Zitat
Jay
Man kann noch so viel "Brain stormen", wenn man dabei die Realität außen vor lässt, dann kommt nix sinnvolles raus. Es gibt nun einmal bestimmte Parameter, innerhalb derer man sich dabei bewegen muss. Wir sind nun auf Seite 3 einer Diskussion angekommen, die hier jedes Jahr wieder auftaucht. Irgendwann ist da einfach mal der Punkt erreicht, wo die Einsicht folgen sollte, dass es unter den aktuellen Randbedingungen nicht sinnvoll machbar ist.

Auch auf die Gefahr hin, euch endgueltig auf den Wecker zu fallen:
1. Ich wehre mich gegen das pauschale "Geht nicht" basierend auf Parametern, die mit konventionellen Loesungen nicht erreichbar sind. Deutsche Ingenieurskunst war mal fuehrend in der Welt mit unkonventionellen Ideen. Heute lacht die Welt ueber BER und VW (leider).
2. Realitaetssinn ist mir nach Jahrzehnten erfolgreicher Arbeit in fuehrender Stelle in der Entwicklung noch nicht verloren gegangen.
Da dieses Forum ganz sicher nicht die Probleme des Berliner Nahverkehrs loesen wird, ist die Diskussion sowieso nur Gedankenspielerei. Mit einer leichten Abaenderung wuerde ich Deinen Satz voll unterschreiben:
Irgendwann ist da einfach mal der Punkt erreicht, wo die Einsicht folgen sollte, dass es unter den aktuellen Randbedingungen und Denkweisen nicht sinnvoll machbar ist.
Nix fuer ungut und ab jetzt halte ich zumindest in diesem Thread meine Klappe.
Regards
Henner

Man sollte die Sache auch mal aus einem anderen Blickwinkel betrachten. Muss denn eine S-Bahn in Berlin rotgelb und mit Gleichstrom betrieben sein? Kann denn nicht der Flughafenexpress als S10 fungieren? Er soll ja mit einem 15 Minuten-Takt häufiger fahren als die den Flughafen tangierenden S-Bahnlinien 45 und 9. Dazu die Abschnitte der S25 und S47 die selbst in Berlin nur drei Fahrten die Stunde sehen und nach Strausberg Nord gab es jahrzehntelang weniger Fahrten...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Jay
Man kann noch so viel "Brain stormen", wenn man dabei die Realität außen vor lässt, dann kommt nix sinnvolles raus. Es gibt nun einmal bestimmte Parameter, innerhalb derer man sich dabei bewegen muss. Wir sind nun auf Seite 3 einer Diskussion angekommen, die hier jedes Jahr wieder auftaucht. Irgendwann ist da einfach mal der Punkt erreicht, wo die Einsicht folgen sollte, dass es unter den aktuellen Randbedingungen nicht sinnvoll machbar ist.

[…]

@Manuel: Anwendungsfälle ließen sich durchaus konstruieren. Über deren Sinnhaftigkeit lässt sich zumindest streiten.
Spandau - Nauen, Spandau - Wustermark, Potsdam - Golm (- Wustermark), Blankenfelde - Wünsdorf, Mahlow - BER (beides im Nullfall Dresdener Bahn), Bernau - Eberswalde, Erkner - Fürstenwalde.

Und für den Diesel/Akku-Betrieb: Hennigsdorf - Velten (- Kremmen), Karow - Basdorf, Ahrensfelde - Werneuchen

Über die Strecken braucht man sich aber auch keine Gedanken machen, wenn das dafür nötige Fahrzeug zwar theoretisch konstruierbar wäre, aber den Anforderungen des Fahrgastbetriebs nicht gerecht werden könnte.

Ich denke eher, das die fehlenden Anwendungsfälle (bzw. kein Nutzen, der so groß wäre, dass er den hohen Aufwand rechtfertigt) das Problem sind. Ich gehe stark davon aus, dass das fahrzeugseitige Problem der Wechselstromausrüstung ohne größere Schwierigkeiten gelöst werden könnte.

Die Probleme liegen aber wo anders:

• Eine Kompatibilität von 96cm-Bahnsteigen mit 55cm-Bahnsteigen wird sich nur mit sehr großen Schwierigkeiten herstellen lassen. Das erhöhen von ggf. vorhandenen 55cm-Bahnsteige auf 76 cm verteuert das ganze zunehmend.
• Für die Anwendung stellt sich nicht nur die Frage, wo man überhaupt eine sinnvolle Anwendung finden kann, sondern auch, wo die S-Bahnen noch Kapazitäten im inneren Bereich haben, zusätzliche Fahrgäste aufzunehmen, die heute mit Regionalzügen fahren.
• Ab einer gewissen Streckenlänge überwiegt der Nutzen der Reisegeschwindigkeit gegenüber der Takthäufigkeit. Das Verlängern von S-Bahn-Linien, die heute schon u.U. relativ weit aus Berlin herausfahren, bringt dabei dann ggf. nur sehr geringen oder sogar negativen Nutzen, selbst wenn sich der Takt von 20 auf 30 Minuten verbessert.
• Die im Vergleich zu Einsystemfahrzeugen aufwändigeren Fahrzeuge wären auch zu einem höheren Zuschussbedarf je Zug-km führen. Somit schmilzt auch der Preisvorteil der S-Bahn. Auch die Infrastrukturanpassungen (Bahnsteige, Gleisverbindungen, Sicherungstechnik in den Übergangsbetriebsstellen) müssen finanziert werden.
• Mittlerweile besteht auch eine breite Palette an Wechselstrom-Elektrotriebwagen, mit denen günstig produziert werden kann und die eine mit S-Bahn-Fahrzeugen vergleichbare Fahrdynamik aufweisen. Das rückt die Notwendigkeit einer Mehrsystem-S-Bahn weiter in den Hintergrund.
• Die Anforderungen der Fahrgäste sind von der Reisedauer und -weite abhängig sowie von der Zielgruppe des Angebotes. Insbesondere auf längeren Strecken werden dann Gepäckablagemöglichkeiten, Toiletten und ggf. 1.-Klasse-Bereiche nachgefragt (siehe z.B. S-Bahn Hannover). Diesen Bedürfnissen im Übergangsbereich zwischen Regional- und Vorortverkehr kann man mit einem genau darauf abgestimmten Fahrzeug ggf. besser bedienen.
• Um den Verkehr im inneren Bereich zu bewältigen, muss der Betrieb mit entsprechend großen Einheiten (Vollzug oder Dreiviertelzug) abgewickelt werden, was zu weiteren Kostensteigerungen gegenüber einer angepassten Gefäßgröße führt, was durch günstiger zu betreibende S-Bahn-Fahrzeuge ggf. ebenfalls nicht kompensiert werden kann.

Grundsätzlich stellt sich aber die Frage, wie viel Sitzplätze so ein spezieller "Bahninfo-Forum-Zweisystemzug" dann noch haben soll. Wenn wir mal von einem Halbzugkonzept ausgehen, gehen verloren:

• geschätzte drei Meter für den Stromabnehmer, soweit nicht integrierbar
• geschätzte zwei Meter für zusätzliche elektrische Ausrüstung
• geschätzte fünf Meter für eine Toilette

Wenn wir den Führerstand mal auf einen Meter schätzen, bedeutet das, dass von 70 Meter Fahrgastraum heute am Ende nur noch 60 Meter Fahrgastraum übrig bleiben, das ist immerhin eine Kürzung von 15%, womit dann entsprechend nur noch 160 statt 188 Sitzplätze je Halbzug zur Verfügung ständen, Stehplätze auch entsprechend weniger.

Davon müssen noch zusätzlicher Raum für Gepäckaufbewahrung abgezogen werden (oder alternativ mit einem geringeren Maximalbesatzgrad geplant werden, da Platz im Fahrgastraum durch Gepäck versperrt wird).

Alles in allem sind die Leute künftig also in engeren Zügen länger und langsamer unterwegs, wahrscheinlich wird der Besteller dafür auch noch mehr Geld zahlen. Zudem sollte man bedenken, dass die Mehrheit der Fahrgäste aus dem Umland ohnehin nicht nach Eichborndamm, Anhalter Bf oder Pichelsberg wollen.

Hoi...

um noch etwas zu der Idee der S-Bahn mit Oberleitung durch Umbenennung einiger Regionalbahn-Linien zusätzliche Linien zu bescheren...
Ich glaube es wird gerade für Touristen und NICHT Stamm-ÖPNV Nutzer sehr verwirrend sein, wenn sie z.B. Friedrichsstraße sehen wo überall S-Bahn fährt, ja dann an allen Bahnsteigen...
Nur wird man von den Bahnsteigen mit Oberleitung unwahrscheinlich nach Strausberg, Ahrensfelde oder Wartenberg kommen; andersherum natürlich auch vom Alten S-Bahnsteig nach Golm, Werder, Nauen, etc...

Wir können in Berlin sehr froh sein, dass wir diese klare, fast Netzreine Trennung haben, so dass sich eben Verspätungen (gerade Nadelöhr Spandau sei hier genannt) nicht von einem Netz ins andere übertragen.


MfG
Ro

Zitat
md95129

Zitat
Jay
Man kann noch so viel "Brain stormen", wenn man dabei die Realität außen vor lässt, dann kommt nix sinnvolles raus. Es gibt nun einmal bestimmte Parameter, innerhalb derer man sich dabei bewegen muss. Wir sind nun auf Seite 3 einer Diskussion angekommen, die hier jedes Jahr wieder auftaucht. Irgendwann ist da einfach mal der Punkt erreicht, wo die Einsicht folgen sollte, dass es unter den aktuellen Randbedingungen nicht sinnvoll machbar ist.

Auch auf die Gefahr hin, euch endgueltig auf den Wecker zu fallen:
[...]

Das tust du nur insofern, als dass du nicht bereit bist den letzten (notwendigen) Schritt zu gehen. Nicht die technische Realisierbarkeit ist das große Problem, sondern die sinnvolle Nutzbarkeit unter den physikalisch vorhandenen Parametern. Wie Arec (wiederholt) schrieb, ist der dafür notwendige Verlust an Fahrgastraum einfach zu groß, als dass er akzeptabel wäre.

Diese Parameter machen eben den Unterschied zwischen Hamburg und Berlin und den ganzen anderen Modellen aus.

Wenn du dich unbedingt an einem Zweisystemmodell auslassen willst, dann versuche es doch mal mit den Regio-Dieselstrecken, die durch eine solche Technik in den Fernbahn-Tunnel durchgebunden werden könnten. Solche Fahrzeuge benötigen auch so einigen Sachverstand, unterliegen aber deutlich großzügigeren Parametern.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
RobertM
Hoi...

um noch etwas zu der Idee der S-Bahn mit Oberleitung durch Umbenennung einiger Regionalbahn-Linien zusätzliche Linien zu bescheren...
Ich glaube es wird gerade für Touristen und NICHT Stamm-ÖPNV Nutzer sehr verwirrend sein, wenn sie z.B. Friedrichsstraße sehen wo überall S-Bahn fährt, ja dann an allen Bahnsteigen...

Jupp, man hört ja seit 85 Jahren täglich von umherirrenden Menschen, die am Alex ihre U-Bahn nach Ruhleben auf den Bahnsteigen der Linien D (U8) und E (U5) suchen und dann ärztliche Hilfe brauchen...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Gerade am Alex ist jede U-Bahnlinie einzeln ausgeschildert...
selbst an den vielen Aufzügen steht nicht nur das hübsche U-Bahnlogo, sondern das Logo der jeweiligen Linie...

Zitat
RobertM
Gerade am Alex ist jede U-Bahnlinie einzeln ausgeschildert...
selbst an den vielen Aufzügen steht nicht nur das hübsche U-Bahnlogo, sondern das Logo der jeweiligen Linie...

Solche Schilder gibt es bei der Bahn ja nicht und sie sind dort auch per Gesetz verboten...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ich weiß ja nicht, in welcher Luftblase du unterwegs bist, aber ich werde selbst auf dem richtigen Bahnsteig, vor dem Zug in die richtige Richtung angesprochen und gefragt, ob dieser Zug auch da und dort lang fährt und hält...

Das das nicht das beste Argument für pro oder kontra ist, ist mir durchaus bewusst, nennen wir es das i-tüpfelchen für den Erhalt der Trennung von S-Bahn und Regionalbahn.


MfG
Ro

Zitat
RobertM
Ich glaube es wird gerade für Touristen und NICHT Stamm-ÖPNV Nutzer sehr verwirrend sein, wenn sie z.B. Friedrichsstraße sehen wo überall S-Bahn fährt, ja dann an allen Bahnsteigen...

Zitat
B-V 3313
Jupp, man hört ja seit 85 Jahren täglich von umherirrenden Menschen, die am Alex ihre U-Bahn nach Ruhleben auf den Bahnsteigen der Linien D (U8) und E (U5) suchen und dann ärztliche Hilfe brauchen...

Diesen besagten Nicht-Stamm-ÖPNV-Nutzern ist es völlig Latte, ob die eine S-Bahn ne Stromschiene hat und die andere ne Oberleitung. Am Alex werd ich regelmäßig an der Straßenbahnhaltestelle gefragt, ob hier die S7 fährt.

Wer unbedingt ein Zweisystemfahrzeug für Berlin haben will, wird das sicherlich auch konstruktiv hinbekommen - wenn er denn will und wenn es dringend nötig wäre. Ist es aber nicht. Ja, es lässt sich für fast alles eine konstruktive Lösung finden. Platz für Stromabnehmer über Wagenboden zu gering? Man kann alle Tunnel aufweiten und Brücken umbauen, oder man senkt alle S-Bahnsteige um 20 cm ab, oder man baut sie ans Wagenende und nimmt dafür Fahrgastraum weg. Und wofür?

Für all die gegebenen Anwendungsbeispiele kann man in kürzerer Zeit, als Konstruktion, Bau, Auslieferung und Erprobung eines neuen Zweisystemfahrzeuges kosten würden, eine Gleichstromstrecke bauen. Und noch schneller und in noch weniger Zeit kann man eine Regionalbahnstrecke in S-Bahn umetikettieren. In Berlin sind sogar in diesem Jahrtausend schon Wechselstrom-S-Bahnen gefahren - keine 10 Jahre her.

Zitat
md95129
Ich wehre mich gegen das pauschale "Geht nicht" basierend auf Parametern, die mit konventionellen Loesungen nicht erreichbar sind. Deutsche Ingenieurskunst war mal fuehrend in der Welt mit unkonventionellen Ideen. Heute lacht die Welt ueber BER und VW (leider).

Ne, in dieser Diskussion werden technisch schwierige Lösungen gefordert, um ein Problem zu lösen, das gar nicht da ist. Mir erschließt sich einfach nicht, wieso hier einige unbedingt mit der Tunnelbohrmaschine durch die Sandwüste wollen und fordern, das müsse in der heutigen Zeit doch technisch möglich sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2015 11:14 von DonChaos.

Zitat
RobertM
Ich weiß ja nicht, in welcher Luftblase du unterwegs bist, aber ich werde selbst auf dem richtigen Bahnsteig, vor dem Zug in die richtige Richtung angesprochen und gefragt, ob dieser Zug auch da und dort lang fährt und hält...

Und was hat das nun damit zu tun ob der Zug mit Gleichstrom oder Wechselstrom betrieben wird?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat Arec
Wenn wir den Führerstand mal auf einen Meter schätzen, bedeutet das, dass von 70 Meter Fahrgastraum heute am Ende nur noch 60 Meter Fahrgastraum übrig bleiben, das ist immerhin eine Kürzung von 15%, womit dann entsprechend nur noch 160 statt 188 Sitzplätze je Halbzug zur Verfügung ständen, Stehplätze auch entsprechend weniger.

Da wäre nach oben noch Platz,Doppelstockwechselstrom S-Bahn (:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2015 12:47 von sdirk.

Weiter oben wurde schon die Bezeichnung Bahninfo-Forum-Zweisystemzug geprägt..
wirklich sehr speziell für die Luftblasen die hier einige über ihren Köpfen entstehen lassen,
um das totgeborene Projekt irgendwie zu rechtfertigen.
Unterm Strich wird bleiben, selbst wenn sich diese Diskussion um das mögliche Fahrzeug noch zehn Seiten hinzieht
oder irgendein Forenfrischling in drei Monaten wieder das inzwischen drüber gewachsene Gras wegfrisst:
Die Betreiber bzw Auftraggeber der S-Bahn und Regionallinien wird das hier geschriebene genauso wenig stören
wie die Eiche wenn sich die Wildsau dran schubbert-
sprich die denken noch nicht mal über solchen Firlefanz nach...!
Weil es nicht gebraucht wird..!

T6JP

Zumal es einfacher wäre weitere Fahrzeuge für den Regionalverkehr zu kaufen, und den Takt statt 1x in der Stunde alle halbe Stunde Züge fahren zu lassen.

Den Regionalverkehr im 30 Minuten Takt verkehren zu lassen halte ich für optimal,hat S-Bahn Charakter im Berliner Stadtgebiet und Umland
,siehe meinen Beitrag vom 5.Dezember,
vielleicht könnte man die Berliner S-Bahn auf einen 15/30 Takt umstellen,dadurch könnte man gute Umsteigemöglichkeiten zwischen S-Bahn
und Regionalverkehr herstellen.Mir ist bewusst,das die eingleisigen Streckenabschnitte der Berliner S-Bahn zweigleisig ausgebaut werden müssen.

Zitat
Stromschiene
Den Regionalverkehr im 30 Minuten Takt verkehren zu lassen halte ich für optimal,hat S-Bahn Charakter im Berliner Stadtgebiet und Umland
,siehe meinen Beitrag vom 5.Dezember,
vielleicht könnte man die Berliner S-Bahn auf einen 15/30 Takt umstellen,dadurch könnte man gute Umsteigemöglichkeiten zwischen S-Bahn
und Regionalverkehr herstellen.Mir ist bewusst,das die eingleisigen Streckenabschnitte der Berliner S-Bahn zweigleisig ausgebaut werden müssen.

Und damit vermurkst man dann gleich Anschlüsse an Busse, die oftmals auf einem 10'/20'-Takt basieren...

Mal abgesehen davon, welche S-Bahn-Linie sollte denn Deiner Meinung nach alle 30' verkehren?

Dennis

Als nächstes kommt der Vorschlag, in ganz Berlin auf einen 30-Min-Grundtakt umzustellen, damit das so schön zu dem Zweisystem-Regio-S-Bahn-Grundtakt passt.

Zitat
Stromschiene
Den Regionalverkehr im 30 Minuten Takt verkehren zu lassen halte ich für optimal,hat S-Bahn Charakter im Berliner Stadtgebiet und Umland
,siehe meinen Beitrag vom 5.Dezember,
vielleicht könnte man die Berliner S-Bahn auf einen 15/30 Takt umstellen,dadurch könnte man gute Umsteigemöglichkeiten zwischen S-Bahn
und Regionalverkehr herstellen.Mir ist bewusst,das die eingleisigen Streckenabschnitte der Berliner S-Bahn zweigleisig ausgebaut werden müssen.

Und nach Ahrensfelde, Strausberg, Buch fährt man dann einfach mit Doppelstock-S-Bahnen. So bekommt man dann auch im 15-Minuten-Takt die Fahrgastmassen bewältigt, die heute schon kaum in die Züge passen.

Für besondere Freude sorgt dann auch der Umstieg auf den Bus oder die Straßenbahnzubringer im Ostteil der Stadt, die dann gar nicht mehr passen. Das ist aber nicht so schlimm, viel wichtiger sind den Nauenern gute Anschlüsse nach Poelchaustraße und Spindlersfeld.

Berlin ist schließlich für Auswärtige und Touristen da! Die 3,5 Mio. Einwohner stellen zahlenmäßig doch sicher nicht den Löwenanteil bei den Fahrgästen dar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2015 12:01 von Arec.

Mir ging es nur darum eine von den Kosten her jetzt schon günstigere Alternative aufzuzeigen als das Berlin, den teuren Hamburger Sonderweg mitmacht in Sachen Fahrzeugbeschaffung.

Zumal wie hier schon viele geschrieben haben nur durch aufwendige Umbauten an Fahrzeugen, Strecken und Bahnhöfen das ganze machbar wäre, und von den möglichen Technischen Problemen die auftreten ganz zu schweigen und Finanziell dürfte das auch, ein ziemlich heftiges Milliardengrab sein sofern ernsthaft jemals darüber nachgedacht werden würde.

Zitat
Sasukefan86
Mir ging es nur darum eine von den Kosten her jetzt schon günstigere Alternative aufzuzeigen als das Berlin, den teuren Hamburger Sonderweg mitmacht in Sachen Fahrzeugbeschaffung.

Völlig richtig, ging ja auch nicht gegen dich, sondern gegen Stromschiene - die Idee des Nutzers mit diesem Namen, nicht der Schiene ansich.
In Berlin und dem Umland kann man noch ne Menge mit dem Regionalverkehr machen, ohne neue teure Infrastruktur oder Zugexperimente.