".

Tut sie eben nicht. Wir drehen uns im Kreis. Der Abschnitt KW - Senftenberg wird von der RB24 übernommen. Der Rest- und das ist der interessante Berliner Abschnitt - entfällt.

Ich seh das eben genau umgekehrt. Den innerberliner Abschnitt halte ich für unwichtig. Offenbar genauso wie die Planer vom VBB.

Es geht um die RB Berlin - Görlitzer Bahn - Senftenberg. Welchen Weg die innerhalb Berlins nimmt, ob die nun tangential über Ostkreuz fährt oder durch den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn und den Außenring ist dem gegenüber zweitrangig. Es ist und bleibt die RB Berlin - Senftenberg, .

---

immer noch keine richtige sig

Nachtrag: die Forumssoftware zensiert die Frage "got it?" -- auf deutsch: hastes verstanden?

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
485er-Liebhaber
Man sollte nicht vergessen, dass Regioanlbahnen parallel zur S-Bahn zwar nette Gimmicks sind, aber es doch woanders besser bestellte Leistungen gibt

RE1 fährt auch stundenlang parallel...

Außerdem gibt es in Regionalbahnen eine 1. Klasse, die ich seit Jahren nutze und von daher nur im absoluten Ausnahmefall mit einer S-Bahn fahren würde.

Es wird Zeit, dass alle NEB-Linien bis zum Ostkreuz verlängert werden. Das wäre dann ein neuer Ausflugsknoten, das Unternehmen wird zudem viel bekannter. Reservezüge könnten einfach aus Lichtenberg geholt werden. Viele Vorteile also:
Von Ostkreuz direkt nach Bad Saarow, Rheinsberg, Templin, Küstrin, Wriezen, ins Schlaubetal, Schwedt, Groß Schönebeck, Liebenwalde, in die Uckermark. Einfach zu merken. Kurze Wege, kein weiteres Umsteigen. Wenn die Fahrgäste dann die S-Bahn nicht mehr so bevölkern, kann man deren Leistungen zurückfahren. Das kommt der doch sehr entgegen, fährt sie doch seit Jahren schon immer am Limit.

Zitat
Ostkreuzi
Wenn die Fahrgäste dann die S-Bahn nicht mehr so bevölkern, kann man deren Leistungen zurückfahren.

Schon mal die Beförderungskapazität von S- und Regionalbahnlinien verglichen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Ostkreuzi

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485er-Liebhaber
Man sollte nicht vergessen, dass Regioanlbahnen parallel zur S-Bahn zwar nette Gimmicks sind, aber es doch woanders besser bestellte Leistungen gibt

RE1 fährt auch stundenlang parallel...

Außerdem gibt es in Regionalbahnen eine 1. Klasse, die ich seit Jahren nutze und von daher nur im absoluten Ausnahmefall mit einer S-Bahn fahren würde.

Es wird Zeit, dass alle NEB-Linien bis zum Ostkreuz verlängert werden. Das wäre dann ein neuer Ausflugsknoten, das Unternehmen wird zudem viel bekannter. Reservezüge könnten einfach aus Lichtenberg geholt werden. Viele Vorteile also:
Von Ostkreuz direkt nach Bad Saarow, Rheinsberg, Templin, Küstrin, Wriezen, ins Schlaubetal, Schwedt, Groß Schönebeck, Liebenwalde, in die Uckermark. Einfach zu merken. Kurze Wege, kein weiteres Umsteigen. Wenn die Fahrgäste dann die S-Bahn nicht mehr so bevölkern, kann man deren Leistungen zurückfahren. Das kommt der doch sehr entgegen, fährt sie doch seit Jahren schon immer am Limit.

Kann ja keiner was dafür, wenn du dein
Geld für die 1.Klasse verschwendest.

Ausflugsknoten? Der kann auch Lichtenberg sein. Es ist ein Umsteigeknoten aus S-Bahnsicht und bis dahin ist auch okay.
Die Hälfte der Ziele wird ab Dezember ab Ostkreuz erreichbar sein, falls du es nicht mitbekommen hast. Und der Rest ist durch keine sinnvolle Linie zum Ostkreuz zu führen.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

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L.Willms

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DonChaos

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L.Willms
Bei RB19 stieß mir das "entfällt" auf. Die Strecke wird ja noch bedient. Besser wäre "Geht in RB24 auf".

Tut sie eben nicht. Wir drehen uns im Kreis. Der Abschnitt KW - Senftenberg wird von der RB24 übernommen. Der Rest- und das ist der interessante Berliner Abschnitt - entfällt.

Ich seh das eben genau umgekehrt. Den innerberliner Abschnitt halte ich für unwichtig. Offenbar genauso wie die Planer vom VBB.

Es geht um die RB Berlin - Görlitzer Bahn - Senftenberg. Welchen Weg die innerhalb Berlins nimmt, ob die nun tangential über Ostkreuz fährt oder durch den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn und den Außenring ist dem gegenüber zweitrangig. Es ist und bleibt die RB Berlin - Senftenberg, .

Warum lässt du deine Ferndiagnosen nicht einfach sein und formulierst Fragen, wenn du etwas nicht weißt? [rhetorische Frage]

Originäre Bestellung ist eine Linie Namen RE9 zwischen Hbf und BER im 30-Minuten-Takt. Da es ziemlich sinnfrei wäre leere Züge zwischen Südkreuz und BER zu fahren, entfällt diese Leistung komplett. Dafür fiel die Entscheidung eine RB19 einzuführen, die stattdessen stündlich zwischen Hbf und Schönefeld fährt. Im nächsten Schritt kam die Idee den Südast der RB14 an die RB19 abzutreten und die RB14 in Schönefeld enden statt Kopf machen zu lassen. Einzelfahrten nach Senftenberg finden aber noch heute als RB14 statt. Im letzten Schritt kam dann noch die Entscheidung hinzu nach Gesundbrunnen zu fahren, um da einen 3. Zug in der Stunde zu haben. War dann mit der Fahrplanlage nur etwas unglücklich. Die RB19 sollte ausdrücklich Vorlaufbetrieb für den RE9 sein, also erst eingestellt werden, wenn der RE9 kommt. Soweit zur Vorgeschichte.

Nun kommt zum Fahrplanwechsel aber die Eröffnung VDE 8.2 "dazwischen" und erschüttert den gesamten Regio-Fahrplan der Region Nordost. Einzig darin liegt der Grund, dass die RB19 zum Fahrplanwechsel entfällt, da keine brauchbaren Trassen mehr verfügbar waren. So wurde aus Notlösung 1 jetzt Notlösung 2 mit einer RB19-Verschwenkung zum Ostkreuz. Weiter zum Gesundbrunnen geht es derzeit nicht, weil am Wiesenweg die Brücke erst neu gebaut werden muss. Und während an der Notlösung 2 rumgefriemelt wurde, kam dann die brauchbare Lösung mit der RB24-Durchbindung raus. Nebenbei tauschen noch RE3 und RE5 die Südäste und der RE2 bedient vorübergehend ein paar Halte nicht, weil es die Fahrzeit nicht her gibt.

2017 wird dann wieder alles über den Haufen geworfen, wenn VDE 8.1 fertig ist und die komplette Neubaustrecke in Betrieb genommen wird. Bleibt abzuwarten, was dann wieder für Lösungen gefunden werden.

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485er-Liebhaber
Da du anscheinend die Änderung mit der RB24 nicht mitbekommen hast, hier nochmal alles ab Dezember: ...

Hallo zusammen,

es wäre schön, wenn Du, lieber 485er-Liebhaber, alles liest und dann noch einmal meinen Post in einen Zusammenhang mit den Beiträgen davor setzt. In diesen Beiträgen ging es gar nicht um das, was konkret ab dem Fahrplanwechsel im Dezember diesen Jahres passieren wird. Ausgehend von Marios Frage nach einer möglichen Zweigleisigkeit der Fernbahn zwischen Lichtenberg und Ostkreuz über Nöldnerplatz äußerte les_jeux seine Ansicht, dass man künftig alle bisherigen Lichtenberger Diesellinien zugunsten des Güterverkehrs in Ostkreuz nach unten verbannen sollte, informierte TomSpeedy über Wünsche nach einem 30-Minutentakt auf der Werneuchener Regionalbahn und präsentierte Logital einen entsprechenden, vielleicht sogar kostenneutralen Vorschlag. Zu diesen Beiträgen, denen mehr oder minder individuelle Wünsche oder Vorstellungen zu späteren Möglichkeiten in diesem Gebiet zu Grunde lagen, habe ich meine subjektive Meinung geäußert. Dass hat mit der (mir durchaus bekannten) konkret ab Dezember 2015 geplanten Führung des RB24 nichts zu tun. Nicht umsonst habe ich in meinem Beitrag auf die Nennung der heutigen RB-Nummern verzichtet. Der RB24 steht doch gar nicht mehr zur Diskussion, er wird so kommen. Und es wird sich dann zeigen, ob er sich bewährt (was ich sehr hoffe) oder nicht. Erst dann kann man wieder über den RB24 diskutieren.

Zur Werneuchener Strecke: Mit den 12 Minuten lag ich tatsächlich etwas daneben. Und es stimmt auch, dass derzeit in Ahrensfelde der bahnsteiggleiche Übergang zwischen S- und Regionalbahn nur stadtauswärts gewährt wird. Dies (wie früher) auch in der Gegenrichtung zu ermöglichen ist aber kein wirkliches Problem, sieht man mal von der zu erwartenden Unmut der Marzahner Hauptnutzer dieses Bahnhofes ab. Ob die Blumberger, Seefelder und Werneuchener weiterhin lieber wie bisher nur stündlich aber dafür bis Lichtenberg (oder Ostkreuz) durchfahren möchten oder ihnen doch ein neuer, halbstündiger Anschluss an das Berliner S-Bahnnetz die sechsminütige Fahrzeitverlängerung Wert ist, müssen wohl die Fahrgäste jenseits von Ahrensfelde beantworten.

Regionalbahnen parallel zur S-Bahn sind ein nettes aber überflüssiges Gimmick? Vor 1989 gab es innerhalb der Berliner Stadtgrenzen überhaupt keinen Personenzugverkehr, also mit heutiger Vokabel Regionalbahnen. Oh nein, zwischen Hohenschönhausen, Lichtenberg und Schöneweide gab es den schon :). Aber sonst halt nicht. Und wie toll hat sich das bis heute auf der Stadtbahn und auf der Nord-Süd-Trasse entwickelt!? Man setzte sich doch einmal in einen RE1, RE2, RE3 oder RE5. Die Züge sind gut gefüllt, richtig voll werden sie aber an den Grenzen und innerhalb Berlins. Zur Regionalbahn von Lichtenberg nach Küstrin wurde hier schon gesagt: "Fahrgastmassen gibt es hauptsächlich bis Strausberg". Das ist zwar so nicht richtig, aber für die Strausberger war die Einrichtung der Regionalbahn nach Lichtenberg tatsächlich ein großer Segen. Warum sollte dieser Segen nach Fertigstellung des Ostkreuzes den Reisenden aus der Lichtenberger Ecke Berlins, den Nutzern des Nord- und Ostringes und der Görlitzer Bahn vorenthalten werden? Im Übrigen sind diese Durchbindungen doch keine phantastische Erfindung von mir. Wie hier ja nun schon heftigst betont, wird ab Dezember der RB 24 von Eberswalde nach Senftenberg über Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide fahren. In der weiter oben verlinkten PDF taucht der RB24 auch auf und würde dann ab Schöneweide zum BER verkehren. Und man liest dort von einer RB36 Lichtenberg-KW-Frankfurt. Die offiziellen Planer Brandenburgs sind also gar nicht so engstirnig wie mancher hier glaubt. Klar, nicht alle Träume werden wahr. Der Erfolg oder Misserfolg des RB24 wird mit darüber entscheiden.

Zur Ostbahn: Dass mein Hinweis, über dortige REs nachzudenken, nicht all zu weit hergeholt ist, hat ja TomSpeedy schon belegt. Die größte Gruppe der dort Reisenden nutzt die bisherige Gesamtstrecke von Lichtenberg nach Kostrzyn auf voller Länge. Ich schätze, es ist weit mehr als die Hälfte aller Fahrgäste. Erstaunlicherweise zu allen von mir bislang beobachteten Tageszeiten und Fahrtrichtungen. Die nächst größere Gruppe wird von den Strausbergern gestellt. Müncheberger und Seelower folgen, am Schluss stehen die auch bisher nicht von allen Zügen angefahrenen, aber durchaus genutzten, weiteren Zwischenstationen. Es macht also sehr wohl Sinn, Sprinter Berlin-Strausberg-Müncheberg-Seelow/Gusow-Kostrzyn (-Gorzow) einzusetzen und dazwischen normale RB, die (eventuell wechselnd) überall halten. Eventuell kann man die ja mal hinter Gusow südlich abbiegen und in Seelow (Mark) enden lassen.

Über die Wriezener Bahn westlich des Ostkreuzes heute noch zu streiten lohnt sich eigentlich nicht. Sie hat bis vor wenigen Jahren noch existiert (wurde zu DDR Zeiten von im Wriezener Bahnhof endenden Postwaggons genutzt). Auch ein einfaches Umsteigen zu den Bahnsteigen des Ostbahnhofes wäre möglich gewesen. Vielleicht sogar unkomplizierter als künftig in Ostkreuz. Heute residieren auf ihrer Trasse Autohändler. Und es stimmt, Ostkreuz ist ja auch nicht so schlecht. Halten aber keine Fernzüge. Warum aber um Gottes Willen für die Wriezener Bahn eine Untertunnelung oder Überbrückung der S-Bahn? Das stand doch nur für den Plan zur Diskussion, Lichtenberg an die Fernbahngleise der Stadtbahn anzubinden. Wäre schön gewesen und im Rahmen der jahrelangen Umbauten sicher auch möglich gewesen. Der S-Bahntunnel stand ja nicht mehr im Wege. Hat man nicht gemacht, also lohnt es sich auch nicht, das wieder aus der Versenkung zu holen.

Gruß
Micha

Hallo Micha,

dann wäre es deinerseits schön, die Bezüge dann auch so darzulegen - wie du es jetzt gemacht hast. ;)
Dann sieht man das auch in einem anderen Zusammenhang.

Regionalbahnen parallel zur S-Bahn sind ein nettes aber überflüssiges Gimmick?
Ich hätte mich da konkretisieren sollen, ich meine natürlich nicht die durchgehenden Verbindungen auf der Stadtbahn oder im Tunnel. Sondern eher bspw. eine Linie Ostbahnhof - Ostkreuz - Strausberg - ...

Warum sollte dieser Segen nach Fertigstellung des Ostkreuzes den Reisenden aus der Lichtenberger Ecke Berlins, den Nutzern des Nord- und Ostringes und der Görlitzer Bahn vorenthalten werden?
Wie viel Potenzial steckt wohl in der Übereckverbindung KW - Schöneweide - Lichtenberg - Strausberg - ... bei eienr gleichzeitigen Linien Senftenberg-Eberswalde. Wäre sicherlich eine nette verbindung, aber doch nicht gerade ein vorrangiger Wunsch, da sehe ich weitaus bessere Verbindungen (Spandau - Lichtenberg).

Zur Ostbahn: Die von dir genannte "nur" Umwandlung in einen RE als Lösung des pPoblems gefiel mir nicht - du sprichst jetzt von einem veränderten Konzept, wo ein RE Sinn machen könnte.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Jay
Originäre Bestellung ist eine Linie Namen RE9 zwischen Hbf und BER im 30-Minuten-Takt. Da es ziemlich sinnfrei wäre leere Züge zwischen Südkreuz und BER zu fahren, entfällt diese Leistung komplett.

Danke für die präzise Schilderung der Abläufe!

Zitat

Nun kommt zum Fahrplanwechsel aber die Eröffnung VDE 8.2 "dazwischen" und erschüttert den gesamten Regio-Fahrplan der Region Nordost. Einzig darin liegt der Grund, dass die RB19 zum Fahrplanwechsel entfällt, da keine brauchbaren Trassen mehr verfügbar waren.

So ärgerlich, wie ich über die Auswirkungen der VDE 8.2 auf den Regionalverkehr im Nordosten bin, scheint er hier ja wenigstens etwas Gutes gebracht zu haben. Und das sage ich als einer, der als nahe am Südkreuz wohnender gerne die Linie für Radtouren in den Südosten nutzt.

Oder hat sich vielleicht nicht doch bei den Entscheidungsträgern der Erkenntnis durchgesetzt, dass die RB19, so wie sie jetzt ist, nur wenig Sinn hat? Lange (und damit Bestellerentgelte fressende!) Umwegführung ohne Halt und damit ohne Erschließung von irgendetwas? Keine Relation bedienend, die nicht im dichteren Takt und fast immer sogar schneller von der S-Bahn bedient wird? (Bzw. zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz im Blockabstand zum RE3)

Wenn dieser Laufweg eines Tages wiederkommen sollte, hätte er m.E. nur Sinn
- auf Berliner Gebiet 30 Minuten zu RE 3 oder RE 5 versetzt (optimal wäre natürlich ein 20'-Takt dreier Linien)
- mit Halt in Lichterfelde Ost, dass er wenigstens eine Relation bedient, die die S-Bahn nicht abdeckt.
- deutlich schneller als jetzt, dass man in KW nicht mit Umsteigen zur S-Bahn bzw. zum RE 2 schneller in Berlin ist.