Erst einmal: guten Morgen, def! Und dann: immer sachte mit den jungen Pferden! Auch hier und erst recht in der Weihnachtszeit sollte eine zwar kritische, dennoch freundliche Streitkultur gepflegt werden - nicht "Hä?" und billige Retourkutschen; zumal ich glaube, dass du mich etwas falsch verstanden hast.
1. ist es wohl legitim, L. B.s Beiträge im Gesamtzusammenhang zu sehen, und da hat er schon eindeutig einseitig Stellung bezogen: pro Bus, kontra U-Bahn!
2. wollte ich mit meinen Beispielen nur darstellen, dass so eine Straßenbahn- , Bus- , Sonst-Was-Linie kein unantastbarer Erbhof ist und jegliches Überdenken gegebener Strukturen an Majestätsbeleidigung grenzt! Ich habe nie geschrieben, die Buslinien müssten da weg - meinetwegen kann da auch noch ein Kanal gebaut werden und die Stern- und Kreisschifffahrt fährt mit ihren Booten da lang... - , genauso wenig habe ich den totalen Wegfall der Straßenbahn in West-Berlin verstanden und gewollt; das heißt doch aber nicht, dass nie über den punktuellen Wegfall eines Verkehrsmittels zugunsten eines anderen Verkehrsmittels auch nur nachgedacht werden darf, weil ich mich womöglich nur als Fahnenträger eines Verkehrsmittels gegen ein anderes oder alle anderen sehe - vor allem bei Aufteilen in kurz- , mittel- und langfristige Lösungen! Eigentlich hatte ich gehofft, mein Beitrag wäre in dieser Hinsicht verständlich geraten! Nun gut...
3. sehe ich zum Vergleich mit der Schloßstraße Unterschiede: Dort wäre es tatsächlich kontraproduktiv, die Struktur auseinanderzureißen, weil die gemeinsame Strecke nur über drei U-Bahnstationen geht, während selbst bei einer U-Bahn-Verlängerung nur bis Adenauerplatz - da gibt es ja noch andere Modelle - die gesamte U-Bahnstrecke über die fast dreifache Stationszahl verläuft!
4. und letztens sind ja alle Bahnstrecken-Neubaumodelle in Berlin bestenfalls mittelfristig machbar, aber angesichts der - anders als noch in den 90ern gedacht - erst jetzt, aber dafür rapide steigenden Einwohnerzahlen darf der langsame Planungstrott nicht anhalten. So sollten in bestimmten Bezirken wie Spandau z. B. kurzfristig schnell und mehr neue Busstrecken - auch Xer... - eingerichtet werden.

So, und jetzt erst einmal entspannen, zurücklehnen, nachdenken, zustimmen oder ablehnen und dann erst ruhig und freundlich antworten...

Keep smiling
Bw Steg

Hallo Bw Steg.

Zitat
Bw Steg
Erst einmal: guten Morgen, def! Und dann: immer sachte mit den jungen Pferden! Auch hier und erst recht in der Weihnachtszeit sollte eine zwar kritische, dennoch freundliche Streitkultur gepflegt werden - nicht "Hä?" und billige Retourkutschen

Naja, ob jetzt "Au weia" für eine bessere Streitkultur spricht, sei dahingestellt.

Zitat
Bw Steg
1. ist es wohl legitim, L. B.s Beiträge im Gesamtzusammenhang zu sehen, und da hat er schon eindeutig einseitig Stellung bezogen: pro Bus, kontra U-Bahn!

Das darf er ja durchaus. Auch ich bin sehr skeptisch, dass die U1-Verlängerung den notwendigen Nutzen erreicht, wenn der Busverkehr beibehalten wird.

Zitat
Bw Steg
3. sehe ich zum Vergleich mit der Schloßstraße Unterschiede: Dort wäre es tatsächlich kontraproduktiv, die Struktur auseinanderzureißen, weil die gemeinsame Strecke nur über drei U-Bahnstationen geht, während selbst bei einer U-Bahn-Verlängerung nur bis Adenauerplatz - da gibt es ja noch andere Modelle - die gesamte U-Bahnstrecke über die fast dreifache Stationszahl verläuft!

Das nützt nur niemandem etwas, der vielleicht von Halensee zum Olivaer Platz will und dann auf halbem Weg umsteigen soll.

Zitat
Bw Steg
4. und letztens sind ja alle Bahnstrecken-Neubaumodelle in Berlin bestenfalls mittelfristig machbar, aber angesichts der - anders als noch in den 90ern gedacht - erst jetzt, aber dafür rapide steigenden Einwohnerzahlen darf der langsame Planungstrott nicht anhalten. So sollten in bestimmten Bezirken wie Spandau z. B. kurzfristig schnell und mehr neue Busstrecken - auch Xer... - eingerichtet werden.

Es ist aber die Frage, wie lange das Bevölkerungswachstum wirklich anhält. Bei der kurzfristig notwendigen Leistungserhöhung stimme ich Dir aber zu. Und hier sollte es auch gelten, die vorhandene Infrastruktur bestmöglich zu nutzen. Auf die U-Bahn bezogen heißt das: ein in weiten Teilen des Netzes gültiger 5-min-Takt ist ja wohl noch nicht das Ultima Ratio. Hier müssen also zunächst massiv Fahrzeuge beschafft werden (bei der S-Bahn übrigens auch), dann können wir über neue Strecken nachdenken.

Und selbst bei Neubauten halte ich andere Strecken für wichtiger als die U1, allen voran die U9 nach Lankwitz, danach die U5 nach Jungfernheide.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2015 12:18 von def.

Zitat
Bw Steg
Der 2. Teil deines Beitrags leuchtet ein, doch der 1.? Bedenke: U6 - Abschnitt im Norden, U5 im NO! Zu dem Zeitpunkt gab es schon genügend Erfahrung mit unterirdischen Strecken...

Bedenke bitte die Situation zur Bauzeit der beiden Linienäste:
Bei Verlängerung der Linie C (U6) nach Tegel waren Baumaterial und Baukapazitäten stark nachgefragt, die Blockade war erst ein paar Jahre her, im Wohnungs- und Gewerbebau waren die Kriegsschäden zu beheben. Da kam die Entsorgung des Aushubs der unterirdischen Strecke Rehberge - Schumacherplatz als Damm durch Kleingarten- und Industriegebiete sehr gelegen und verkürzte die Bauzeit beträchtlich. Man wollte ja den Verkehrsträgerwechsel in Tegel möglichst schnell haben, um den Straßenbahnhof Müllerstraße für den gewachsenen Omnibusbetrieb umbauen zu können.

Bauträger der Verlängerung Linie E war die Deutsche Reichsbahn, die mit Tunnelbau rein gar nichts am Hut hatte. Die ursprünglich geplante Umnutzung der kompletten VnK-Strecke Rummelsburg - Wuhletal und Weiterbau bis Hellersdorf für die S-Bahn kam wegen der erschöpften Aufnahmefähigkeit der Stadtbahnstrecke mit der nur eingleisigen Kehre Alex und zweigleisigen Bahnsteigkehre Friedrichstraße nicht zustande. In der verlangten Bauzeit nach dem Beschluss 1984 bis zur Inbetriebsetzung 1988/89 kam nur eine oberirdische Führung der als nächstbester Kompromiss beschlossenen U-Bahnverlängerung Tierpark - Hönow infrage. Immerhin ist es gelungen, wenigstens in Kaulsdorf einen Kilometer Tunnel sowie eine niveaufreie Kreuzung mit Umsteigestation in Wuhletal zu realisieren. 9 Kilometer Schnellbahnstrecke in fünf Jahren zu bauen wird nie wieder möglich sein.

so long

Mario

Hätte aber durchaus ruhig mehr oberiridische Strecken geben sollen: Vor allem die U7 nach Spandau und durch Britz hätte man ruhig oberirdisch bauen können.

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
der weiße bim
Bauträger der Verlängerung Linie E war die Deutsche Reichsbahn, die mit Tunnelbau rein gar nichts am Hut hatte. Die ursprünglich geplante Umnutzung der kompletten VnK-Strecke Rummelsburg - Wuhletal und Weiterbau bis Hellersdorf für die S-Bahn kam wegen der erschöpften Aufnahmefähigkeit der Stadtbahnstrecke mit der nur eingleisigen Kehre Alex und zweigleisigen Bahnsteigkehre Friedrichstraße nicht zustande.

Wozu hätte denn die VnK-Strecke auf S-Bahn umgestellt werden sollen? Waren da im Bereich der heutigen Stationen Elsterwerdaer Platz und/oder Biedsdorf-Süd weitere große Wohngebiete angedacht?

Denn wenn nicht das Problem der Kehrmöglichkeiten auf der Stadtbahn gewesen wäre, wäre doch die günstigere Variante für die Erschließung Hellersdorfs per S-Bahn gewesen, in Höhe des heutigen Bahnhofs Wuhletal eine Ausfädelung zu bauen und von Hellersdorf über Biesdorf, Lichtenberg, Frierichsfelde Ost zur Stadtbahn zu fahren und nicht den Umweg über Elsterwerdaer Platz, Biesdorf Süd, vielleicht noch Karlshorst Nord (an der Treskowallee), Rummelsburg zu machen. Oder übersehe ich da etwas?

Zitat
der weiße bim
Hochbahnen baute man zu einer Zeit, als der Tunnelbau technisch noch zu riskant schien.
Tunnelbauten sind für mehr als 100 Jahre dimensioniert, dafür erhält man einen wirklich witterungsunabhängigen eigenen Fahrweg. Hochbahnen wie am Gleisdreieck sind alle 20 Jahre mit beträchtlichen Einschränkungen zu sanieren, Tunnel erfahrungsgemäß nach 80 bis 100 Jahren neu einzudichten. Dabei kann der Betrieb überwiegend weiter gehen.
Das schöne Geld ist also gut investiert, wenn ausreichend große Verkehrsströme das eingesetzte Kapital durch entsprechende Erlöse refinanzieren.

Hochbahnen werden auch weiterhin bei U-Bahn-Systemen nahezu weltweit gebaut, wenn es die Platzverhältnisse zulassen.
Diese sind - auch und gerade was die Lebensyzykluskosten angeht - deutlich preiswerter, als Tunnelstrecken.
Auch haben diese - ordentlich ausgeführt und gewartet - eine deutlich längere Einsatzdauer, als die angegebenen 20 Jahre bis zu langfristigen Sperrungen.
Und das Hochbahnen aus Fahrgast- und Personalsicht eine deutlich höhere Befürderungsqualität darstellen, steht ja ohnhehin außer Frage.

Tunnelbau um jeden Preis war nach dem Bau der Tegeler U-Bahn eines der Westberliner Dogmen beim Schnellbahnbau. Hintergrund - dafür gibt es durchaus Quellen, die das bestätigen - war Baulobbyismus: Möglichst viel öffentliches Geld der Bauindustrie zukommen zu lassen. Gerade die U7 wäre auf ihren beiden Außenästen im Abschnitten für die Anlage von Hochbahnen prädestiniert gewesen.

Ingolf

Zitat
Lehrter Bahnhof
Vor allem die U7 nach Spandau und durch Britz hätte man ruhig oberirdisch bauen können.

Das hat doch der Bim oben erklärt:

Zitat
der weiße bim
Hochbahnen wie am Gleisdreieck sind alle 20 Jahre mit beträchtlichen Einschränkungen zu sanieren, Tunnel erfahrungsgemäß nach 80 bis 100 Jahren neu einzudichten. Dabei kann der Betrieb überwiegend weiter gehen.

Hätte man die U7 oberirdisch gebaut, wäre sie nicht 80-100 Jahre wartungsfrei zu betreiben, wie beispielsweise die U9 in Steglitz.

Zitat
DasVerkehrswesen
Hätte man die U7 oberirdisch gebaut, wäre sie nicht 80-100 Jahre wartungsfrei zu betreiben, wie beispielsweise die U9 in Steglitz.

Weder sprach Mario von "wartungsfrei" noch haben die Sanierungsmaßnahmen auf der U9 etwas einer eventuellen Baufälligkeit der Tunnelanlagen zu tun.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Lehrter Bahnhof
Hätte aber durchaus ruhig mehr oberiridische Strecken geben sollen: Vor allem die U7 nach Spandau und durch Britz hätte man ruhig oberirdisch bauen können.

Das kurze Stück zwischen Rohrdamm und Haselhorst (wo eine Hochbahn möglich gewesen wäre) war recht günstig in der einfachen Berliner Bauweise zu erstellen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Hochbahnen baute man zu einer Zeit, als der Tunnelbau technisch noch zu riskant schien.

Die erste Linie der der Berliner Hoch- und Untergrundbahnen wurde nur deswegen als Hochbahn gebaut, weil der damalige Magistrat, oder wie die Stadtregierung damals genannt wurde, strikt dagegen war.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Die erste Linie der der Berliner Hoch- und Untergrundbahnen wurde nur deswegen als Hochbahn gebaut, weil der damalige Magistrat, oder wie die Stadtregierung damals genannt wurde, strikt dagegen war.

Die Stadt Berlin war dagegen, weil die Risiken der Bautechnologie noch nicht eingeschätzt werden konnten. Der aufgrund der Platzverhältnisse neben dem Potsdamer Bahnhof ausgeführte Tunnelbau für die erste Station Potsdamer Platz (heute Kehranlage) konnte diese Vorbehalte schnell entkräften.
Dank der Beschlüsse und Zuschüsse der Stadt Charlottenburg wurde der Charlottenburger Abschnitt der Stammstrecke auf unterirdische Bauweise umprojektiert, so dass die Stationen Wittenbergplatz, Zoologischer Garten, Knie, Bismarckstraße (heute Deutsche Oper) und Wilhelmplatz stadtverträglich unterirdisch errichtet wurden.

so long

Mario

Zitat
B-V 3313

Zitat
Lehrter Bahnhof
Hätte aber durchaus ruhig mehr oberiridische Strecken geben sollen: Vor allem die U7 nach Spandau und durch Britz hätte man ruhig oberirdisch bauen können.

Das kurze Stück zwischen Rohrdamm und Haselhorst (wo eine Hochbahn möglich gewesen wäre) war recht günstig in der einfachen Berliner Bauweise zu erstellen.

Das gleiche gilt für den südöstlichen Verlängerungsabschnitt. Anfangs als Einschnittbahn geplant, konnte man den größten Teil der Tunnelstrecke kostengünstig in offener Baugrube, teilweise sogar ganz ohne Verbau herstellen. Das dort investierte Kapital (überwiegend Fördermittel des Bundes) ist gut angelegt. Längere Sperrungen für Sanierungsarbeiten wie auf der fast zwei Jahrzehnte jüngeren U5 zwischen Biesdorf und Hönow waren bisher nicht erforderlich.

Auch die Tegeler Dammstrecke muss in den nächsten Jahren mehrmals für längere Zeit zur Dammsanierung voll gesperrt werden. Ein weiteres Beispiel ist die Dammbahn zwischen Stadion und Ruhleben, die in den letzten Jahren mehr gesperrt als in Betrieb war. Die nächste Sperrung ist für das kommende Jahr von März bis November vorgesehen.
In letzter Zeit kommt erschwerend dazu, dass Instandsetzungen im oberirdischen Bereich in den nächtlichen Betriebspausen wegen nicht erteilter Ausnahmegenehmigungen für Lärmarbeiten kaum noch durchführbar sind. Das wird künftig eher noch schwieriger, so dass die Vorteile des unterirdische Fahrwegs weiter zunehmen.

so long

Mario



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2015 17:47 von der weiße bim.

Also wenn Tunnel tatsächlich über 80 bis 100 Jahre tatsächlicher günstiger als Brücken, Dämme und Einschnitte sind, warum fliegt dem Ruhrgebiet ihr Tunnelbauwahn der 60er bis 80er derzeit um die Ohren?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Also wenn Tunnel tatsächlich über 80 bis 100 Jahre tatsächlicher günstiger als Brücken, Dämme und Einschnitte sind, warum fliegt dem Ruhrgebiet ihr Tunnelbauwahn der 60er bis 80er derzeit um die Ohren?

Weil das Erdreich im Ruhrgebiet dank des Bergbaus anders aussieht als hier. Zudem sind ein paar 20m-Bahnen pro Stunde in 100m-Stationen nicht gerade wirtschaftlich.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Die Hoch- und Untergrundbahngesellschaft wollte alle Strecken oberirdisch bauen, weil viel günstiger. Die Charlottenburger ließen das aber nicht mit sich machen und zahlten ordentlich für eine Tunnellösung (können die Lichtenrader auch gerne machen), die Kreuzberger mussten sich eben mit der Hochbahn arrangieren.

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Die Hoch- und Untergrundbahngesellschaft wollte alle Strecken oberirdisch bauen, weil viel günstiger.

Nein. Die 1897 gegründete "Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin" wusste dank der erteilten Baugenehmigungen schon wie der Hase laufen wird.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Soso - und wie kam es zu den Planungen für die Umfahrung der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche? Und wieso fährt die Kreuzberger U-Bahn oberirdisch?

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Soso - und wie kam es zu den Planungen für die Umfahrung der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche? Und wieso fährt die Kreuzberger U-Bahn oberirdisch?

Das war vor den Zeiten der am 13.4.1897 gegründeten "Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin".

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Du bist ein Erbsenzähler.

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Nicht-dynamische Signatur

Sorry, aber der Fehler hätte dir schon in deinem ersten Posting auffallen müssen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!