Zitat
Global Fisch

Zitat
L.Willms
Hier konkurrieren zwei völig verschiedene Konzepte, die wir bitte deutlich auseinanderhalten sollten:

Völlig richtiger und wichtiger Hinweis. Das wird gerne vermanscht; man sollte das in der Tat trennen.

Zitat

a) die Potsdamer Stammbahn wiederaufbauen, d.h. die Fernverkehrsstrecke Berlin-Potsdamer Platz in gerader Linie nach Potsdam und Magdeburg;

b) der Wannseebahn einen zweiten Endzweig hinzuzufügen und damit ein Stück der Stammbahn zu bebauen, als reine Nahverkehrsstrecke und zwar das Stück zwischen B-Zehlendorf und der Betriebsstelle Potsdam-Griebnitzsee-Ost, aber vermutlich ohne Potsdam dabei anzubinden.

Genau gesagt, sind es sogar drei (oder zweieinhalb bzw. zwei + zweihalbe Konzepte):

Teil a) umfasst a1) den Wiederaufbau der Ferngleise von Lichterfelde in Richtung Innenstadt und a2) zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee; wobei a1) auch via Wannseebahn ohne a2) ginge; dagegen a2) kaum sinnvoll ohne a1).

"Wiederaufbau der Stammbahn" heißt für mich: die Potsdamer Stammbahn, d.h. die historische Bahnstrecke Potsdam - Berlin-Potsdamer Platz wird wiederaufgebaut. Komplett. Allerdings zweigleisig und mit Oberleitung 15kv~16,7Hz. Und heute nicht zu einem nicht mehr vorhandenen Kopfbahnhof außerhalb der nicht mehr existierenden Berliner Stadtmauer, sondern eingeführt in den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn, in welchem schon eine Bauvorleistung in Form einer niveau-ungleichen Ausfädelung gebaut worden war.

Alles andere sind Nutzungen von Teilen der Strecke für andere Sachen.

So sehe ich das.


Was anderes ist es, Teilstücke davon

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
"Wiederaufbau der Stammbahn" heißt für mich: die Potsdamer Stammbahn, d.h. die historische Bahnstrecke Potsdam - Berlin-Potsdamer Platz wird wiederaufgebaut. Komplett.

Aber das wird sie in der Form nicht. Garantiert nicht. Denn erstens:

Zitat

Und heute nicht zu einem nicht mehr vorhandenen Kopfbahnhof außerhalb der nicht mehr existierenden Berliner Stadtmauer, sondern eingeführt in den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn

Eben.

Und zweitens wird es keine Nutzung in der damaligen Art als wichtige Fernverkehrsstrecke nach Westen geben; weil das Gros des Fernverkehrs in diese Richtung immer über die Schnellfahrstrecke gehen wird. Ebenso wird es keine Nutzung mehr als wichtige Güterverkehrsstrecke geben, weil es kaum noch die entsprechenden Güterbahnhöfe in der Stadt im Bereich der Strecke gibt. Es wird keinen kompletten Wiederaufbau geben, d.h. keinen Potsdamer Güterbahnhof, keinen Güter/Betriebsbahnhof Schöneberg, keinen Güterbahnhof Steglitz.

Und die Form folgt ansonsten der Funktion.

Es geht um eine Nutzung als (vor allem) Regionalverkehrsstrecke. Und da muss man überlegen, was man braucht, und was es nützt.
Für einen Wiederaufbau in der historischen Form besteht kein Grund, da die damaligen Aufgaben zum großen Teil anders waren als die
heutigen sein können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2015 16:57 von Global Fisch.

Dass es keinen Fernverkehr auf dieser Strecke geben soll, sehe ich anders. Ich finde eine IC-Verbindung im 1- oder 2-Stundentakt würde Sinn machen: (Rügen-) Stralsund - Prenzlau - Eberswalde - Berlin Hbf (tief) (weiter ohne Halt nach) - Potsdam Hbf - Brandenburg Hbf - Magdeburg Hbf - Ruhrpott / Amsterdam

Auf dem Streckenabschnitt Hbf - Potsdam könnte mit Freigabe des VBB-Fahrscheins etwas Entlastung gebracht werden, vorallem aber die schnelle Fahrzeit könnte viele überzeugen. Mit dem Auto könnte man die Strecke niemals schneller zurücklegen als mit dem Zug. Aber dafür müsste halt die Variante als kompletten Wiederaufbau der Stammbahn vollzogen werden.

Das Potential, an reichlich Fahrgästen, hat diese Strecke!

Die Kreuzung östlich vom Bhf Griebnitzsee könnte so aussehen (s. Bild unten):
- Ebene +1: die beiden neuen Gleise der Stammbahn werden auf einer Brücke die Wetzlarer Bahn überqueren (rote dicke Linie)
- Ebene -1: die beiden Gleise der Wetzlarer Bahn unterqueren im Trog die Gleise der Stammbahn (grüne dicke Linie)
- Ebene 0: auf der ebenerdigen Ebene zwischen Stammbahn und Wetzlarer Bahn verlaufen in der Kurve die Gleise des RE1 (blaue dünne Linien) und eine Verbindung von Stammbahn zur Wetzlarer Bahn (orangene Linien)
Dabei verlaufen die beiden Gleise des RE1 auf den äußeren Gleisen am Bhf Griebnitzsee - also direkt am Bahnsteig vorbei.
Die westliche Ein-/ Ausfahrt vom Bhf Griebnitzsee ist für höhere Geschwindigkeiten auszubauen.
Um Griebnitzsee auch auf der Stammbahn anzubinden, ist östlich vom Bahnsteig eine kurze Verbindung vom Bahnsteig zum inneren Gleis der Stammbahn vorhanden, währenddessen oder bevor diese beiden Gleise der Stammbahn zur Brücke ansteigen.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2015 17:54 von Untergrundratte.

Zitat
Untergrundratte
Dass es keinen Fernverkehr auf dieser Strecke geben soll, sehe ich anders.

Die DB AG hat in ihrem "Neuen Fernverkehrskonzept", das am 13. März 2015 vorgestellt wurde, auch eine IC-Linie Berlin - Potsdam - Magdeburg - Hannover vorgesehen.

Siehe dazu das offizielle Medienpaket der DB AG dazu und den eher sarkastischen Artikel "Nächster Halt in sieben Jahren" von Marco Zschieck dazu in den Potsdamer Neuesten Nachrichten (Kopfblatt vom Tagesspiegel) vom 19.03.2015.

Dann ist da auch die Rede von einer IC-Linien (beides mit dem Doppelstöcker IC2) nach Cottbus, die allerdings in dem Planfeststellungsbeschluß zum Wiederaufbau der Dresdner Bahn in Lichtenrade auf der Dresdner Bahn das Berliner Stadtgebiet verlassen soll, was man nur durch Kopfmachen irgendwo mit einer Linie nach Magdeburg verbinden kann.

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immer noch keine richtige sig

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Untergrundratte
Dass es keinen Fernverkehr auf dieser Strecke geben soll, sehe ich anders. Ich finde eine IC-Verbindung im 1- oder 2-Stundentakt würde Sinn machen: (Rügen-) Stralsund - Prenzlau - Eberswalde - Berlin Hbf (tief) (weiter ohne Halt nach) - Potsdam Hbf - Brandenburg Hbf - Magdeburg Hbf - Ruhrpott / Amsterdam

Auf dem Streckenabschnitt Hbf - Potsdam könnte mit Freigabe des VBB-Fahrscheins etwas Entlastung gebracht werden, vorallem aber die schnelle Fahrzeit könnte viele überzeugen.

Hbf - Potsdam ist aber über Stammbahn ca. 3km länger als über Wetzlarer Bahn. Warum soll das schneller gehen? Wenn die Stammbahn etwas Neues bringen soll, dann höchstens für andere Halte in Berlin. Die sind aber eher keine Fernverkehrshalte. Potsdamer Platz nicht, Steglitz.. ganz vielleicht, Zehlendorf nicht...

Was die großräumige Verbindung angeht: Berlin - Hannover dauert über Magdeburg so um die eine Stunde länger als über die Schnellfahrstrecke.

Die speziellen Potentiale dieser Linie sind: Fernverkehrsanschluss für Potsdam (wobei das über Berlin und dann SFS genauso schnell geht) und Brandenburg (Havel) nach Westen; eine schnellere Verbindung Berlin - Magdeburg als mit dem RE 1. Und das wars im wesentlichen.

Dafür sehen die Pläne einen 2h-Takt im Fernverkehr vor; aber auch wenn's ein Stundentakt wäre: Das rechtfertigt keinen Infrastrukturausbau mit Stammbahn samt Kreuzungsbauwerk Griebnitzsee, zumal die Verbindung von der Stadtbahn genauso gut wäre. Natürlich ließe sich so etwas dann schlechter nach Stralsund durchbinden, aber das ist auch nicht so wahnsinnig wichtig. Stralsund-Magdeburg wäre über Rostock kürzer, Stralsund - Hannover (und alles weiter westlich) erst recht. Blieben Usedom, Prenzlau & Co.
Eine FV Linie Berlin - P - MD -H könnte man genauso nach Cottbus oder Frankfurt (Oder) durchbinden,

Zitat
Untergrundratte
Die Kreuzung östlich vom Bhf Griebnitzsee könnte so aussehen (s. Bild unten):

Dasselbe Bild mit Legende im Bild integriert, und nicht ganz so breit

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Global Fisch
Hbf - Potsdam ist aber über Stammbahn ca. 3km länger als über Wetzlarer Bahn. Warum soll das schneller gehen?

Wo kann man diese Streckenlängen ablesen oder ausrechnen?

Schneller könnte es gehen wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit auf der Stadtbahn.

IC2-Linie Berlin - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hannover

Zitat
Global Fisch
Dafür sehen die Pläne einen 2h-Takt im Fernverkehr vor; aber auch wenn's ein Stundentakt wäre: Das rechtfertigt keinen Infrastrukturausbau mit Stammbahn samt Kreuzungsbauwerk Griebnitzsee, zumal die Verbindung von der Stadtbahn genauso gut wäre. Natürlich ließe sich so etwas dann schlechter nach Stralsund durchbinden, aber das ist auch nicht so wahnsinnig wichtig. Stralsund-Magdeburg wäre über Rostock kürzer, Stralsund - Hannover (und alles weiter westlich) erst recht. Blieben Usedom, Prenzlau & Co.

... und Stettin. Aber dazu brächte man Zweisystemfahrzeuge mit 3kV=

Ein Vorteil: man hat einfach mehr Möglichkeiten.

Und kann die Stadtbahn entlasten.

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@U-Ratte: Da hast du ein nettes buntes Bild gemalt. Diese nette weiße Linie mit dem Namen "Königsweg" hast du geflissentlich ignoriert. Das ist eine Straße mit Linienverkehr und die einzige Verbindung nach Steinstücken, die das Bundesland Berlin nicht verlässt.

Der RE1 kann in Griebnitzsee nicht halten, da ihm die dafür nötige Fahrzeitreserve fehlt und es die Auslastung wohl endgültig sprengen würde.

@Willms: Selbstverständlich käme ein Zug aus Cottbus über BER, Dresdener Bahn, Tunnel, Innenring und Grunewald in Richtung Magdeburg ohne dafür die Fahrtrichtung zu wechseln. Eine potenziell wiederaufgebaute Stammbahn kann er dann natürlich nicht nutzen.

Sollte die Strecke wieder aufgebaut werden, dass größtenteils eingleisig. Für ein 4. Gleis wären massive Eingriffe in die Umgebung nötig, die so kostentreibend sind, dass niemals ein förderbarer Nutzen-Kosten-Faktor rauskommt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

In einem über 100 Jahre altem Buch, das ich in einem ganz anderen Zusammenhang lesen mußte, fand ich folgenden Absatz:

Zitat
Theodor Herzl
Als die Eisenbahnzeit über Europa kam, gab es Praktiker, welche den Bau gewisser Linien für thöricht erklärten, "weil dort nicht einmal die Postkutsche genug Passagiere habe". Man wusste damals die Wahrheit noch nicht, die uns heute als eine kindlich einfache vorkommt: dass nicht die Reisenden die Bahn hervorrufen, sondern umgekehrt die Bahn die Reisenden hervorruft, wobei freilich das schlummernde Bedürfniss vorausgesetzt werden muss.

in: Der Judenstaat, Leipzig und Wien, M. Breitenstein's Verlagsbuchhandlung, 1896, S. 30

In den vergangenen fast zwei Jahrhunderten hat sich nicht viel geändert. Besonders nicht bei den Praktikern.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Jay
@U-Ratte: Da hast du ein nettes buntes Bild gemalt. Diese nette weiße Linie mit dem Namen "Königsweg" hast du geflissentlich ignoriert. Das ist eine Straße mit Linienverkehr und die einzige Verbindung nach Steinstücken, die das Bundesland Berlin nicht verlässt.

Der Straßenzug Königsweg/Bernhard-Bayer-Straße muß dann ebenso etwas abgesenkt werden, in einen Trog. Wie auch die Wetzlarer Bahn, zu der er parallel verläuft.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Zitat
Global Fisch
Hbf - Potsdam ist aber über Stammbahn ca. 3km länger als über Wetzlarer Bahn. Warum soll das schneller gehen?

Wo kann man diese Streckenlängen ablesen oder ausrechnen?

Aus einem Eisenbahnatlas, oder aus den Wikipedia-Streckentabellen. Sind übrigens keine 3km, sondern ca. 2,5 km.

Zitat

Schneller könnte es gehen wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit auf der Stadtbahn.

Warum sollte die Höchstgeschwindigkeit auf der westlich von Hbf weitgehend geradlinig verlaufenden Stadtbahn dauerhaft derart geringer sein als unter herum? Wie auch immer: es geht um einen winzigen Minutenbereich. Und ob nun Berlin-Hannover via Potsdam-Magdeburg nun 59 oder 57 Minuten langsamer ist als via Schnellfahrstrecke ist doch völlig Wurscht.


IC2-Linie Berlin - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hannover

Zitat

... und Stettin. Aber dazu brächte man Zweisystemfahrzeuge mit 3kV=

Stettin-Magdeburg wäre sogar eine interessante Durchbindung. Aber auch hier: ob man zwei Minuten mehr via Stammbahn bis Zehlendorf und Wannsee vs. Stammbahn durchgehend braucht, ist da auch völlig Wurscht.

Zitat

Und kann die Stadtbahn entlasten.

Man vergleiche: hier: Wiederaufbau der Stammbahngleise in Berlin, Elektrifizierung, Bau einer 10 km langen zweigleisigen Neubaustrecke (gut, Trasse ist noch da) mit Brücken über alte und neue Autobahn und Teltowkanal, am besten auch über Friedhofsbahn und einige Verbindungsstraßen und dann diesem hammergeilen Kreuzungsbauwerk in Griebnitzsee;
dort: Ertüchtigung der Signaltechnik auf der Stadtbahn, dass dichtere Takte möglich wären.

Was wäre teuerer?

Wie gesagt, die Rechtfertigung für den Stammbahnwiederaufbau wäre für mich, dass dadurch neue Verbindungen geschaffen werden. D.h. Halte in Steglitz, an der Ringbahn (wobei ich da eher Südkreuz als Schöneberg sehe). Aber dafür reicht es ab Zehlendorf über Wannsee. Dreilinden/Düppel bietet wenig, und wenn, dann eher für eine S-Bahn. Übrigens gab es schon mal eine kreuzungsfreie Ausfädelung in Zehlendorf über die Stammbahngleise.

Zitat
L.Willms
In einem über 100 Jahre altem Buch, das ich in einem ganz anderen Zusammenhang lesen mußte, fand ich folgenden Absatz:

Zitat
Theodor Herzl
Als die Eisenbahnzeit über Europa kam, gab es Praktiker, welche den Bau gewisser Linien für thöricht erklärten, "weil dort nicht einmal die Postkutsche genug Passagiere habe". Man wusste damals die Wahrheit noch nicht, die uns heute als eine kindlich einfache vorkommt: dass nicht die Reisenden die Bahn hervorrufen, sondern umgekehrt die Bahn die Reisenden hervorruft, wobei freilich das schlummernde Bedürfniss vorausgesetzt werden muss.

in: Der Judenstaat, Leipzig und Wien, M. Breitenstein's Verlagsbuchhandlung, 1896, S. 30

In den vergangenen fast zwei Jahrhunderten hat sich nicht viel geändert. Besonders nicht bei den Praktikern.

Danke übrigens dafür.

Es ist eine hervorragende Illustration dafür, dass man mit einem guten Angebot viel erreichen kann. Und wie das immer wieder: "ach, die Bahn ohne Anschlüsse wird nicht genutzt, also wird auch die mit Anschlüssen nicht genutzt werden" oder: "der Bus in zwei Stunden Fahrzeit wird nicht genutzt, also wird auch die Bahn in einer Stunde nicht genutzt werden" heute noch hervorgebracht wird.

Aber, wie an anderer Stelle gesagt: ich sehe für den Fernverkehr keinerlei besseres Angebot über die Stammbahn als jetzt. Weder zeitlich als auch von der Bedienung.

Zitat
Global Fisch
Warum sollte die Höchstgeschwindigkeit auf der westlich von Hbf weitgehend geradlinig verlaufenden Stadtbahn dauerhaft derart geringer sein als unter herum?

Laut STREDA (Streckendatenbank der DB AG im Web) ist die Stadtbahn in der Klasse von "max 100 km/h", wobei ich meine, daß es sogar noch weniger sind, 80 km/h oder gar 60 km/h, und auch die Wetzlarer Bank durch den Grunewald ist dort mit max 120 km/h klassifiziert.

Für den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn wird überall max 120 km/h angezeigt, und die Strecke südlich der Ringbahn könnte man wie die Dresdner Bahn für 160 km/h bauen -- ist ja schnurgrade.

Zitat
Global Fisch
Wie gesagt, die Rechtfertigung für den Stammbahnwiederaufbau wäre für mich, dass dadurch neue Verbindungen geschaffen werden.

Ich verstehe darunter andere Durchbindungen als über die Stadtbahn, d.h. durch den Tunnel Nord-Süd Fernbahn und Gesundbrunnen.

Zitat
Global Fisch
D.h. Halte in Steglitz, an der Ringbahn (wobei ich da eher Südkreuz als Schöneberg sehe). Aber dafür reicht es ab Zehlendorf über Wannsee. Dreilinden/Düppel bietet wenig, und wenn, dann eher für eine S-Bahn. Übrigens gab es schon mal eine kreuzungsfreie Ausfädelung in Zehlendorf über die Stammbahngleise.

Ich denke, RB-Halte (als Haltepunkte) wären sinnvoll in Schöneberg (Umstieg zur Ringbahn), Stegliz (Umstieg U-Bahn) und Zehlendorf (Umstieg nach Wannsee). Vielleicht noch Klein-Machnow und/oder "Europark Dreilinden".

Vorm Krieg sind in den Hauptverkehrszeiten 3 "Werder-Züge" pro Stunde gefahren, und dazu 3 "Bankiers-Züge", diese allerdings ab Wannsee.

Heute könnte die Strecke eine direkte Verbindung von Berlin zu allen Stellen der Universität Potsdam bieten -- Griebnitzsee, Neues Palais und Golm.

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immer noch keine richtige sig

Ich hab nun die Links aus dem schon verlinkten Artikel im Tagesspiegel weiterverfolgt, und will die geneigte Leserschaft daran teilhaben.

1. "Berlins Bahnchef will die Stammbahn zurück" Tagesspiegel 5.11.15, von Enrico Bellin

Zitat
Auszüge daraus
Die Deutsche Bahn hat sich deutlich wie nie für einen Wiederaufbau der Stammbahn von Potsdam über Kleinmachnow nach Berlin ausgesprochen. „Die Stammbahn liegt wie eine Nabelschnur zwischen Potsdam und Berlin“, sagte der Berliner Konzernbeauftragte der Bahn, Alexander Kaczmarek. [...]
[Potsdam und Berlin würden wachsen] Daher müsse man auch über den Wiederaufbau der Strecke nachdenken. „Zudem würde die Stammbahn eine neue Verbindung über Zehlendorf und Kleinmachnow schaffen“, so der Berliner Bahnchef.
[...]
Alle Züge fahren derzeit von Potsdam über Wannsee auf die Berliner Stadtbahnstrecke, die zwischen Charlottenburg und dem Ostbahnhof keine Kapazitäten mehr für zusätzliche Züge hat. Die Stammbahn könnte Kaczmarek zufolge Abhilfe schaffen, da Züge von Potsdam über die Strecke in den Fernbahntunnel zum Potsdamer Platz und dem Berliner Hauptbahnhof fahren könnten. „Das wäre die schönste Lösung des Problems“, so Kaczmarek.
[...]
„Die Bauzeit würde [nach einer Planungsphase von etwa 7 Jahren] bei etwa fünf Jahren liegen, bis auf die Überquerung der A 115 und die Einfädelung der Strecke in Griebnitzsee gibt es keine komplizierten Bauten“, sagt der Bevollmächtigte.

Hervorhebungen von mir

Kommentar des Autors Enrico Bellin dazu

Zitat
Zitat daraus
[Die Stammbahn] macht mehr Sinn und hat den größeren Nutzen – nicht nur für die Region, sondern das ganze Land. Das Signal aus Berlin sollte für die Kommunalpolitiker Anlass sein, sich auf die Stammbahn zu einigen. Nur so wird es mit den beiden Landesregierungen einen neuen Anlauf für den Wiederaufbau der kürzesten Bahnverbindung zwischen Potsdam und Berlin – mit Halt in Dreilinden und Düppel – geben.

Geisel zur Stammbahn: "In zehn bis zwanzig Jahren nötig" - Tagesspiegel, 6.11.15, von Enrico Bellin

Zitat
Zitat daraus
Nach der Bahn hat sich nun auch Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) für den Wiederaufbau der Stammbahn von Potsdam über Kleinmachnow nach Berlin ausgesprochen. Zwar gebe es derzeit keine konkreten Überlegungen im Senat zum Wiederaufbau der Bahnstrecke, die bis zum Mauerbau in Betrieb war. „Es ist aber klar, dass in zehn bis zwanzig Jahren eine zusätzliche Verbindung nach Potsdam nötig wird“, sagte Geisel am Donnerstag beim Berlin-Brandenburger Straßenbautag in Teltow.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2015 19:00 von L.Willms.

Zitat
L.Willms
Laut STREDA (Streckendatenbank der DB AG im Web) ist die Stadtbahn in der Klasse von "max 100 km/h", wobei ich meine, daß es sogar noch weniger sind, 80 km/h oder gar 60 km/h, und auch die Wetzlarer Bank durch den Grunewald ist dort mit max 120 km/h klassifiziert.

Für den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn wird überall max 120 km/h angezeigt, und die Strecke südlich der Ringbahn könnte man wie die Dresdner Bahn für 160 km/h bauen -- ist ja schnurgrade.

Zwischen Charlottenburg (nahe Savignyplatz) und Ostkreuz sind durchgängig Vmax 60 km/h. Grunewald ist richtig. Nord-Süd-Bahn ist erst nach Potsdamer Platz Vmax 120 und weit hinter Südkreuz 140 und hinter Lichterfelde 160.

7 Planungsjahre für dieses lächerliche unbebaute Stück Wald und Brachland. Auch in den wenigen bebautenAbschnitten ist die Trassenführung bereits vorhanden. Neben dem Kreuzungsbauwerk Griebnitzsee, der A115 Überführung, Teltowkanal und einige Bahnübrgänge ist da nix zu planen. Ausfädelung Zehlendorf ist vorhanden,allerdings Gleisabstände und Elektrifizierung, Trassenführung Schöneberg. Kolonnenstraße schon vorhanden, Gneisenaustraße etwas aufwendiger, Gleisdreieck vorhanden. es könnten ein paar Käfer, Schmetterlinge und Lurche stören. So what?

Zitat
GraphXBerlin
Nord-Süd-Bahn ist erst nach Potsdamer Platz Vmax 120

Nein, schon ab dem Ende vom Weichenbereich von Hbf. (Tief)

Zitat

und weit hinter Südkreuz 140

Nein, schon ab dem Zwischensignal am Bahnsteigende bzw. wieder Ende Weichenbereich

Zitat

und hinter Lichterfelde 160.

Nein, schon spätestens Höhe S-Bhf Lankwitz.

Wo hast du denn bitte diese Angaben her?

-------------------
MfG, S5M

Zitat
L.Willms
1. "Berlins Bahnchef will die Stammbahn zurück" Tagesspiegel 5.11.15, von Enrico Bellin

Zitat
Auszüge daraus
der Berliner Konzernbeauftragte der Bahn, Alexander Kaczmarek.

Der Name Kaczmarek war mir bisher nur als der "Huusmeister Kaczmarek" von der Kölner Band "Bläck Föös" bekannt.
Video: https://www.youtube.com/watch?v=G4NMheNDaUo
Text: https://www.flashlyrics.com/lyrics/black-fooss/huusmeister-kaczmarek-16

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Der Name Kaczmarek war mir bisher nur als der "Huusmeister Kaczmarek" von der Kölner Band "Bläck Föös" bekannt. ]

Tauchte aber schon seit langem als Verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion im Abgeordnetenhaus auf.

[www.google.de]

Zitat
L.Willms

Zitat
Global Fisch
Warum sollte die Höchstgeschwindigkeit auf der westlich von Hbf weitgehend geradlinig verlaufenden Stadtbahn dauerhaft derart geringer sein als unter herum?

Laut STREDA (Streckendatenbank der DB AG im Web) ist die Stadtbahn in der Klasse von "max 100 km/h", wobei ich meine, daß es sogar noch weniger sind, 80 km/h oder gar 60 km/h, und auch die Wetzlarer Bank durch den Grunewald ist dort mit max 120 km/h klassifiziert.

Meine Frage war übrigens blödsinnig formuliert. Natürlich ist es auf den 6km Stadtbahn bis Charlottenburg baulich bedingt langsamer. Nur danach nicht mehr; durch den Grunewald kann man auch auf 160 ausbauen, wenn's nötig wäre. Nur ich bleibe dabei: der Reisezeitvorteil
auf 24,nochwas km über Tunnel und Stammbahn bis Griebnitzsee Ost gegenüber den 22,3 km via Stadtbahn wird maximal bei zwei, drei Minuten liegen, wenn überhaupt, und wozu?

Zitat

Zitat
Global Fisch
Wie gesagt, die Rechtfertigung für den Stammbahnwiederaufbau wäre für mich, dass dadurch neue Verbindungen geschaffen werden.

Ich verstehe darunter andere Durchbindungen als über die Stadtbahn, d.h. durch den Tunnel Nord-Süd Fernbahn und Gesundbrunnen.

Schon recht, aber Verbindungen bestehen aus drei Teilen: Quellen, Zielen und den Durchbindungen dazwischen.
Und da wiederhole ich mich: von welcher Quelle zu welchem Ziel besteht ein so nennenswertes Bedürfnis im Fernverkehr, dass man dazu die Stammbahn braucht? Ich sehe keins. Berlin-Hannover ist über Magdeburg heute nicht mehr konkurrenzfähig gegenüber der SFS. Es bleiben: Berlin-Magdeburg und Potsdam+Brandenburg-Hannover. Das soll man nicht geringschätzen, ist aber nichts, was einen großen Infrastrukturausbau rechtfertigt. Und die natürliche Durchbindung von MD wäre Richtung Frankfurt (Oder) - Polen, sowohl von der Richtung her, als auch vom Verkehrsaufkommen; für Stettiner Bahn und Nordbahn eher wiederum Halle, Leipzig, Dresden.

Zitat

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Global Fisch
D.h. Halte in Steglitz, an der Ringbahn (wobei ich da eher Südkreuz als Schöneberg sehe). Aber dafür reicht es ab Zehlendorf über Wannsee. Dreilinden/Düppel bietet wenig, und wenn, dann eher für eine S-Bahn. Übrigens gab es schon mal eine kreuzungsfreie Ausfädelung in Zehlendorf über die Stammbahngleise.

Ich denke, RB-Halte (als Haltepunkte) wären sinnvoll in Schöneberg (Umstieg zur Ringbahn), Stegliz (Umstieg U-Bahn) und Zehlendorf (Umstieg nach Wannsee). Vielleicht noch Klein-Machnow und/oder "Europark Dreilinden".

Vorm Krieg sind in den Hauptverkehrszeiten 3 "Werder-Züge" pro Stunde gefahren, und dazu 3 "Bankiers-Züge", diese allerdings ab Wannsee.

Heute könnte die Strecke eine direkte Verbindung von Berlin zu allen Stellen der Universität Potsdam bieten -- Griebnitzsee, Neues Palais und Golm.

Ja, zum Beispiel. Eine Vision für mich wäre etwa: Halbstundentakt nach Golm, Brandenburg und auf die Wetzlarer Bahn. Alternierende Führung in Berlin, macht 20-Minuten-Takt auf die Stadtbahn und über Steglitz. Nur geht das alles auch über Wannsee.

Und nach wie vor: ich sehe weder ein großes Verkehrsbedürfnis noch eine engpassbedingte Notwendigkeit für einen Wiederaufbau zwischen Griebnitzsee und Dreilinden, dafür bauliche Probleme (Kreuzung Griebniitzsee, wo man seit Jahren nicht einmal einen einzigen Bahnsteig gebaut bekommt). Natürlich sollte man die Trasse freihalten, aber die ist im Gegensatz zur Stammbahn innerhalb von Steglitz auch nicht akut bedroht. Deswegen sollte man für den innerstädtischen Abschnitt möglichst schnell Ideen für eine Nutzung finden.