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manuelberlin

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Jumbo
[...] Sinnvoller wäre es daher, die alte Stammbahnstrecke von Berlin nach Potsdam (die älteste Eisenbahnstrecke hier in der Region) wieder aufzubauen, vom Berliner Hbf kommend gleich hinter dem Potsdamer Platz nach rechts abzubiegen und dann parallel zur S1 über Schöneberg (statt Südkreuz) und Lichterfelde West (statt -Ost), Zehlendorf und entweder über Wannsee oder auf der historischen Strecke über Düppel am Europarc Dreilinden vorbei nach Griebnitzsee und Potsdam Hbf zu fahren. [...]

Bis zum Zweiten Weltkrieg wurde ja die Stammbahn im Mischbetrieb von (elektrischer) S-Bahn und "Fernbahn" befahren. Da die "Fernbahnzüge" (Vorortzüge und tatsächliche Fernzüge) mit Dampftraktion gefahren wurden, war das problemlos möglich.

Wenn man heute an einen Wiederaufbau denkt, wird man sich wohl entscheiden müssen, ob man eine S-Bahn- oder eine "Fernbahn"-Strecke haben möchte, da sich Wechselstrom-Oberleitung und Gleichstrom-Stromschiene am selben Gleis elektrisch nicht vertragen (siehe auch Diskussion hier).

Auf den Fernbahngleisen, die dann auch mit Stromschiene elektrifiziert waren, fuhren ja quasi Express-Vorortzüge, die sog. Bankerzüger von Wannsee. Die endeten dann auf den Fernbahngleisen des Potsdamer Bahnhofs.

Was damals die Expreß-S-Bahn war, das sind heute die Regionalbahnen (und -expresse), die dann auch nicht nur zwischen Wannsee und Potsdamer Platz verkehren, sondern im ganzen Netz.

Also: Wiederaufbau der Stammbahn kann nur mit 15 kV~16,7Hz aus der Oberleitung gebaut werden.

Anders geht es auch nicht, weil im Nord-Süd-Tunnel Fernbahn nur Oberleitung möglich ist.

Und wenn schon wieder Stammbahn, dann richtig, d.h. auch das Stück von Zehlendorf bis zum Abzweig Griebnitzsee-Ost. Der ist nämlich nicht nur kürzer, als der Umweg über Wannsee, sondern auch kerzengrade statt kurvig, und die beiden sich in Griebnitzsee-Ost Richtung Norden verzweigenden Strecken (über Grunewald nach Stadtbahn, über Steglitz zum Nord-Süd-Tunnel Fernbahn) müssen sich keinen einzigen Kilometer Strecke untereinander teilen.

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immer noch keine richtige sig

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Global Fisch

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Bd2001

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Marc1
So gerne ich einen Regionalverkehr auf der Stammbahn sehen möchte, es sieht aktuell ganz anders aus. Wie bereits im Forum erwähnt wurde, wird gerade geplant anstelle der Stammbahn einen "Expressradweg" (Zehlendorf - Potsdamer Platz) zu bauen.

Die Planung scheint aber der Senat nicht weiter zu verfolgen wenn man den Artikel in der Berliner Zeitung Glauben kann.

Noch aktueller: der Senat will eine neue Wirtschaftlichkeitsrechnung für den Wiederaufbau in Auftrag geben:

Tagesspiegel von heute

Das zu lesen verschafft mir eine große Freude.

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immer noch keine richtige sig

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L.Willms
(...)
Also: Wiederaufbau der Stammbahn kann nur mit 15 kV~16,7Hz aus der Oberleitung gebaut werden.

Anders geht es auch nicht, weil im Nord-Süd-Tunnel Fernbahn nur Oberleitung möglich ist.

Und wenn schon wieder Stammbahn, dann richtig, d.h. auch das Stück von Zehlendorf bis zum Abzweig Griebnitzsee-Ost. Der ist nämlich nicht nur kürzer, als der Umweg über Wannsee, sondern auch kerzengrade statt kurvig, und die beiden sich in Griebnitzsee-Ost Richtung Norden verzweigenden Strecken (über Grunewald nach Stadtbahn, über Steglitz zum Nord-Süd-Tunnel Fernbahn) müssen sich keinen einzigen Kilometer Strecke untereinander teilen.

Du immer mit deinem Oberleitungsfimmel.

Also - die kostengünstige Variante, um zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee wieder zu fahren, wäre die Nutzung der bestehenden Wannseebahngleise zwischen Zehlendorf und Innenstadt. Dann kann der wiederzuerrichtende Stammbahnabschnitt "nur mit Stromschiene gebaut werden".

Sollte irgendwann die S1 im 5- oder gar 3-Minuten-Takt fahren und ihre beiden Gleise wären folglich ausgelastet, wäre ein kostenintensiver Wiederaufbau des zusätzlichen Gleispaares zwischen Zehlendorf und Innenstadt sicher begründbar. Das geschähe dann sinnvollerweise für den Regional- und Fernverkehr mit Oberleitung und Wechselstrom. In einem solchen Falle könnte man, sofern der Abschnitt südwestlich Zehlendorf bereits für die S-Bahn hergerichtet wäre, entweder daneben bauen oder eben die S-Bahn dort auch wieder "vertreiben", wenn das verkehrlich sinnvoll erscheint.

Ich weise auf das Betreff dieses Diskussionsstranges hin, und bitte um gefl. Beachtung desselben.

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immer noch keine richtige sig

Die Frage im Betreff dieses Diskussionsstranges ist eigentlich bereits geklärt. Als der Nord-Süd-Tunnel [Fernbahn] gebaut wurde und auch noch danach, war eine Regionalbahnverbindung entlang der Stammbahn nicht wirtschaftlich. Deshalb gibt es diese Verbindung bislang nicht. Wie das nun und in Zukunft aussieht, ist freilich noch offen. Während der Studienzeit des Threaderstellers jedenfalls wird die Strecke mutmaßlich nicht mehr eröffnet.

Einen Wiederaufbau des zweiten Gleispaares als Gleichstrom-S-Bahn würden jedenfalls sicher nur Anachronisten fordern, das wäre ja absurd. Wenn es hingegen um die Frage geht, wie man die Stammbahn nutzen kann, um neue Fahrgastpotentiale für den Schienenverkehr zu erschließen, wäre ein Gleichstrombetrieb südwestlich von Zehlendorf aber ohne Frage die kostengünstigste Lösung.
Manuelberlin hatte zwischenzeitlich gefragt, welche Varianten von den Mitforisten für sinnvoll gehalten werden, darauf gab es (interessante) Antworten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2015 22:16 von les_jeux.

Nennen wir es die große Lösung (Regio) und die kleine schneller zu realisierende Lösung S-Bahn nach Dreilinden. Daneben noch die Wanssebahn, als Drittlösung.

Das Argument der Fahrzeugbeschaffung von Mario ist nicht zu unterschätzen, spricht also für die große Lösung. Ebenfalls zu bedenken ist, dass Dreilinden noch erhebliches Potential hat, dass bei einer guten Verkehrsanbindung sicher auch angenommen wird. Der Verkehr würde vermutlich steigen. Auch hier wäre eine Regioschnellverbindung nach Berlin und Potsdam sicher ein Standortargument. Weiter ist zu bedenken, der Fernbahntunnel existiert bereits, der S-Bahntunnel muss erst noch gebaut werden. Klar, sympathisch wäre mir die S-Bahn-Lösung schon aus nostalgischen Gründen, war sie doch meine erste S-Bahn Alleinfahrt. Aber das hatten wir schon.

Die Radelbahn erinnert mich an die M-Bahn, die auch wieder schnell verschwand und ist eine CDU-Schnapsidee, ein Alibiargument für mehr Autos auf den Straßen und weniger Radfahrer.

Ohne größere Umbauten müßte die Stammbahn teilweise eingleisig im Bereich Potsdamer Platz-Lichterfelde West betrieben werden. Teilweise wird der Platz für zwei Gleise fehlen, zum Beispiel am Bf. Rathaus Steglitz.
Ich sehe da auch auf diesem Bereich ein Problem mit einem Regiohalt in Steglitz. Wenn Haltepunkte dann im eingleisigen Bereich gebaut werden, trägt das nicht gerade zur Betriebsstabilität bei.
-Yorckstr (Großgörschenstr) ist meiner Meinung nur eine eingleisige Ausführung möglich. Ggf. mit Nutzung des alten Bahnsteiggeländes des alten Bahnhof Grogörschenstr., der 1939 aufgegeben wurde.
-Schöneberg würde meiner Meinung zweigleisig gehen, Die Umbauten mit Zugängen zur Straße und Umsteigemöglichkeit zum Ring wird einiges kosten, wenn man es vernünftig macht.
-Steglitz....oben beschrieben..Der S-Bahnsteig wurde gegen 1988/89 verbreitert.
-Zehlendorf kein Problem.

Denke, die Stammbahn von Potsdamer Platz bis Zehlendorf mit Oberleitung und Einmündung in die Wannseebahn-Gütergleise und weiter über Wannsee nach Potsdam (mit Halt in Zehlendorf südliches Gleis, und ab Zehlendorf Ausfädelung der S-Bahn Richtung Düppel, eventuell weiter in Richtung Griebnitzsee wär sinnvoll um von Kleinmachnow über Zehlendorf Richtung Zentrum die Unterwegshalte mit zu bedienen.....
Man könnte auch die Stammbahn für die S-Bahn in Düppel enden lassen mit P+R-Parkplatz und Busanbindung. Wäre für die P+R-Nutzer attraktiv, da der alte Haltepumkt Düppel im Tarifbereich B liegt. Wer will für eine Station dann noch C kaufen (siehe Teltow-Stadt).

Oder wie vorgeschlagen, alles mit Oberleitung mit Halt nur in Schöneberg und Zehlendorf, dann eventuell Zehlendorf-Süd, dann Düppel und eventuell "Europark".

Wie auch immer, nicht so einfach.
Auch zu bedenken ist der heutzutage erforderliche größere Abstand zwischen den Gleisen. Dazu kommt, daß man bei einigen Versionen Überwerfungsbauwerke errichten müsste, da eine niveaugleiche Kreuzung in Zehlendorf zwischen S-Bahn und Ferngleisen (wie bis 1980 praktiziert) durch die Oberleitung nicht möglich ist, wie es in Griebnitzsee gemacht werden müsste, weiß ich nicht.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2015 03:51 von Wollankstraße.

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Wollankstraße
-Steglitz....oben beschrieben..Der S-Bahnsteig wurde gegen 1988/89 verbreitert.

Sicher? Der wurde während des Baus des U9-Tunnels doch nur temporär verlegt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

@B-V 3313:
Da bin ich mir sicher, es gab einen provisorischen Bahnsteig Richtung Norden mit Führung der S-Bahn über das Gütergleis bzw die Bahnsteigkante Richtung Nord war eine provisorische. Hab in dieser Zeit den Bahnhof sehr oft genutzt. Über die Umbauten und Provisorien beim Bau des U9-Tunnels kann ich nichts sagen, war ja auch etwa über 20 Jahre vorher...

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Wollankstraße
Über die Umbauten und Provisorien beim Bau des U9-Tunnels kann ich nichts sagen, war ja auch etwa über 20 Jahre vorher...

Ähem, nein? Der U9-Tunnel wurde erst 1988-1990 errichtet. Deswegen wurde ja die Verlegung des S-Bahnsteigs nötig!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

@B-V 3313
Kann auch sein. Ich erinnere mich an die Verbreiterung des S-Bahnsteigs.
Kann sein in Zusammenhang mit dem U9-Tunnel, damit man wetterunabhängig umsteigen kann.

Wenn man heute auf das Fern-/Gütergleis sieht, ist meiner Meinung da heute kein Platz mehr für ein zweites Gleis, was man so bis 1980 noch sehen konnte.....es sei denn, man ersetzt die heutige Böschung an der Berlinickestr. durch eine Spundwand oder ein Viadukt.

Gut, ist schon über 25 Jahre her, da war ich so 22 und da waren mir Disco und junge Frauen wichtiger als die Bahn ;-)

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

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les_jeux

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L.Willms
(...)
Also: Wiederaufbau der Stammbahn kann nur mit 15 kV~16,7Hz aus der Oberleitung gebaut werden.

Anders geht es auch nicht, weil im Nord-Süd-Tunnel Fernbahn nur Oberleitung möglich ist.

Und wenn schon wieder Stammbahn, dann richtig, d.h. auch das Stück von Zehlendorf bis zum Abzweig Griebnitzsee-Ost. Der ist nämlich nicht nur kürzer, als der Umweg über Wannsee, sondern auch kerzengrade statt kurvig, und die beiden sich in Griebnitzsee-Ost Richtung Norden verzweigenden Strecken (über Grunewald nach Stadtbahn, über Steglitz zum Nord-Süd-Tunnel Fernbahn) müssen sich keinen einzigen Kilometer Strecke untereinander teilen.

Also - die kostengünstige Variante, um zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee wieder zu fahren, wäre die Nutzung der bestehenden Wannseebahngleise zwischen Zehlendorf und Innenstadt. Dann kann der wiederzuerrichtende Stammbahnabschnitt "nur mit Stromschiene gebaut werden".

Das wäre ein S-Bahn-Linie Griebnitzsee-Stammbahn-S1 Achse. Aber was soll die bringen? Nach Potsdam rein könnte die Linie nicht, in Griebnitzsee müsste sie einen Haufen Ferngleise kreuzen und zwischen Griebnitzse und Dreilinden erschließt sie gar nichts.

Eine Regionalbahn zwischen Griebnitzsee und Dreilinden fände ich nur etwas besser. Diese könnte zwar weiter nach Potsdam oder Michendorf und weiter durchgebunden werden. Aber auch dort müsste eine Ausfädelung in Griebnitzsee gebaut werden (wenn auch nicht ganz so aufwendig wie bei einer kreuzenden S-Bahn), und ich sehe von dort nach Dreilinden keinerlei Potential.

L. Willms hat recht, wenn er schreibt, dass es über die Stammbahn kürzer und weniger kurvig wäre als über Wannsee, aber über Wannsee ist es nur ein Kilometer mehr, und die Kurvigkeit ist doch bei einer Regionalbahn kein Problem.

Zwischen Griebnitzsee und Dreilinden übersteigt m.E. so oder so der Aufwand den Nutzen. Ich wüsste nicht, wozu man das bräuchte.

Wie gesagt, ich könnte mir eine Regionalbahnverbindung über Wannsee in de Stadt vorstellen, und eventuell eine S-Bahn via Dreilinden nach Stahnsdorf mit Ringschluss nach Teltow. Wenn sich herausstellt, das Dreilinden über Zehlendorf besser geht als über Wannsee, dann braucht man ggf. noch eine Überführung in Zehlendorf.

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Wollankstraße
Ohne größere Umbauten müßte die Stammbahn teilweise eingleisig im Bereich Potsdamer Platz-Lichterfelde West betrieben werden. Teilweise wird der Platz für zwei Gleise fehlen, zum Beispiel am Bf. Rathaus Steglitz.
Ich sehe da auch auf diesem Bereich ein Problem mit einem Regiohalt in Steglitz. Wenn Haltepunkte dann im eingleisigen Bereich gebaut werden, trägt das nicht gerade zur Betriebsstabilität bei.

Das stimmt, aber wäre m.E. nicht wirklich ein Problem. Wir reden nicht über ein Aufkommen wie auf der Stadtbahn. Als ersten Schritt könnte ich mir auch einen Regionalbahnhalt in Steglitz als provisorischen Endpunkt zweier Linien vorstellen, etwa RB33 oder RB20 oder 21. Das würde schon direkt neue Nachfragepotentiale erschließen.

Als Vision stelle ich mir eher eine Weiterführung über die Kurve in Schöneberg nach Südkreuz vor. Das ist natürlich schon ein größere Aufwand, weil dann ja in Südkreuz ein Bahnsteig nötig wäre.

Hier konkurrieren zwei völig verschiedene Konzepte, die wir bitte deutlich auseinanderhalten sollten:

a) die Potsdamer Stammbahn wiederaufbauen, d.h. die Fernverkehrsstrecke Berlin-Potsdamer Platz in gerader Linie nach Potsdam und Magdeburg;

b) der Wannseebahn einen zweiten Endzweig hinzuzufügen und damit ein Stück der Stammbahn zu bebauen, als reine Nahverkehrsstrecke und zwar das Stück zwischen B-Zehlendorf und der Betriebsstelle Potsdam-Griebnitzsee-Ost, aber vermutlich ohne Potsdam dabei anzubinden.

Projekt a) gäbe endlich der Bauvorleistung im Nord-Süd-Tunnel Fernbahn für die Potsdamer Stammbahn ihren Sinn, könnte die Verkehre Berlin-Potsdam-Magdeburg und Berlin-Belzig-Dessau ein klein wenig beschleunigen und die Fernbahngleise der Stadtbahn entlasten, sowie neue Nord-Süd-Durchbindungen durch den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn ermöglichen.

Projekt b) würde der Wannseebahn als reiner Nahverkehrsstrecke ein paar mehr Fahrgäste bringen, aber keine Beschleunigung.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2015 15:31 von L.Willms.

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L.Willms
Projekt a) gäbe endlich der Bauvorleistung im Nord-Süd-Tunnel Fernbahn für die Potsdamer Stammbahn ihren Sinn, könnte die Verkehre Berlin-Potsdam-Magdeburg und Berlin-Belzig-Dessau ein klein wenig beschleunigen und die Fernbahngleise der Stadtbahn entlasten,

I wollte noch meine Erinnerung aus der Lektüre alter Bücher beisteuern, daß nach dem Bau der Stadtbahn, die als Zentralbahnhof bezeichnet wurde, alle Fernzüge dann von ihren Kopfbahnhöfen auf die Stadtbahn umgeleitet wurden (wohl außer den am Stettiner Bahnhof endenden), daß sich aber bald eine Überlastung der Stadtbahn herausgestellt hatte, und die Züge nach und nach doch wieder an ihren alten Kopfbahnhöfen endeten.

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immer noch keine richtige sig

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L.Willms
Hier konkurrieren zwei völig verschiedene Konzepte, die wir bitte deutlich auseinanderhalten sollten:

Völlig richtiger und wichtiger Hinweis. Das wird gerne vermanscht; man sollte das in der Tat trennen.

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a) die Potsdamer Stammbahn wiederaufbauen, d.h. die Fernverkehrsstrecke Berlin-Potsdamer Platz in gerader Linie nach Potsdam und Magdeburg;

b) der Wannseebahn einen zweiten Endzweig hinzuzufügen und damit ein Stück der Stammbahn zu bebauen, als reine Nahverkehrsstrecke und zwar das Stück zwischen B-Zehlendorf und der Betriebsstelle Potsdam-Griebnitzsee-Ost, aber vermutlich ohne Potsdam dabei anzubinden.

Genau gesagt, sind es sogar drei (oder zweieinhalb bzw. zwei + zweihalbe Konzepte):

Teil a) umfasst a1) den Wiederaufbau der Ferngleise von Lichterfelde in Richtung Innenstadt und a2) zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee; wobei a1) auch via Wannseebahn ohne a2) ginge; dagegen a2) kaum sinnvoll ohne a1).

Wobei "Ferngleise" im historischen Sinn als Gegenteil von Vorort- (bzw. S-Bahn)-Gleise zu verstehen ist. Fernverkehr im heutigen Sinne wird dort kaum langführen, da sowohl die Achse via Potsdam-Brandenburg als auch die über Belzig dank paralleler Hochgeschwindigkeitsstrecken nur wenig Fernverkehr sehen werden. (Und dass bisschen FV wird dann eher die Stadtbahn nehmen.)
Es wird vor allem um Regionalverkehr gehen.

Genauso umfasst b) den Abschnitt b1) Zehlendorf-Dreilinden und b2) Dreilinden-Griebnitzsee. Auch hier wird b2) kaum ohne b1) gehen, b1) sehr wohl ohne b2).

Wie schon gesagt, ich sehe durch a1) einige mögliche Potentiale für die Erschließung von Neukunden (selbst, wenn man nur Teilstrecken stadteinwärts baut), den Nutzen von a2) halte ich für gering. Und Thema b) ist eine ganz andere Geschichte.

Zitat

Projekt a) gäbe endlich der Bauvorleistung im Nord-Süd-Tunnel Fernbahn für die Potsdamer Stammbahn ihren Sinn, könnte die Verkehre Berlin-Potsdam-Magdeburg und Berlin-Belzig-Dessau ein klein wenig beschleunigen und die Fernbahngleise der Stadtbahn entlasten, sowie neue Nord-Süd-Durchbindungen durch den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn ermöglichen.

Beschleunigen eher nicht, entlasten und neue Verbindungen natürlich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2015 17:26 von Global Fisch.

Warum geht ihr eigentlich so selbstverständlich davon aus, dass von der Stammbahn ein Verbindungskurve Richtung Drewitz und Rehbrücke vorgesehen wird?

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Warum geht ihr eigentlich so selbstverständlich davon aus, dass von der Stammbahn ein Verbindungskurve Richtung Drewitz und Rehbrücke vorgesehen wird?

Wer ist "ihr"?

Wenn ich vom Regionalverkehr in Richtung Belzig rede, meine ich via (-Zehlendorf) Wannsee.

Ein nötiges Kreuzungsbauwerk in Griebnitzsee (mit Ausfädelungen) ist für mich in Kombination
mit der Erschließung vieler Bäume bis Dreilinden (und sonst von nichts) ein starkes Argument
gegen einen Wiederaufbau der Stammbahn westlich von Dreilinden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2015 18:51 von Global Fisch.

Für die Variant b) gilt aber auch mit oder ohne S21 es könnte auch eine S15 sein. Oder wie früher eine Pendellinie.;-)