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der weiße bim

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hansaplatz
Ich halte eine U7-Verlängerung für einen sinnvollen Baustein für eine leistungsstarke BER-Anbindung. Dass die U7 wenige Meter vor der Stadtgrenze endet, sollte nicht in Stein gemeißelt sein.

Vor 1920 und 1988/89 entstanden auch schon Berliner U-Bahnstrecken jenseits der damaligen Stadtgrenzen. Leider wurde Schönefeld nicht zu Wendezeiten eingemeindet ;-)

Der vorgelegte Plan sieht eine Streckenführung entlang der Autobahn vor, leider offenbar oberirdisch.
Nun ja, auch die ersten Entwürfe für die Streckenverlängerung nach Rudow sahen ja eine Führung im Einschnitt bzw. in Geländehöhe vor.

Ab wo denn? Zwischen Bahnhof und Terminal oder vorher schon?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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der weiße bim
(...)
Der vorgelegte Plan sieht eine Streckenführung entlang der Autobahn vor, leider offenbar oberirdisch.
Nun ja, auch die ersten Entwürfe für die Streckenverlängerung nach Rudow sahen ja eine Führung im Einschnitt bzw. in Geländehöhe vor.

Ist der Plan denn online verfügbar? Ich habe gestern danach gesucht, aber nichts gefunden.

Hier mal ein Link (von der FB-Seite von Frau Giffey extrahiert):
[scontent-frt3-2.xx.fbcdn.net]

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2018 10:53 von Nemo.

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Nemo
Hier mal ein Link (von der FB-Seite von Frau Giffey extrahiert):
[scontent-frt3-2.xx.fbcdn.net]

Leider kann ich da nur wenig zum Thema Tunnel/offen erkennen, obwohl unten eine entsprechende Legende ist. Auffällig ist der geringe Bahnhofsabstand im Bereich der Stadtgrenze und natürlich fällt auch die umwegige Linienführung auf.

Im "wir-sind-uns-alle-einig"-Gebet von Frau Giffey taucht allerdings weder der Landkreis noch der Landrat auf, was ziemlich merkwürdig ist, da der Landkreis der ÖPNV-Aufgabenträger ist und dementsprechend auch den Betrieb der U-Bahn bestellen und bezahlen müsste. Das Land mag man ja vielleicht noch irgendwie zur Beteiligung an den Baukosten bewegen können, aber ich bezweifle, dass es bei den Betriebskosten zuschießen wird. Ebenso bezweifle ich, dass der Landkreis Willens oder in der Lage ist die Betriebskosten zu übernehmen. Die Gemeinde Schönefeld mag jetzt groß "hier" rufen, aber ich gehe davon aus, dass der Bürgermeister ganz still wird, wenn es darum geht die Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV in der Gemeinde zu übernehmen. Man könnte natürlich die eh schon stark verschuldete Flughafengesellschaft irgendwie ins Boot holen, aber auch da Stellen sich Fragen zur Zulässigkeit und einer möglichen Privatisierungsverpflichtung durch die EU als Bedingung für weitere Zuschüsse.

Und damit sind wir dann von der finanziellen zur rechtlichen Lage übergeleitet. Wer baut und betreibt die Strecke? Die BVG ist ja auf Berlin begrenzt. Die Busse, die über die Stadtgrenze hinaus fahren, werden dadurch ausgeglichen, dass der jeweilige Umlandbetrieb in ungefähr gleichem Leistungsumfang in die Stadt fährt. Eine U-Bahn wird RVS aber kaum ausgleichen können.

Klar kann man für all diese Probleme Lösungen finden, aber man muss sie eben auch suchen und finden. Die Landesgrenze bietet da einige Fallstricke.

Ansonsten stellt sich mir natürlich noch die Frage, warum nicht erstmal beim Angebot nachgesteuert wird. 4 Regionalzüge pro Stunde sind ja offenbar ein festes Dogma. Aktuell sind es die 2 über die Stadtbahn, denen dann mit Eröffnung 2 von Hbf über Gesundbrunnen und Ostkreuz folgen sollen. Zusätzlich noch die RB24/32, die aber erstmal zwischen Schönefeld alt und BER gebrochen werden. Mit Fertigstellung der Dresdener Bahn sind dann die vier Verbindungen dort vorgesehen, während die Stadtbahn abgehängt wird. Warum? Und warum wird die im Gegensatz zur U-Bahn nur halb so lange Anbindung an die S2 nicht mal erwogen?

Warum träumt Frau Giffey von der U-Bahn, statt erstmal Busspuren durchzusetzen? Der 171er Bus erschließt Neukölln auf einem ähnlichen Korridor wie die U7 und fährt schon heute umsteigefrei direkt zum Flughafen. Der ließe sich abschnittsweise sogar als BRT ausbauen.

Wichtig ist es ersteinmal die Trasse zu sichern, um eine spätere Verlängerung nicht (noch mehr) zu verbauen. Ansonsten sehe ich die Priorität eher darin den Regional- und S-Bahnverkehr so zu gestalten, dass er möglichst viele Direktverbindungen schafft, statt vorhandene Verbindungen zu kappen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Warum träumt Frau Giffey von der U-Bahn, statt erstmal Busspuren durchzusetzen? Der 171er Bus erschließt Neukölln auf einem ähnlichen Korridor wie die U7 und fährt schon heute umsteigefrei direkt zum Flughafen. Der ließe sich abschnittsweise sogar als BRT ausbauen.

Ja, so etwas wie die Südtangente in Amsterdam mit der Buslinie 300 wäre doch ein guter Anfang. Das würde die Trasse sichern und ermöglichte sogar ein passendes Experementierfeld für autonomes Fahren.

Der von Frau Giffey veröffentlichte Plan scheint ja ein mehr oder weniger offizieller BVG-Entwurf zu sein. Interessant, wofür die so Zeit haben. ;-)

Auf Berliner Gebiet (also ohne Brandenburger Beteiligung) sollte es zumindest möglich sein, bis zum Bf Schönefeld (alt) zu bauen, und dort einen Umsteigebahnhof zu schaffen. Allerdings ist es mit (oft) viel Gepäck auch nicht besonders attraktiv, dort für 2 Stationen noch mal umzusteigen und den gigantischen Umweg über Waßmannsdorf mit der S-Bahn zu fahren. Gefühlt würde ich auf Berliner Gebiet auch einen Bahnhof weniger planen, aber ein Haltestellenabstand bei der U-Bahn von deutlich mehr als 500 m ist in Berlin ja undenkbar.

Bevor man sich vertieft Gedanken macht, wäre außerdem interessant, wie viele Fahrgäste so eine U-Bahn überhaupt nutzen würden. Strecken wie nach Ruhleben oder Wittenau, die im 10 Minuten-Takt befahren werden, braucht nun wirklich kein Mensch, und das Geld ist in anderen Projekten besser angelegt.

Aber ehrlich gesagt, bin ich mir relativ sicher, dass das Ding sowieso zu meinen Lebzeiten nicht mehr gebaut wird, insofern werde ich keinen weiteren Gehirnschmalz verbraten.

Zitat
Latschenkiefer
Auf Berliner Gebiet (also ohne Brandenburger Beteiligung) sollte es zumindest möglich sein, bis zum Bf Schönefeld (alt) zu bauen, und dort einen Umsteigebahnhof zu schaffen.

Da der Bahnhof Schönefeld schon mitten in Brandenburg liegt, ist das nicht möglich. Die Bushaltestelle Stadtgrenze Rudow trägt ihren Namen nicht grundlos. ,-)


Frau Giffey sollte sich lieber um den Ersatz des M41ers durch eine zeitgemäße Bedienungsform (= Straßenbahn) einsetzen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Latschenkiefer
Auf Berliner Gebiet (also ohne Brandenburger Beteiligung) sollte es zumindest möglich sein, bis zum Bf Schönefeld (alt) zu bauen, und dort einen Umsteigebahnhof zu schaffen.

Da der Bahnhof Schönefeld schon mitten in Brandenburg liegt, ist das nicht möglich. Die Bushaltestelle Stadtgrenze Rudow trägt ihren Namen nicht grundlos. ,-)

Das man die U-Bahn nicht gegen den Landkreis bauen kann, ist auch vollkommen klar. Hinsichtlich des Betriebs muss man sich auch mit dem Landkreis abstimmen. Möglichkeiten gibts da viele, es gibt ja überall in Deutschland dutzende Beispiele von Bus- und Straßenbahnlinien, die irgendwelche Grenzen überqueren. In Weil am Rhein sogar eine EU-Außengrenze. Im Zweifel gründet man eine U7-Betriebs-GmbH... Oder wenn man Pech hat, kommt ein großer Verkehrskonzern auf die Idee, die U7 eigenwirtschaftlich zu betreiben.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Latschenkiefer
Der von Frau Giffey veröffentlichte Plan scheint ja ein mehr oder weniger offizieller BVG-Entwurf zu sein. Interessant, wofür die so Zeit haben. ;-)

Auf Berliner Gebiet (also ohne Brandenburger Beteiligung) sollte es zumindest möglich sein, bis zum Bf Schönefeld (alt) zu bauen, und dort einen Umsteigebahnhof zu schaffen. Allerdings ist es mit (oft) viel Gepäck auch nicht besonders attraktiv, dort für 2 Stationen noch mal umzusteigen und den gigantischen Umweg über Waßmannsdorf mit der S-Bahn zu fahren. Gefühlt würde ich auf Berliner Gebiet auch einen Bahnhof weniger planen, aber ein Haltestellenabstand bei der U-Bahn von deutlich mehr als 500 m ist in Berlin ja undenkbar.

Bevor man sich vertieft Gedanken macht, wäre außerdem interessant, wie viele Fahrgäste so eine U-Bahn überhaupt nutzen würden. Strecken wie nach Ruhleben oder Wittenau, die im 10 Minuten-Takt befahren werden, braucht nun wirklich kein Mensch, und das Geld ist in anderen Projekten besser angelegt.

Aber ehrlich gesagt, bin ich mir relativ sicher, dass das Ding sowieso zu meinen Lebzeiten nicht mehr gebaut wird, insofern werde ich keinen weiteren Gehirnschmalz verbraten.

Das wäre ja wirklich ein Schildbürgerstreich, wenn man die U7 im Südosten verlängern würde, ohne was an dem Umsteigezwang auf dem Weg zum Flughafen zu ändern (vorausgesetzt der BER wäre bei der Eröffnung dann im Betrieb :D ).

An Linienenden können, wenn diese z.B. für die Netzwirkung bedeutend sind, Abschnitte die tagsüber alle 10 Minuten befahren werden, trotzdem sinnvoll sein.

Die U7 zum BER zu verlängern, würde ich absolut befürworten, auch wenn es momentan natürlich unrealistisch ist.

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Nemo
Hier mal ein Link (von der FB-Seite von Frau Giffey extrahiert):
[scontent-frt3-2.xx.fbcdn.net]

0. Nemo: Danke für den Link, ich finde so eine kleine "Landkarte" schon sehr hilfreich.

1. Ursprünglich standen ja 700 - 1.000 (!) Mio. € für eine komplett "unterirdische" Verlängerung der U 7 im Raum. Nunmehr werden etwa 250 Mio. € für eine überwiegend oberirdische Variante genannt - von der finanziellen Größenordnung her ist der aktuelle Vorschlag also deutlich weniger realitätsfern.

Berichtigung vom 22.02.18 (1440 Uhr): Die genannten Baukosten von 250 Mio. € betreffen lediglich den Teilabschnitt von Rudow nach Schönefeld (alt) - ohne den oberirdischen Abschnitt von Schönefeld (alt) zum BER. Der Hinweis auf die geringere Realitätsferne der oberirdischen Variante im Vergleich zu den zuvor angegebenen "unterirdischen" 700 - 1.000 Mio. € relativiert sich also. Auch hier noch ein Link zum rbb: [www.rbb24.de]

2. Für den Flächenaufschluß in Rudow selbst ist diese "Vorplanung" nicht sonderlich geeignet. Dafür erscheint der Abstand zwischen Rudow und Lieselotte-Berger-Platz (geschätzt 1,3 km) viel zu lang. Eine weitere Station im Bereich Neuhofer Straße/Ostburger Weg könnte hier Abhilfe schaffen.

3. Schätzt man die Fahrzeit zwischen Rudow und dem BER auf 12 Minuten, ergäben sich Reisezeiten von 25 Minuten (Neukölln), 29 (Hermannplatz), 35 (Mehringdamm), 38 (Yorckstraße), 45 (Berliner Straße), 53 (Bismarckstraße) und 57 Minuten (Jungfernheide). Bei einer geschätzten Reisezeit der S-Bahnstrecke von Schönefeld (alt) über Waßmannsdorf zum BER von 8 Minuten ergäben sich jeweils Reiseizeitvorteile von etwa zehn Minuten im Vergleich mit der S 45/S41 (also z.B. im Vergleich Hermannplatz - Hermannstraße, Yorckstraße - Südkreuz usw.).

4. Trotz dieser theoretischen Reisezeitvorteile im Vergleich mit dem Südring bleibe ich skeptisch: Für die Bedienung des BER werden von Anfang an die S-Bahn (mehr in Richtung Osten) und recht schnelle Regionalbahnen zur Verfügung stehen - eine zum BER verlängerte U 7 bekäme also immer nur einen Anteil der ÖV-Fahrgäste, der mit Sicherheit weit unter 50% liegen dürfte.

Bis zum Beweis des Gegenteils halte ich die hier thematisierte U-Bahnverlängerung daher für "gut straßenbahnwürdig". Wenn sich Franziska Giffey für die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs zwischen Hermannplatz und Schönefeld einschließlich der längst fälligen Aufwertung der Karl-Marx-Straße einsetzen würde, dann hätte sie dafür meine volle Sympathie.

5. Die aktuelle Fahrzeit der S-Bahnlinie 2 zwischen Yorckstraße und Mahlow beträgt 21 Minuten. Mit einer Ergänzungsstrecke (Mahlow -) Glasower Damm - BER ergäben sich S-Bahnfahrzeiten zum Südkreuz bzw. zur Yorckstraße von etwa 25 - 30 Minuten - mithin etwa zehn Minuten schneller, als die unter 3. dargestellten potentiellen Reisezeiten bei einer Verlängerung der U 7.

6. In den Jahren 2017 und 2018 betragen die Zuweisungen des Landes Brandenburg für den ÖV an den Landkreis Dahme-Spreewald 4,5 bzw. 4,7 Mio. € (S. 23).

Bei den Aufwendungen für den ÖV wird mit Zuwendungen für den laufenden Betrieb (RVS, "Nachbarn", Bürgerbus Lieberose/Oberspreewald) in Höhe von 7,683 bzw. 8,031 Mio. € sowie Investitionen bei der RVS i.H.v. 799 bzw. 844 TEURO (Tschuldigung) geplant (S. 36), sh. hier: [www.dahme-spreewald.info]

Diese Größenordnungen sollte man jedenfalls kennen, wenn über eine Beteiligung des Landkreises an den Betriebskosten einer U-Bahnstrecke (von den Baukosten ganz zu schweigen) diskutiert wird.

7. "Flughäfen erzeugen Verkehr" - unter diesem Titel erschien im GVE-Verlag im Jahr 2001 ein nach meiner Erinnerung nicht uninteressantes Heft zu diesem Thema ( [www.gve-verlag.de]). Es ist wohl vergriffen, und mein eigenes Exemplar habe ich erfolgreich "verlegt".

Nochmals der Hinweis: Der Flugverkehr ist eine in besonderem Maße umweltschädliche Verkehrsart. Dennoch hat die öffentliche Hand S- und Regionalbahn zur Anbindung des BER fertiggestellt. Ich halte die Frage nach einer Beteiligung der Flughafengesellschaft an den Baukosten und auch den Betriebskosten einer nach meiner Überzeugung nicht zwingend notwendigen Verlängerung der U 7 zum BER daher für nicht illegitim.

Einen schönen Donnerstag wünscht Euch
Marienfelde



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 17:05 von Marienfelde.

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Latschenkiefer
Gefühlt würde ich auf Berliner Gebiet auch einen Bahnhof weniger planen, aber ein Haltestellenabstand bei der U-Bahn von deutlich mehr als 500 m ist in Berlin ja undenkbar.

Dir ist schon klar, dass auf Berliner Gebiet überhaupt nur eine (ja, eine) zusätzliche Station geplant ist? :)

Wenn man die U-Bahn schon baut (ich bin sehr skeptisch), sollte sie auch einen möglichst hohen Erschließungswert haben, denn für die schnelle Verbindung vom Flughafen ins Zentrum gibt es die Regionalzüge. Und da sehe ich bei der dankenswerterweise von Nemo extrahierten Planung gleich mehrere Schwachpunkte:

Zum einen hat das Kosmosviertel, mutmaßlich höchster Aufkommensschwerpunkt in der Ecke, exakt nichts davon. (Ich dachte, Oliver Igel saß mit am Tisch? Oder war er nur physisch anwesend?) Der Lieselotte-Berger-Platz ist nicht wirklich geeignet, dort einen großen Umsteigepunkt für die Busse Richtung Altglienicke einzurichten, folglich fahren die Busse weiter Richtung Rudow, wo sie weiterhin erst am seit Jahrzehnten bestehenden gleichnamigen U-Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit böten. Aus meiner Sicht hätte es also sogar Sinn, entlang der Waltersdorfer Chaussee eine weitere Station vorzusehen.

Zum anderen ist der eigenwillige U-Bahnhof mitten auf dem Feld (und direkt neben der Autobahn) zwischen Schönefeld und BER - euphemistisch gesagt - auch eher mäßig ins städtebauliche Umfeld eingebunden.

Die verlinkte Planung dürfte vielen also gegenüber heute nur wenig Zeit sparen: der Großteil muss weiterhin mittels Bus zur U-Bahn kutschiert werden und steigt allenfalls 1, 2 Stationen eher um. Für die Verbindung von Rudow zum Flughafen dürfte durch den Umweg die Zeitdifferenz gegenüber dem X7 wiederum überschaubar sein.

Vielleicht wäre es sinnvoll, eine alternative Trasse zu untersuchen - übers Kosmosviertel und den Business Park Berlin? Man müsste dann nur überlegen, wie man den Übergang zur S-Bahn herstellt (vmtl. an der Grünbergallee) - und natürlich die Trasse so schnell wie möglich in den Flächennutzungsplan aufnehmen, bevor sie zugebaut wird. Es ist wirklich Eile geboten, inzwischen ist dort ein Bebauungsplan in Aufstellung.

Die Trasse hätte außerdem den Vorteil, dass sie bis kurz vor dem Flughafen auf Berliner Gebiet verläuft. Wenn das Land Berlin bereit wäre, auch auf brandenburgischem Gebiet die Betriebskosten zu tragen (und das könnte man argumentieren, weil ja dann vor allem das Land Berlin von der U-Bahn profitierte), würde eventuell das Zuständigkeitsgewirr aus zwei Bundesländern, Kreis und Gemeinde etwas einfacher. Dafür dürfte es der Gemeinde Schönefeld eher nicht schmecken, wenn sie ausgespart würde.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 08:57 von def.

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Marienfelde
4. Trotz dieser theoretischen Reisezeitvorteile im Vergleich mit dem Südring bleibe ich skeptisch: Für die Bedienung des BER werden von Anfang an die S-Bahn (mehr in Richtung Osten) und recht schnelle Regionalbahnen zur Verfügung stehen - eine zum BER verlängerte U 7 bekäme also immer nur einen Anteil der ÖV-Fahrgäste, der mit Sicherheit weit unter 50% liegen dürfte.

Bis zum Beweis des Gegenteils halte ich die hier thematisierte U-Bahnverlängerung daher für "gut straßenbahnwürdig". Wenn sich Franziska Giffey für die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs zwischen Hermannplatz und Schönefeld einschließlich der längst fälligen Aufwertung der Karl-Marx-Straße einsetzen würde, dann hätte sie dafür meine volle Sympathie.

Die (immensen) Relationen, auf denen hier im Forum zunehmend Straßenbahnen vorgeschlagen werden, befriedigen aber keine Verkehrsbedürfnisse mehr, sondern nur die Verkehrsmittelvorlieben Einzelner. Eine Straßenbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 19-20 km/h ist höchstens für Strecken bis vielleicht 8 km attraktiv, und dann auch nur, wenn kein Umsteigezwang besteht. Alle anderen Fahrgäste schauen schon viel eher in die Röhre. Man erreicht dann schnell Gesamt-Reisezeiten von 45 Minuten, das erscheinen mir innerstädtisch doch nicht mehr attraktiv.

Eine Straßenbahn zum BER hätte dann quasi gar keinen Vorteil zum Bus, von der U7 muss weiterhin umgestiegen werden, die direkten Verkehrsverflechtungen aus Rudow zum BER werden sich wohl in überschaubaren Grenzen halten.

Straßenbahnen sind in flächengroßen Städten wie Berlin als Verkehrsmittel für nachfragestarke Kurzstrecken geeignet, beispielsweise für die Anbindung an das Schnellbahnsystem. Die auch notwendigen Verbindungsfunktionen im städtischen Verkehrssystem können sie allerdings nicht sinnvoll allein übernehmen. Ein internationaler Verkehrsflughafen einer mitteleuropäischen Hauptstadt sollte dabei auch ausreichendes Verkehrsaufkommen rechtfertigen, um an mehrere Schnellbahnlinien angeschlossen zu sein. Zudem erhöht sich die Wirtschaftlichkeit der anderen Strecken durch die neue innerstädtischen Umsteigebeziehungen ggf. sogar.¹ Ich wäre also neben einer U7 auch für eine S29 (oder wie auch immer sie heißen soll) zum Flughafen.

Zudem kann ich nicht nachvollziehen, was der große Vorteil an einer Straßenbahn im Vergleich zu einer oberirdischen U-Bahn sein soll, abgesehen von der eingesparten Signaltechnik und ggf. Vereinfachungen an den Zugangsbauwerken. Nutzt man die Trasse der ehemaligen Eisenbahn, kann man sogar noch eher an die Oberfläche kommen.

Ggf. ist eine Anlage mit Stromschiene sogar günstiger zu errichten als Oberleitungen, hat da jemand genauere Zahlen?

1: Bevor nun jemand erwähnt, dass der Flughafen in der Zone C liegt, und das ganz ganz ungerecht sei und deswegen dort auch niemand umsteigen wird, sei gesagt, dass das zum einen nicht in Stein gemeißelt ist, zum anderen kein Planungsparameter der Trassen von Verkehrsmitteln sein sollte. Eher müssen sich die Tarife andersherum an den logischen Beziehungen im Verkehrsnetz orientieren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 08:48 von Arec.

Ich verstehe schon, warum die U-Bahn nur einmal in Berlin halten soll. Der Lieselotte-Berger-Platz ist die einzige Ecke südlich vom Bahnhof Rudow wo dort keine Einfamilienhäuser stehen. Einfamilienhausbesitzer haben ein zu geringes ÖPNV-Potenzial, um die Einrichtung eines U-Bahnhofs zu rechtfertigen, auch wenn man sowieso vorbei kommt. In Schönefeld wird durch die "unsinnige" Haltestellendichte Stadtentwicklung betrieben. Die wollen mit Sicherheit dort noch alles zubauen und etwas Großstadt spielen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Ich verstehe schon, warum die U-Bahn nur einmal in Berlin halten soll. Der Lieselotte-Berger-Platz ist die einzige Ecke südlich vom Bahnhof Rudow wo dort keine Einfamilienhäuser stehen. Einfamilienhausbesitzer haben ein zu geringes ÖPNV-Potenzial, um die Einrichtung eines U-Bahnhofs zu rechtfertigen, auch wenn man sowieso vorbei kommt. In Schönefeld wird durch die "unsinnige" Haltestellendichte Stadtentwicklung betrieben. Die wollen mit Sicherheit dort noch alles zubauen und etwas Großstadt spielen.

Das stimmt natürlich (beides). Im konkreten Fall könnte man vielleicht einen weiteren U-Bahnhof in Berlin mit Verweis auf die Busse ins Kosmosviertel rechtfertigen. Andererseits ist der Zeitvorteil gegenüber einem Umstieg in Rudow vielleicht wirklich so gering, dass nicht in nennenswertem Maße Neukunden gewonnen werden.

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def
Zum einen hat das Kosmosviertel, mutmaßlich höchster Aufkommensschwerpunkt in der Ecke, exakt nichts davon. (Ich dachte, Oliver Igel saß mit am Tisch? Oder war er nur physisch anwesend?) Der Lieselotte-Berger-Platz ist nicht wirklich geeignet, dort einen großen Umsteigepunkt für die Busse Richtung Altglienicke einzurichten, folglich fahren die Busse weiter Richtung Rudow, wo sie weiterhin erst am seit Jahrzehnten bestehenden gleichnamigen U-Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit böten. Aus meiner Sicht hätte es also sogar Sinn, entlang der Waltersdorfer Chaussee eine weitere Station vorzusehen.

Die Frage stelle ich mir auch: Was macht ein Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick in dieser Veranstaltung? Danach unterstützt er auch noch die Idee einer Verkehrsverbindung, die für seinen Bezirk an keiner Stelle eine Verbesserung bringt.

Wobei das Kosmosviertel wohl besser durch eine Straßenbahn als durch ein U-Bahnhalt erschlossen werden kann.

Zitat
Bd2001
Die Frage stelle ich mir auch: Was macht ein Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick in dieser Veranstaltung? Danach unterstützt er auch noch die Idee einer Verkehrsverbindung, die für seinen Bezirk an keiner Stelle eine Verbesserung bringt.

Wobei das Kosmosviertel wohl besser durch eine Straßenbahn als durch ein U-Bahnhalt erschlossen werden kann.

Der Bezirksbürgermeister ist auf dieser Veranstaltung, weil sein Bezirk Mitglied des Dialogforums ist. Nicht mehr und nicht weniger.
Hier dazu mehr:
[www.dialogforum-ber.de]

Schaut man sich die Streckenführung der vorgeschlagenen Verlängerung auf brandenburgischem Gebiet an - vor allem die Stationen - dann lässt sich schnell erkennen, dass es bei dieser Strecke vor allem darum gehen soll, die Lagegunst und damit die Vermarktbarkeit der zu entwickelnden Flächen zu verbessern. Diese haben ja selbst für ein Flughafenumfeld gigantisches Ausmaß. Selbst bei langanhaltend boomendem Flugverkehr wird es Jahrzehnte dauern, diese zu bebauen. Und "Großstadt" wird das dort auch sicher nicht werden. Bis auf einige Inseln mit hochverdichteter Bürobebauung werden dort vor allem flächenextensive Gewerbeansiedlungen zu erwarten sein - viele im Bereich Logistik. Das zeigt die Erfahrung bei anderen neu entwickelten Flughafenstandorten. Das ist üblicherweise nicht ansatzweise U-Bahn-würdig.

Die Anbindung des Flughafens im Sinne der Flugpassagiere wird sich durch die U-Bahn im Gesamtbild nur unwesentlich gegenüber den jetzt als fix geltenden Maßnahmen (einschließlich Dresdner Bahn) verbessern - das ist etliche Mal nachgewiesen und diskutiert worden. Da wären andere zusätzliche Maßnahmen deutlich wirksamer und preiswerter - wie zum Beispiel der S-Bahn-Lückenschluss zwischen Mahlow und BER. Oder ein Regionalbahnhof Buckower Chaussee an der Dresdner Bahn u.s.w.

Die ÖV- Erschließung des großen Entwicklungsgebiete um den Flughafen herum bedarf in der Tat einer Diskussion. Die Straßenanbindung wird perfekt sein - Autobahnen direkt vor der Tür. Mit einem irgendwie "hingerotzten" Busnetz wird hier für den ÖPNV nicht viel zu holen sein.
Immerhin: Es ist auch nicht sehr weit zu Regional- und S-Bahnhöfen. Doch weit genug, dass es hier Zubringer und eine einer lokalen Erschließung benötigen wird. Auch die U-Bahn wird dieses Problem nicht wirklich lösen - die Distanzen zu den potenziellen Bahnhöfen sind zu weit zur fußläufigen Erreichbarkeit für die Mehrzahl der potenziellen Nutzer.
Insofern tut hier ein gesamtheitliches Konzept zur ÖPNV-Entwicklung Not - einschließlich der Einbeziehung der Wohnsiedlungen in Rudow und Altglienicke u.s.w. Vielleicht kann da die U7 eine Rolle spielen - aber dazu müsste man die Diskussion ersteinmal vom Kopf auf die Füße stellen.

Was aber nicht ansatzweise zu halten sein wird, ist der aktuell genannte Preis (von welcher Quelle eigentlich bitte?) dieser Maßnahme: 250 Millionen EUR. Bei einer Streckenlänge von ca. 7,5 km wären das ca. 33-34 Mio pro Kilometer - das ist nicht ansatzweise realistisch. Auch im Hinblick darauf, dass mindestens um die 3 km im Tunnel verlaufen müssen (auf Berliner Gebiet unter dem Bahnhof Schönefeld) und im freiliegenden Bereich etliche Kunstbauten für querende Straßen etc. erforderlich sind. Und sechs neue U-Bahnhöfe sind auch auch nicht ganz ohne.

Ingolf

Ingolf, ich teile deine Einschätzung dieses Themenbereichs. Ich denke aber auch, dass der Flughafen Schönefeld mit U7 und S2-Anbindung weitaus mehr sein könnte als ein Flughafen mit angeschlossenem Gewerbegebiet unnd einer der reichsten Gemeinden Deutschlands. Wir hätten dort dann einen vorgelagerten ÖPNV-Verteilungspunkt, der es ermöglicht Potsdam und auch weite Teile des Berliner Südens direkt zu erreichen. 250 Mio waren vielleicht die Kosten für die 3km in Berlin?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Ingolf

Die Anbindung des Flughafens im Sinne der Flugpassagiere wird sich durch die U-Bahn im Gesamtbild nur unwesentlich gegenüber den jetzt als fix geltenden Maßnahmen (einschließlich Dresdner Bahn) verbessern - das ist etliche Mal nachgewiesen und diskutiert worden. Da wären andere zusätzliche Maßnahmen deutlich wirksamer und preiswerter - wie zum Beispiel der S-Bahn-Lückenschluss zwischen Mahlow und BER. Oder ein Regionalbahnhof Buckower Chaussee an der Dresdner Bahn u.s.w.

Sag das mal den Neuköllnern, Kreuzbergern, Schönebergern, Wilmersdorfern und Charlottenburgern die zum Flughafen Schönefeld/BER wollen, und in Rudow in den Bus umsteigen müssen!
(oder am Bahnhof Neukölln, vorbei an Drogenhändlern, Bettlern und Obdachlosen, in die unzuverlässige Saustall-Bahn im 20-Minuten-Takt mit ihren großen Umwegen)

Die Busse zwischen Schönefeld und Rudow sind nicht umsonst sehr stark ausgelastet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 13:26 von RathausSpandau.

Am Hermannplatz in die U-Bahn steigen ist aber auch nicht besser...

Ist aber auch egal, die sozialen Probleme wird man durch einen U-Bahn-Neubau auch nicht lösen. Umfahren können wird man sie auch nicht, denn Drogendealer und Bettler positionieren sich wie alle Geschäftsleute dort, wo sie den meisten Umsatz erwarten, also im Zweifel auch auf dem Neubau-U-Bahnhof.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Ingolf
Die ÖV-Erschließung des großen Entwicklungsgebiete um den Flughafen herum bedarf in der Tat einer Diskussion. Die Straßenanbindung wird perfekt sein - Autobahnen direkt vor der Tür. Mit einem irgendwie "hingerotzten" Busnetz wird hier für den ÖPNV nicht viel zu holen sein.
Immerhin: Es ist auch nicht sehr weit zu Regional- und S-Bahnhöfen. Doch weit genug, dass es hier Zubringer und eine einer lokalen Erschließung benötigen wird. Auch die U-Bahn wird dieses Problem nicht wirklich lösen - die Distanzen zu den potenziellen Bahnhöfen sind zu weit zur fußläufigen Erreichbarkeit für die Mehrzahl der potenziellen Nutzer.
Insofern tut hier ein gesamtheitliches Konzept zur ÖPNV-Entwicklung Not - einschließlich der Einbeziehung der Wohnsiedlungen in Rudow und Altglienicke u.s.w. Vielleicht kann da die U7 eine Rolle spielen - aber dazu müsste man die Diskussion ersteinmal vom Kopf auf die Füße stellen.

Richtig. Bei den neu zu entwickelnden Flächen zwischen B96A und BER befürchte ich hinsichtlich der ÖPNV-Erschließung auch Schlimmes. Sehr vielsagend ist, wie stark die künftige ÖPNV-Erschließung im aktuell noch nicht festgesetzten Bebauungsplan für den Business Park Berlin (südlich des S-Bahnhofs Grünbergallee bis zur Stadtgrenze) berücksichtigt wird (Quelle - Achtung, ziemlich große pdf-Datei).

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Begründung B-Plan XV-70a, pdf-S. 82
Die Erschließung des Planungsgebietes durch Busse ist mit den geplanten Straßenraumbreiten prinzipiell möglich, aber nicht Gegenstand von Festsetzungen in einem Bebauungsplan. Ein Straßenbahnanschluss ist nicht vorgesehen. Hierfür ist das zu erwartende Verkehrsaufkommen auch nicht ausreichend.

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Begründung B-Plan XV-70a, pdf-S. 82
Die Fußgänger- und Radfahrerführung vom S-Bahnhof ins Gebiet erfolgt über die Schützenstraße und nördlich der B 96a bis zu der geplanten Zufahrt in das Planungsgebiet auf einem geplanten Fuß- und Radweg. Im Bereich der Einmündung wird eine Querungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer geplant.

Außerdem wurde die Freihaltung einer S-Bahn-Trasse vom Bhf. Grünbergallee gen Süden abgelehnt:

Zitat
Begründung B-Plan XV-70a, pdf-S. 170
Die Gewerbegebiete liegen praktisch vollständig, die Industriegebiete zum Teil im Einzugsbereich des S-Bahnhofs Grünbergallee. Insbesondere die arbeitsplatzintensiven Flächen des Eingangsbereichs an der Transversalen liegen weniger als 500 m vom S-Bahnhof entfernt. Auch die Industriegebiete einschließlich der Erweiterungsflächen südlich der Landesgrenze liegen in einer noch zumutbaren Entfernung zum S-Bahnhof Grünbergallee. Zusätzlich wird die Erreichbarkeit des Plangebietes für die Benutzer der S-Bahn durch eine direkte Anbindung der Schützenstraße an die B 96a für Fußgänger und Radfahrer sowie eine Lichtzeichenanlage im Einmündungsbereich der Transversalen verbessert. Die geplanten Fahrbahnbreiten in den Gewerbe- und Industriegebieten lassen grundsätzlich eine Flächenerschließung mit dem Bus zu.

Die arbeitsplatzintensiven Flächen sind also nur bis zu 500 m vom S-Bahnhof entfernt. Weniger arbeitsplatzintensive folglich noch mehr. Wenn man doch einmal ähnliche Maßstäbe an Pkw-Stellplätze anlegte...

Aber hey, wir sind eh in Treptow-Köpenick. Da braucht man ÖPNV-seitig nicht zu viel Engagement vom Bezirk erwarten. Ist ja nicht das erste Beispiel dafür.