Zitat
RathausSpandau
Sag das mal den Neuköllnern, Kreuzbergern, Schönebergern, Wilmersdorfern und Charlottenburgern die zum Flughafen Schönefeld/BER wollen, und in Rudow in den Bus umsteigen müssen!

Wilmersdorfer und Charlottenburger sind mit den Stadtbahn-Regios besser bedient (und wenn diese Relation so stark nachgefragt ist, soll man diese bitte beibehalten statt eine 10-stellige Summe im märkischen Sand zu vergraben), Schöneberger mit dem Bahnhof Südkreuz. Wenn aus Neukölln-Nord ein erhöhter Bedarf besteht, kann man auch die S45 beibehalten. Letztlich bleiben also nur Britzer und Rudower, die davon profitieren. Und vielleicht auch nicht immer, je nachdem, wie dann der 171 zurückgezogen wird.

Zitat

Die Busse zwischen Schönefeld und Rudow sind nicht umsonst sehr stark ausgelastet.

Mit den voll ausgelasteten Bussen dort kann man sicher bis zu zwei von zwölf U-Bahnen pro Stunde füllen. Steigen die Fahrgastzahlen um 50 %, immerhin noch eine dritte...

Zitat
Ingolf
(...)
Was aber nicht ansatzweise zu halten sein wird, ist der aktuell genannte Preis (von welcher Quelle eigentlich bitte?) dieser Maßnahme: 250 Millionen EUR. Bei einer Streckenlänge von ca. 7,5 km wären das ca. 33-34 Mio pro Kilometer - das ist nicht ansatzweise realistisch. Auch im Hinblick darauf, dass mindestens um die 3 km im Tunnel verlaufen müssen (auf Berliner Gebiet unter dem Bahnhof Schönefeld) und im freiliegenden Bereich etliche Kunstbauten für querende Straßen etc. erforderlich sind. Und sechs neue U-Bahnhöfe sind auch auch nicht ganz ohne.

Ingolf

Oh, mein Fehler (schwer)! Die von mir genannte Zahl 250 Mio. € bezieht sich nämlich nur auf den Teilabschnitt zwischen Rudow und Schönefeld (alt): [www.rbb24.de]

Ich versuche mal, dies auch im Ursprungsbeitrag klarzustellen.

Zitat
def


Wilmersdorfer und Charlottenburger sind mit den Stadtbahn-Regios besser bedient (und wenn diese Relation so stark nachgefragt ist, soll man diese bitte beibehalten statt eine 10-stellige Summe im märkischen Sand zu vergraben), Schöneberger mit dem Bahnhof Südkreuz. Wenn aus Neukölln-Nord ein erhöhter Bedarf besteht, kann man auch die S45 beibehalten. Letztlich bleiben also nur Britzer und Rudower, die davon profitieren. Und vielleicht auch nicht immer, je nachdem, wie dann der 171 zurückgezogen wird.

Charlottenburg, Wilmersdorf und Schöneberg sind groß. Wenn man direkt an der U7 wohnt, und zum Südkreuz nur eine Umsteigeverbindung hat, dann erscheint auch von diesen Gegenden die U7 relativ attraktiv, vorallem mit Gepäck.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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def


Mit den voll ausgelasteten Bussen dort kann man sicher bis zu zwei von zwölf U-Bahnen pro Stunde füllen. Steigen die Fahrgastzahlen um 50 %, immerhin noch eine dritte...

Beim SEV steht für eine U-Bahn manchmal auch nur ein Schlenki da, warum soll das umgekehrt nicht ebenso sinnvoll sein?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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def

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RathausSpandau

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Die Busse zwischen Schönefeld und Rudow sind nicht umsonst sehr stark ausgelastet.

Mit den voll ausgelasteten Bussen dort kann man sicher bis zu zwei von zwölf U-Bahnen pro Stunde füllen. Steigen die Fahrgastzahlen um 50 %, immerhin noch eine dritte...

Wenn der BER alle 20,5 Mio Fluggäste von Tegel mit aufnehmen soll, steigen die Fluggastzahlen dort immerhin um 160%. Dazu kommt, dass eine Redundante Anbindung für solche Verkehrsziele sicher nicht von Nachteil ist. Wenn wir mal davon ausgehen, dass man mit der BER-Eröffnung den Takt weiter verdichten würde, wären vielleicht sogar schon so viele Busse unterwegs, dass man vier U-Bahnen füllen könnte.

Übrigens gibt es im Grunde kaum eine Linie im ÖV, die am Endpunkt gleich voll ausgelastet ist. Wenn in Strausberg schon so viele Leute einsteigen würden, dass die Fahrzeuge ausgelastet wären, würden in Petershagen, spätestens aber in Malsdorf keine Leute mehr in den Zug passen. Wenn man also den Takt gegen Linienendpunkt immer weiter herunterfährt, kommen in die vollen Fahrten unterwegs irgendwann keine Fahrgäste mehr hinein. Dann würde man ja nur noch beispielsweise bei jeder zweiten Fahrt mitkommen. Alleine deswegen muss man ausreichende Kapazitätsreserven im Endstück der Linie vorhalten.

Bei der ÖV-Anbindung geht es auch um Qualität und Taktdichte, ansonsten müsste man so einige Linien in Berlin um 2-3 Bahnhöfe verkürzen und durch Busse ersetzten oder im Takt halbieren. Gleiches gilt natürlich auch für Buslinien an sich.

Es wäre auch unproblematisch möglich, nur jeden zweiten Zug bis BER fahren zu lassen, ein 10-Minuten-Takt ist für eine Flughafenanbindung sicher immer noch qualitativ gut. Wenn der Abschnitt dann eine Auslastung von 50% bis 67% hätte, wäre das für das Linienende einer Schnellbahn vermutlich sogar richtig gut, ich gehe mal stark davon aus, dass die meisten Linien in Berlin auf den letzten drei Bahnhöfen schlechtere Auslastungszahlen bieten.

Man sollte auch bedenken, dass ein Verzicht auf eine U-Bahn in der Gemeinde Schönefeld nicht bedeutet, dass der dortige Aufgabenträger für den ÖPNV vom eingesparten Geld irgendwelche Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet von Berlin finanzieren wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 14:50 von Arec.

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Arec
Wenn der BER alle 20,5 Mio Fluggäste von Tegel mit aufnehmen soll, steigen die Fluggastzahlen dort immerhin um 160%. Dazu kommt, dass eine Redundante Anbindung für solche Verkehrsziele sicher nicht von Nachteil ist.

Vielleicht könnte man ja neben den Bussen noch eine Anbindung mittels Regionalverkehr und S-Bahnen planen, z.B. über Dresdner und Görlitzer Bahn sowie Außenring?

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Arec
Übrigens gibt es im Grunde kaum eine Linie im ÖV, die am Endpunkt gleich voll ausgelastet ist. Wenn in Strausberg schon so viele Leute einsteigen würden, dass die Fahrzeuge ausgelastet wären, würden in Petershagen, spätestens aber in Malsdorf keine Leute mehr in den Zug passen. Wenn man also den Takt gegen Linienendpunkt immer weiter herunterfährt, kommen in die vollen Fahrten unterwegs irgendwann keine Fahrgäste mehr hinein. Dann würde man ja nur noch beispielsweise bei jeder zweiten Fahrt mitkommen. Alleine deswegen muss man ausreichende Kapazitätsreserven im Endstück der Linie vorhalten.

Wäre das nicht ein Argument gegen die U7 zum BER? Wenn sie voll genug ist, um volkswirtschaftlich wirtschaftlich zu sein, gibt es spätestens in Britz Kapazitätsprobleme. Ist sie leerer, rechnet sie sich nicht.

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Arec
Bei der ÖV-Anbindung geht es auch um Qualität und Taktdichte, ansonsten müsste man so einige Linien in Berlin um 2-3 Bahnhöfe verkürzen und durch Busse ersetzten oder im Takt halbieren.

Es dürfte relativ problemlos möglich sein, auch nach Eröffnung der Dresdner Bahn die Regios Richtung Stadtbahn beizubehalten. Dann wären wir bei sechs Regionalzügen pro Stunde. Dazu sechs S-Bahnen pro Stunde. Und dazu noch zahlreiche Buslinien. Das finde ich für einen im internationalen Vergleich eher mittelgroßen Flughafen schon sehr großzügig.

Zitat
Arec
Wenn der Abschnitt dann eine Auslastung von 50% bis 67% hätte, wäre das für das Linienende einer Schnellbahn vermutlich sogar richtig gut, ich gehe mal stark davon aus, dass die meisten Linien in Berlin auf den letzten drei Bahnhöfen schlechtere Auslastungszahlen bieten.

Wenn...

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Arec
Man sollte auch bedenken, dass ein Verzicht auf eine U-Bahn in der Gemeinde Schönefeld nicht bedeutet, dass der dortige Aufgabenträger für den ÖPNV vom eingesparten Geld irgendwelche Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet von Berlin finanzieren wird.

Und die Strecke von Rudow zur Stadtgrenze ist kostenlos?

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Nemo
Charlottenburg, Wilmersdorf und Schöneberg sind groß. Wenn man direkt an der U7 wohnt, und zum Südkreuz nur eine Umsteigeverbindung hat, dann erscheint auch von diesen Gegenden die U7 relativ attraktiv, vorallem mit Gepäck.

Allerdings sind mittels M46er, 106er und 204er weitere Teile Schönebergs ans Südkreuz angebunden. Die U7 erreicht wiederum selbst auch Charlottenburg, die U9 den Zoo.

Eine Verlängerung der S2 zum BER würde für weitere Fahrgäste aus dem Bereich Schöneberg eine Verbindung zum Flughafen bringen.

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Arec

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Marienfelde
4. Trotz dieser theoretischen Reisezeitvorteile im Vergleich mit dem Südring bleibe ich skeptisch: Für die Bedienung des BER werden von Anfang an die S-Bahn (mehr in Richtung Osten) und recht schnelle Regionalbahnen zur Verfügung stehen - eine zum BER verlängerte U 7 bekäme also immer nur einen Anteil der ÖV-Fahrgäste, der mit Sicherheit weit unter 50% liegen dürfte.

Bis zum Beweis des Gegenteils halte ich die hier thematisierte U-Bahnverlängerung daher für "gut straßenbahnwürdig". Wenn sich Franziska Giffey für die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs zwischen Hermannplatz und Schönefeld einschließlich der längst fälligen Aufwertung der Karl-Marx-Straße einsetzen würde, dann hätte sie dafür meine volle Sympathie.

Die (immensen) Relationen, auf denen hier im Forum zunehmend Straßenbahnen vorgeschlagen werden, befriedigen aber keine Verkehrsbedürfnisse mehr, sondern nur die Verkehrsmittelvorlieben Einzelner. Eine Straßenbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 19-20 km/h ist höchstens für Strecken bis vielleicht 8 km attraktiv, und dann auch nur, wenn kein Umsteigezwang besteht. Alle anderen Fahrgäste schauen schon viel eher in die Röhre. Man erreicht dann schnell Gesamt-Reisezeiten von 45 Minuten, das erscheinen mir innerstädtisch doch nicht mehr attraktiv.

Eine Straßenbahn zum BER hätte dann quasi gar keinen Vorteil zum Bus, von der U7 muss weiterhin umgestiegen werden, die direkten Verkehrsverflechtungen aus Rudow zum BER werden sich wohl in überschaubaren Grenzen halten.

Straßenbahnen sind in flächengroßen Städten wie Berlin als Verkehrsmittel für nachfragestarke Kurzstrecken geeignet, beispielsweise für die Anbindung an das Schnellbahnsystem. Die auch notwendigen Verbindungsfunktionen im städtischen Verkehrssystem können sie allerdings nicht sinnvoll allein übernehmen. Ein internationaler Verkehrsflughafen einer mitteleuropäischen Hauptstadt sollte dabei auch ausreichendes Verkehrsaufkommen rechtfertigen, um an mehrere Schnellbahnlinien angeschlossen zu sein.
(...)
Zudem kann ich nicht nachvollziehen, was der große Vorteil an einer Straßenbahn im Vergleich zu einer oberirdischen U-Bahn sein soll, abgesehen von der eingesparten Signaltechnik und ggf. Vereinfachungen an den Zugangsbauwerken. Nutzt man die Trasse der ehemaligen Eisenbahn, kann man sogar noch eher an die Oberfläche kommen.
(...)

1. Die Streckenlänge einer durchgehend oberirdisch verlaufenden Straßenbahnlinie M47 vom Hermannplatz zum BER schätze ich auf rund 17 Kilometer. Sie wäre damit keineswegs die längste Linie im Netz der Berliner Straßenbahn. Leider veröffentlicht die BVG auf ihrer Seite seit einigen Jahren keine Zahlen zu Linienlängen mehr.

Ich denke aber, die M6 (vor der ärgerlichen Einstellung zur Pflugstraße 21,5 km lang), die M8 (jetzt deutlich über 20 km) sowie die 27 (20,7 km) sind länger, die M13 (17,1 km) und die 21 (16,5 km) etwa gleich lang.

Schon aus betriebswirtschaftlichen Gründen käme wohl niemand auf die Idee, diese längeren Linien zu teilen, auch wenn sich die Zahl der durchgehenden Fahrgäste z.B. von Ahrensfelde zum Hauptbahnhof mit Sicherheit in Grenzen hält.

Vom erwartbaren Fahrgastpotential her hielte ich eine Linie M47 vom Hermannplatz bis zum BER auf ganzer Länge für straßenbahnwürdig, die Zahl der durchgehenden Fahrgäste sehe ich als nachrangig an.

2. Auch wenn die Baukosten einer Verlängerung der U 7 von Rudow bis zum BER nicht 700 oder 1.000 Mio. € betragen, sondern eine Summe, die zwar weit über 250 Mio. €, aber deutlich unter 700 Mio. € liegen mag, kann ich mir eine positive standardisierte Bewertung nicht vorstellen, wegen der im Vergleich zu den Kosten einer Voll-U-Bahn zu geringen erwartbaren Fahrgastzahlen.

Für die hier im Raum stehenden Baukosten der U-Bahnverlängerung von Rudow zum BER könnte man mit Sicherheit die komplette Linie 47 (einschließlich des Neubauabschnitts zum BER) wiederaufbauen - wenn nicht, wäre es ein sehr teurer "Neubau", wenn man sich Zahlen für Straßenbahnneubaustrecken einmal ansieht.

3. Eine Straßenbahn ist kein Bus - nach allen Erfahrungen wird sie im Vergleich mit einem Autobus als attraktiver wahrgenommen. Sicher, eine schnellere und umsteigefreie Direktverbindung wäre noch besser.

Verlängerungen der U-Bahnlinie 9 nach Pankow und nach Lankwitz würden auch schnelle und umsteigefreie Direktverbindungen schaffen - und wegen der hier jeweils zu erwartenden Fahrgastzahlen würden diese U-Bahnverlängerungen den standardisierten Bewertungen vermutlich standhalten,

meint Marienfelde.

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def

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Arec
Wenn der BER alle 20,5 Mio Fluggäste von Tegel mit aufnehmen soll, steigen die Fluggastzahlen dort immerhin um 160%. Dazu kommt, dass eine Redundante Anbindung für solche Verkehrsziele sicher nicht von Nachteil ist.

Vielleicht könnte man ja neben den Bussen noch eine Anbindung mittels Regionalverkehr und S-Bahnen planen, z.B. über Dresdner und Görlitzer Bahn sowie Außenring?

Eine Anbindung von Schönefeld besteht ja immerhin jetzt schon im Eisenbahnverkehr, und das ist sicher keine Wirtschaftsforderungsmaßnahme für den Bahnsektor. Wenn sich der Modal Split nicht verschlechtert und BER alleiniger Flughafen für Berlin und Brandenburg wird, erfährt natürlich auch der Bahnverkehr entsprechende Steigerungen der Fahrgastzahlen. Zusätzlich möchte man natürlich mit einem RE-Angebote von Hbf und Südkreuz auch weitere Fahrgäste im ÖV gewinnen, die jetzt ggf. das Auto nutzen, nicht nur innerstädtisch, sondern auch aus der Region. Derzeit ist eine Anbindung mit Umstieg zum TXL vermutlich weniger attraktiv und wenig verlässlich. Über die U7 werden dagegen viele innerstädische Realitionen verbessert, bei einem Umstieg auch die U1, U8 und U6. Dagegen ist der Umstieg in Tempelhof, Hermannstr. oder Warschauer Str. zum 20-Minuten-Takt der S-Bahn weniger attraktiv. Wesentlich verdichten kann man den aber zumindest auf dem Südring ohne Infrastrukturmaßnahmen auch nicht.

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def

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Arec
Übrigens gibt es im Grunde kaum eine Linie im ÖV, die am Endpunkt gleich voll ausgelastet ist. Wenn in Strausberg schon so viele Leute einsteigen würden, dass die Fahrzeuge ausgelastet wären, würden in Petershagen, spätestens aber in Malsdorf keine Leute mehr in den Zug passen. Wenn man also den Takt gegen Linienendpunkt immer weiter herunterfährt, kommen in die vollen Fahrten unterwegs irgendwann keine Fahrgäste mehr hinein. Dann würde man ja nur noch beispielsweise bei jeder zweiten Fahrt mitkommen. Alleine deswegen muss man ausreichende Kapazitätsreserven im Endstück der Linie vorhalten.

Wäre das nicht ein Argument gegen die U7 zum BER? Wenn sie voll genug ist, um volkswirtschaftlich wirtschaftlich zu sein, gibt es spätestens in Britz Kapazitätsprobleme. Ist sie leerer, rechnet sie sich nicht.

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Arec
Bei der ÖV-Anbindung geht es auch um Qualität und Taktdichte, ansonsten müsste man so einige Linien in Berlin um 2-3 Bahnhöfe verkürzen und durch Busse ersetzten oder im Takt halbieren.

Es dürfte relativ problemlos möglich sein, auch nach Eröffnung der Dresdner Bahn die Regios Richtung Stadtbahn beizubehalten. Dann wären wir bei sechs Regionalzügen pro Stunde. Dazu sechs S-Bahnen pro Stunde. Und dazu noch zahlreiche Buslinien. Das finde ich für einen im internationalen Vergleich eher mittelgroßen Flughafen schon sehr großzügig.

Die Buslinien sind natürlich für die Anbindung der Siedlungsschwerpunkte nicht zu gebrauchen, mit Ausnahme von Köpenick und Adlershof vielleicht. Natürlich ist eine Minderauslastung auf dem letzten Streckenabschnitt kein Argument gegen eine Verlängerung. Wenn das Gesamtangebot dadurch attraktiver wird und von zusätzlichen Fahrgästen genutzt wird, erhöht es auch die Wirtschaftlichkeit der gesamten Linie. Wie gesagt, es liegt in der Natur der Bündelung von Verkehrsströmen, dass ein Verkehrsmittel am Linienende nicht voll gefüllt ist. Derzeit bricht die U7 auch nicht bei der Abfahrt in Rudow aus allen Nähten. Zudem kann man den Takt bis Britz auch noch verdichten, ohne die Qualität auf dem restlichen Abschnitt einzuschränken. Würde man Strausberg dagegen auf einen Stundentakt ausdünnen, wäre das vermutlich weniger attraktiv.

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Arec
Man sollte auch bedenken, dass ein Verzicht auf eine U-Bahn in der Gemeinde Schönefeld nicht bedeutet, dass der dortige Aufgabenträger für den ÖPNV vom eingesparten Geld irgendwelche Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet von Berlin finanzieren wird.

Und die Strecke von Rudow zur Stadtgrenze ist kostenlos?

Zumindest verhältnismäßig günstig zu haben. Zur Aktivierung zusätzlichen Fahrgastpotentials auf der Strecke ist nur die Finanzierung eines recht kurzes Stückes Strecke notwendig, den Streckenbau außerhalb von Berlin werden wohl nicht aus Berlin finanziert werden. Da die Fahrgäste allerdings nicht in Rudow aus der Bahn flüchten werden, verbleibt im Vergleich zu den Baukosten ein größerer Teil der Zusatzeinnahmen in Berlin.

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Nemo
Charlottenburg, Wilmersdorf und Schöneberg sind groß. Wenn man direkt an der U7 wohnt, und zum Südkreuz nur eine Umsteigeverbindung hat, dann erscheint auch von diesen Gegenden die U7 relativ attraktiv, vorallem mit Gepäck.

Allerdings sind mittels M46er, 106er und 204er weitere Teile Schönebergs ans Südkreuz angebunden. Die U7 erreicht wiederum selbst auch Charlottenburg, die U9 den Zoo.

Eine Verlängerung der S2 zum BER würde für weitere Fahrgäste aus dem Bereich Schöneberg eine Verbindung zum Flughafen bringen.

Vom M46er abgesehen bieten alle vorgeschlagenen Linien ansonsten lediglich Umsteigeverbindungen im 20min-Takt oder seltener. Auch wenn nun diese U7-Verlängerung sicherlich nicht alle Verkehrsprobleme von Berlin lösen wird.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Vom M46er abgesehen bieten alle vorgeschlagenen Linien ansonsten lediglich Umsteigeverbindungen im 20min-Takt oder seltener. Auch wenn nun diese U7-Verlängerung sicherlich nicht alle Verkehrsprobleme von Berlin lösen wird.

Wie viele Jahrzehnte könnten 106er und 204er eigentlich mit den Bau- und Betriebskosten der U7-Verlängerung auf einen ganztägigen 10-min-Takt verdichtet und die Betriebszeit des 204ers auf die Abendstunden und Sonntage erweitert werden?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 17:47 von def.

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Marienfelde
1. Die Streckenlänge einer durchgehend oberirdisch verlaufenden Straßenbahnlinie M47 vom Hermannplatz zum BER schätze ich auf rund 17 Kilometer. Sie wäre damit keineswegs die längste Linie im Netz der Berliner Straßenbahn. Leider veröffentlicht die BVG auf ihrer Seite seit einigen Jahren keine Zahlen zu Linienlängen mehr.

Ich denke aber, die M6 (vor der ärgerlichen Einstellung zur Pflugstraße 21,5 km lang), die M8 (jetzt deutlich über 20 km) sowie die 27 (20,7 km) sind länger, die M13 (17,1 km) und die 21 (16,5 km) etwa gleich lang.

Schon aus betriebswirtschaftlichen Gründen käme wohl niemand auf die Idee, diese längeren Linien zu teilen, auch wenn sich die Zahl der durchgehenden Fahrgäste z.B. von Ahrensfelde zum Hauptbahnhof mit Sicherheit in Grenzen hält.

Diese Linien erfüllen auf ihren Abschnitten ja auch neben der innerbezirklichen Verbindung völlig unterschiedliche Aufgaben: Während beispielsweise die M6 und M8 am östlichen Linienende im Wesentlichen die Wohngebiete an die Stadt- und Ringbahn anbinden, erfüllen sie näher ans Zentrum herankommend die Funktion einer direkten Verbindung in die innere Stadt.

Allerdings sind diese Linien auch Straßenbahnstrecken, weil der Verkehr mit Busse nicht mehr qualitativ hinnehmbar leistbar wäre: Auf beiden Strecken verkehren auf äußersten Abschnitt in der HVZ drei Fahrzeuge je 10 Minuten, davon wenigstens ein 40-Meter-Wagen. Selbst mit Gelenkbussen müsste man dann wohl einen 1,5- bis 2-Minuten-Takt anbieten, was weniger wirtschaftlich wäre und einen höheren Flächenverbrauch zur Folge hätte.

Zitat

Vom erwartbaren Fahrgastpotential her hielte ich eine Linie M47 vom Hermannplatz bis zum BER auf ganzer Länge für straßenbahnwürdig, die Zahl der durchgehenden Fahrgäste sehe ich als nachrangig an.

Eine Verstraßenbahnung von Bussen nördlich von Rudow steht hier aber nicht zur Debatte. Nach wie vor wäre ein Umstieg in Rudow erforderlich, eine Anbindung des Bahnhofs Schönefeld für erhebliche Umwege erfordern. Es ist auch fraglich, wieso derzeit verkehrende Busse im 10-Minuten-Takt auf der Rudower Str. unbedingt durch Straßenbahnen ersetzt werden müssen. Ich glaube, wir haben in Berlin geeignetere Strecken, auf denen Busse durch Straßenbahnen ersetzt werden sollten. Zudem sind viele Busse überhaupt nicht ersetzbar, da weiterhin eine Anbindung der Wohngebiete an die Schnellbahn gewährleistet werden muss. Der M11 beispielsweise übernimmt auch noch ganz andere Aufgaben und kann auch kaum sinnvoll eingekürzt werden, sofern man die Straßenbahn durch die Fritz-Erler-Allee führen möchte.

Sofern es überhaupt Sinn macht, diese beiden verschiedenen Projekte gegeneinander zu bewerten, würde im Vergleich zu den weitestgehend ersetzbaren Bussen einer U-Bahn-Verlängerung also eine Straßenbahntrasse durch Neukölln also weitestgehend Mehraufwand erzeugen. Eine solche Linie kann also nur dann funktionieren, wenn man sie für eine direkte Konkurrenz zur U7 plant. Wenn man sowas schon vor hat, weiß ich nicht, was dagegen spricht, es hinzunehmen, dass die U7 zum Flughafen nicht immer bis unter das Dach voll ist.

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Arec
Dagegen ist der Umstieg in Tempelhof, Hermannstr. oder Warschauer Str. zum 20-Minuten-Takt der S-Bahn weniger attraktiv. Wesentlich verdichten kann man den aber zumindest auf dem Südring ohne Infrastrukturmaßnahmen auch nicht.

Weder der 20-min-Takt der S9 noch der auf dem Südring sind naturgegeben. Und beide könnte für einen Bruchteil der Kosten der U7-Verlängerung verdichtet werden, selbst wenn man dadurch die Infrastruktur anfassen muss (und selbst wenn der 10-min-Takt auf der S9 dann am Ostbahnhof endet).

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def

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Arec
Dagegen ist der Umstieg in Tempelhof, Hermannstr. oder Warschauer Str. zum 20-Minuten-Takt der S-Bahn weniger attraktiv. Wesentlich verdichten kann man den aber zumindest auf dem Südring ohne Infrastrukturmaßnahmen auch nicht.

Weder der 20-min-Takt der S9 noch der auf dem Südring sind naturgegeben. Und beide könnte für einen Bruchteil der Kosten der U7-Verlängerung verdichtet werden, selbst wenn man dadurch die Infrastruktur anfassen muss (und selbst wenn der 10-min-Takt auf der S9 dann am Ostbahnhof endet).

Die S9 kann sicher auch alle 10 Minuten fahren. Angeblich soll die Stadtbahn ja mindestens acht, anderen Meinungen nach sogar zehn Zuggruppen vertragen. Wenn man die Kapazität aber für die S9 verwendet, muss man die Menschen anderswo (dauerhaft) vertrösten. Alternativen aus den Bereichen Lichtenberg und Karlshorst Richtung Stadtbahn gibt es nämlich nicht für ein paar km Stecke.

Auch auf dem Südring sieht es düster aus. Eine weitere Zuggruppe kann man da vielleicht noch hineinzwängen, stabiler wird der Betrieb aber dadurch nicht.

Es vermittelt aber zunehmenden den Eindruck, als ob ein Kapazitätsproblem im ÖV für die BER-Anbindung besteht, was nun durch zusätzliche Züge gelöst werden soll. Das ist allerdings nicht der Fall. Eine U7 würde die BER-Anbindung qualitativ verbessern und weite Bereiche von Neukölln direkt und andere Bereiche der Stadt deutlich besser an den BER anschließen. Die mäßige Anbindung im Vergleich zu Tegel ist es offenbar gerade, was einige zur Liebe zu dem Standort Tegel treibt.

Es steht außer Frage, dass es andere Projekte in Berlin gibt, die ebenfalls wichtig sind, und ggf. ist die Priorität der U-Bahn-Anbindung vom Flughafen nicht das Projekt mit der höchsten Priorität. Auch die Verlängerungen in/nach Pankow von U2 und U9, der Lückenschluss U5 zur U9, 10-Minuten-Takt auf der S25-Nord und andere sind natürlich wichtig. Auch im Straßenbahnbereich gibt es neben den jetzt in Angriff genommenen Maßnahmen weitere sinnvolle Projekte, die man noch realisieren kann. Das bedeutet aber in meinen Augen nicht, dass alles andere sinnlos ist, und schon gar nicht, dass die Straßenbahn ein Allheilmittel für alle Verkehrsprobleme ist.

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def

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Nemo
Vom M46er abgesehen bieten alle vorgeschlagenen Linien ansonsten lediglich Umsteigeverbindungen im 20min-Takt oder seltener. Auch wenn nun diese U7-Verlängerung sicherlich nicht alle Verkehrsprobleme von Berlin lösen wird.

Wie viele Jahrzehnte könnten 106er und 204er eigentlich mit den Bau- und Betriebskosten der U7-Verlängerung auf einen ganztägigen 10-min-Takt verdichtet und die Betriebszeit des 204ers auf die Abendstunden und Sonntage erweitert werden?

Es ist klar, dass es sinnvollere Projekte, als die U7-Verlängerung gibt. Ich denke auch, dass man erstmal die Dresdner Bahn fertig ausbauen sollte. Eine Verlängerung der S2 erscheint mir da auch wesentlich sinnvoller, weil die nämlich ohne Tunnelstrecken und ohne zusätzliche Bauten im Terminalbereich auskommen würde. Den Flughafenexpress könnte man auch mit 200m langen Zügen im 10min-Takt verkehren lassen. Also wegbekommen wird man die Leute schon. Mit der U7 kann man halt nur zusätzlich die Anbindung für einige 100.000 Personen deutlich verbessern, auch wenn es vielleicht nur ein Umsteigevorgang weniger und 5min Fahrzeitgewinn sind. Letztendlich muss man der U-Bahnfraktion auch was zu tun geben, sonst denken die wieder über die Abschaffung der Straßenbahn nach und überlegen sich etwas, um deren Westausdehnung zu unterbinden.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Arec


Es steht außer Frage, dass es andere Projekte in Berlin gibt, die ebenfalls wichtig sind, und ggf. ist die Priorität der U-Bahn-Anbindung vom Flughafen nicht das Projekt mit der höchsten Priorität. Auch die Verlängerungen in/nach Pankow von U2 und U9, der Lückenschluss U5 zur U9, 10-Minuten-Takt auf der S25-Nord und andere sind natürlich wichtig.

Was soll an dem Lückenschluss der U5 zur U9 wichtig sein? Das Projekt ist für meine Begriffe für die nächsten 5-10 Jahrzehnte vom Tisch, und das Verkehrsaufkommen in Moabit werden Straßenbahn und S21 allemal besser bewältigen können - wobei die Straßenbahn die bessere Feinerschließung liefert, und die S21 (zusammen mit dem Regionalverkehr) die schnellere Verbindung zwischen Jungfernheide und Hauptbahnhof sein wird. Moabit wird also für lange Zeit überdurchschnittlich gut mit Angeboten des ÖPNV versorgt sein. Nach Fertigstellung von Straßenbahn und S21 werden sich die verkehrspolitischen Prioritäten daher mit Sicherheit in andere Stadtteile verlagern. Und dort wird man noch Jahrzehnte damit zubringen können, Schienenverkehre zu etablieren.

Zitat
Arec

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Vom erwartbaren Fahrgastpotential her hielte ich eine Linie M47 vom Hermannplatz bis zum BER auf ganzer Länge für straßenbahnwürdig, die Zahl der durchgehenden Fahrgäste sehe ich als nachrangig an.

Eine Verstraßenbahnung von Bussen nördlich von Rudow steht hier aber nicht zur Debatte. Nach wie vor wäre ein Umstieg in Rudow erforderlich, eine Anbindung des Bahnhofs Schönefeld für erhebliche Umwege erfordern. Es ist auch fraglich, wieso derzeit verkehrende Busse im 10-Minuten-Takt auf der Rudower Str. unbedingt durch Straßenbahnen ersetzt werden müssen. Ich glaube, wir haben in Berlin geeignetere Strecken, auf denen Busse durch Straßenbahnen ersetzt werden sollten.
(...)

Eine Straßenbahnlinie M47 steht nicht zur Debatte - das ist ja der Ärger! Für die "Westerweiterung" des (Ost-) Berliner Straßenbahnnetzes wären "Pro-Tram-Mehrheiten" in den vier "Frontbezirken" Reinickendorf, Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg und Neukölln ausgesprochen hilfreich.

In den Fusionsbezirken Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg stehen die Mehrheiten, in Neukölln nicht - zu Reinickendorf schreibe ich mal nichts. Vergegenwärtigt man sich die derzeitigen Zustände in der Sonnenallee und in der Karl-Marx-Straße, so ist der Veränderungsbedarf wirklich mit Händen zu greifen.

Namentlich in der Karl-Marx-Straße würde ich mir eine völlige Neuordnung in Richtung "Umweltverbund" - und mit einer (teilweisen) Herausnahme des Kfz-Verkehrs sehr wünschen. In diesem Kontext würde die Straßenbahnlinie 47 ihren selbstverständlichen Platz wieder einnehmen. Neben den beiden "gesunden Verkehrsarten" (Fuß- und Radverkehr) würde auch der ÖV zunehmen, insbesondere wegen des mit der Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs verbundenen Qualitätssprungs im Oberflächenverkehr der BVG.

Vielleicht würde die U 7 in diesem Gesamtzusammenhang marginal Fahrgäste verlieren - dies wäre zwar ärgerlich, aber im Interesse des "Oberziels" (drastische Reduzierung des Kfz-Verkehrs im Neuköllner Zentrum, Stärkung der umweltfreundlicheren Verkehrsarten) hinzunehmen.

Die (gemessen in Pkm) absolute Vormachtstellung der beiden Schnellbahnen steht nicht zur Debatte - wohl aber eine attraktivere Ergänzung des Schnellbahnnetzes durch viel mehr Straßenbahnen.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Nemo

Es ist klar, dass es sinnvollere Projekte, als die U7-Verlängerung gibt. Ich denke auch, dass man erstmal die Dresdner Bahn fertig ausbauen sollte. Eine Verlängerung der S2 erscheint mir da auch wesentlich sinnvoller, weil die nämlich ohne Tunnelstrecken und ohne zusätzliche Bauten im Terminalbereich auskommen würde.

Für einen unterirdischen U-Bahnhof ist der Zug abgefahren. Wo sollte ein Oberir(r)discher Bahnhof mit Abstellanlage hin?

Ein Anbindung der S2 hab ich von Anfang an für eine bessere Idee gehalten als diese unsägliche Schleife der S9 über Waßmansdorf.
Warum hat man eigentlich die S-Bahn nicht von Osten paarallel zur Fernbahn herangeführt? Jetzt hat man einen Sackbahnhof und sich alles verbaut. Schön die S2 von Westen und die S9 von Osten rin in Tunnel und jut. Noch ne kleene Aufstellanlage jebaut...

Egal...der Fisch ist geputzt und jede Phantasie einer U-Bahn zum BER ist und bleibt eine Vergeudung von Gehirnaktivität.
Merkts das euch doch endlich.

Sorgts lieber dafür das die S2 da hin fährt!
Kruzzitürken nochmal...

Zitat
Arec
Auch auf dem Südring sieht es düster aus. Eine weitere Zuggruppe kann man da vielleicht noch hineinzwängen, stabiler wird der Betrieb aber dadurch nicht.

Man könnte relativ leicht die S46 nach Schönefeld umlegen und dafür die S8/S85 nach KW/Zeuthen führen.

Zitat
Arec
Es vermittelt aber zunehmenden den Eindruck, als ob ein Kapazitätsproblem im ÖV für die BER-Anbindung besteht, was nun durch zusätzliche Züge gelöst werden soll. Das ist allerdings nicht der Fall.

Man kann die Kapazität der S45 mal so eben locker verdoppeln. Derzeit fahren da nur Halbzüge, mit Vollzügen kann man schon einmal doppelt so viele Leute wegkarren. Die in Grünau verendenden Züge der S85 schreien auch nach einer besseren Verwendung. Entweder als S46-Ersatz (s.o.) oder als Zusatzverbindung BER-Ostring.

Zitat
Arec
Eine U7 würde die BER-Anbindung qualitativ verbessern und weite Bereiche von Neukölln direkt und andere Bereiche der Stadt deutlich besser an den BER anschließen.

Man muss doch erst einmal evaluieren, wie da überhaupt der Bedarf ist. Als Stammfahrgäste wären vor allen Dingen die Beschäftigten des BER zu betrachten. Kommen da so viele mit der U7? Müssen die nicht in der Woche auch die Nachtbusse nehmen? Und bitte nicht die saisonale Abängigkeit des Flugverkehrs vergessen. Im Sommer werden mehr Flieger als im Winter starten.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
angus_67


Für einen unterirdischen U-Bahnhof ist der Zug abgefahren. Wo sollte ein Oberir(r)discher Bahnhof mit Abstellanlage hin?

Der Hochbahnhof sollte in paralleler Lage zur Bahn vor dem Terminalgebäude auf dem momentan unbebauten Grundstücken entstehen. Das wäre dann ein Kopfbahnhof. Eine Abstellanlage könnte man nur rückwärtig einrichten, letztendlich müssten größere Abstellkapazitäten natürlich keineswegs unmittelbar am Endbahnhof sein. Freifläche hat man dort natürlich noch einige.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!