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Diskussion um Verlängerung der Berliner U-Bahn zum BER
geschrieben von 2277 
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B-V 3313
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U4forever
War jetzt etwas weg vom Thema, wollte nur aufzeigen wie Umständlich manche Wege sind. Und für eine Fahrt zum BER würde es auch nicht besser aussehen. Da her plädiere ich voll für die Verlängerung der U7 bis zum BER-Terminal.

Stimmt U4+S45 bzw. U7+Bus sind ja auch völlig unzumutbar! Wie oft fährst du denn in der Woche zum Flughafen?

Danke für Deine qualifizierte Antwort.

Tatsächlich benötige ich die Strecke eher selten. Und solange der BER noch nicht eröffnet ist, wäre es eh kein Thema.
Aber es soll doch tatsächlich noch mehr Berliner als mich geben, für die der Weg per U7 von Vorteil wäre. Ich hatte
lediglich meine Wegsituation als Beispiel genommen, gerade im Bezug auf den Vorschlag über Charlottenburg zu fahren
(Beitrag von Def).
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Jay
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Nemo
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B-V 3313
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Nemo
Die Stromschienengeometrie beider Systeme ist ausreichend überlappend, zumindest um das nicht sofort auszuschließen. Die Zugsicherung muss dann natürlich doppelt vorhanden sein...

Nein. Die Stromschiene der S-Bahn ist weiter von der Gleismitte weg als beim Großprofil. Da passt gar nichts! Zudem verträgt sich das konische Radreifenprofil der U-Bahn nicht mit dem zylindrischen der S-Bahn.

Und die Lieferung der U-Bahnzüge erfolgt zur Zeit wie? Oder geht es danach gleich zur Reprofilierung?

Die Überführungsfahrten über Eisenbahngleise sind auf eine Vmax von 40 km/h beschränkt.

@B-V: Andersrum. Die Eisenbahn hat konische Radreifen, die U-Bahn Zylindrische.

Radreifen werden meines Wissens nur noch bei der Straßenbahn und U-Bahn eingesetzt. Bei der Eisenbahn werden solche Räder seit dem Zugunglück von Eschede nicht mehr verwendet.
Auch nach dem Lesen der Posts hier erscheint mir eine U7-Verlängerung immer mehr als Luxusvariante. Könnte man in West-Berliner Satt-und-Seelig-Zeiten sicherlich wunderbar vorantreiben, aber heute ist der Kosten-Nutzen-Faktor einfach zu klein für eine zusätzliche U-Bahn. Wie gesagt, für eine solche Relation wäre eine vernünftige Bus-/BRT-Strecke mehr als ausreichend, man müsste sie eben einmal konsequent umsetzen.

Verglichen mit anderen, auch viel größeren Flughäfen (natürlich erst recht verglichen mit Tegel) wird die Schienenanbindung jetzt schon exzellent sein wenn die Dresdner Bahn fertig ist. Jeden Euro, der in die Erweiterung am anderen Ende der U7 fließt, hielte ich für besser angelegtes Geld.
Und man darf nicht vergessen, das in Schönefeld das EasyJet Terminal ist. Genau für die Klientel in NeuKöln, Kreuzberg usw. Karl-Marx-Straße ist die Hausnummer für einen Bereich, der sonst eher schlecht ÖPNV-mäßig an den Flughafen angeschlossen ist. Auch nachdem alle anderen Bahnverbindungen funktionieren. Der TXL, also die Busverbindung, ist doch eher ein Notbehelf für die nicht vorhandene U-Bahn nach Flughafen Tegel. Das sollte kein Vorbild sein. Ebenso sollte ins Gewicht fallen, dass die U-Bahnverbindung nach Schönefeld bereits da ist, nur fehlen ein paar Meter.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
>Du bemerkst den Unterschied?
Für die Hitzköpfe und Schlauberger hier. Der Flughafen Tegel wird mit der U-Bahn nicht erreicht. In Schönefeld handelt es sich aber um einen Flughafenanschluss, das ist etwas anderes als ein Wohnviertel am Rande der Stadt hinter einem Flughafen. Du bemerkst den Unterschied?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Heidekraut
Und man darf nicht vergessen, das in Schönefeld das EasyJet Terminal ist. Genau für die Klientel in NeuKöln, Kreuzberg usw. Karl-Marx-Straße ist die Hausnummer für einen Bereich, der sonst eher schlecht ÖPNV-mäßig an den Flughafen angeschlossen ist. Auch nachdem alle anderen Bahnverbindungen funktionieren.

Zum einen ist noch lange nicht gesagt, dass bei Eröffnung des Flughafens und der U7 diese Klientel noch immer nach Neukölln und Kreuzberg will. Ihre Eltern wollten nach Prenzlauer Berg (und sind dort geblieben...), und wo ihre Kinder hinwollen ist noch nicht absehbar (auch wenn z.B. von Moabit seit zehn Jahren behauptet wird, es sei der nächste heiße Sch**ß...). Zum anderen ist diese Klientel schon heute ÖPNV-affin, die neun- bis zehnstellige Investition in die U7 generiert also bei diesem Klientel keine neuen Einnahmen.

Zitat

Ebenso sollte ins Gewicht fallen, dass die U-Bahnverbindung nach Schönefeld bereits da ist, nur fehlen ein paar Meter.

Wir scheinen ein grundsätzlich anderes Verständnis von "ein paar" zu haben. Die Zahl 5.000 (= Luftlinie U Rudow - BER in Metern) ist es jedenfalls nicht. Oder sind 5.000 EUR für Dich auch "ein paar Euro"? Die "paar Meter" sind mindestens doppelt so lang wie die aktuelle U5-Verlängerung.

Und hast Du uns nicht neulich erklärt, dass 10-15 min Fußweg zweimal täglich völlig okay sind, weshalb eine Feinerschließung des Groß-Berliner Damms ob des S-Bahnhofs Betriebsbahnhof Schöneweide unnötig ist? Und nun ist ein Umstieg von der U-Bahn in den Bus völlig unzumutbar, auch wenn er für viele nur zweimal jährlich erfolgen würde?

Zitat

Der TXL, also die Busverbindung, ist doch eher ein Notbehelf für die nicht vorhandene U-Bahn nach Flughafen Tegel. Das sollte kein Vorbild sein.

Nochmal, anders als in Tegel GIBT es in Schönefeld/BER eine Bahnanbindung!

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Für die Hitzköpfe und Schlauberger hier. Der Flughafen Tegel wird mit der U-Bahn nicht erreicht. In Schönefeld handelt es sich aber um einen Flughafenanschluss, das ist etwas anderes als ein Wohnviertel am Rande der Stadt hinter einem Flughafen. Du bemerkst den Unterschied?

Ja, und deshalb hat dieser Flughafen ja bereits jetzt mehrere Bahnanbindungen, eine weitere kommt mit der Dresdner Bahn hinzu. Soll man es Dir auch einem Flipchart darstellen, damit Du es verstehst?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2018 08:35 von def.
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Nemo
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def


Eine Entlastung der Flughafenverbindungen würde folglich am ehesten in den werktäglichen Morgenstunden benötigt werden. Könnte die U7 hier wirksam sein? Ich denke nicht. Denn zum einen sind die von ihr bedienten Stadtteile nun nicht unbedingt die bevorzugten Wohnorte derer, die am Morgen eine Geschäftsreise antreten. Allenfalls in den Siedlungsgebieten Rudows gibt es vielleicht den ein oder anderen, der am Morgen zum Flughafen muss.

Wir bauen eine U-Bahn ja immer für die zukünftige Bevölkerung. Gerade in Neukölln wohnen die Prenzlauerberger von Morgen! Und sie werden, wenn sie es geschafft haben, nicht umziehen!

Das stimmt, ein großes Potential für die U7 sehe ich dennoch nicht. Denn wenn der Arbeitgeber Taxi oder Dienstwagen bezahlt, gibt es genau ein Argument für den Nahverkehr: eine deutlich Fahrzeit. Ich habe gerade mal bei google maps nachgeschaut, wie lange man von der mittleren Karl-Marx-Straße nach SXF benötigt: 18 min. Lass es vielleicht später 25 min sein. Mit der U7 braucht man heute schon 17 min nach Rudow.
Den verschiedenen Argumenten für Straßenbahnen möchte ich an dieser Stelle noch Allgemein folgendes entgegensetzten:
  • Bei üblicher Planung von Straßenbahnstrecken und üblicher Planung von Schnellbahnstrecken hat die Straßenbahn immer eine bessere Feinerschließung. Das ist auch allen bewusst.
  • Diese Feinerschließung nützt aber niemanden etwas, wenn er dort nicht hin möchte. Beispielsweise ist für die Relation Unter den Linden - Osloer Straße ist die Feinerschließung von Moabit nicht wichtig.
  • Wenn eine Straßenbahnstrecke attraktive Reisezeiten bieten soll, muss auch dort die Erschließungswirkung zugunsten höherer Verbindungsqualitäten reduziert werden. Als Ergebnis muss dann weiterhin ein Bus für die Feinerschließung fahren. So ist es auch auf dem Abschnitt Hbf-Moabit.
  • Straßenbahnen erreichen auch gute Kapazitäten. Im Grunde kann man alle U-Bahn-Strecken kapazitätsmäßig derzeit auch mit 75m-Straßenbahnzügen im 2-Minuten-Takt bedienen, das bietet dann vergleichbare Kapazitäten wie ein H-Zug alle 4 Minuten. Dennoch möchte niemand die nördliche U6 und U8 einstellen und durch Straßenbahnen ersetzten.

Wichtig ist nicht nur das ständige Vorbringen von den selben Argumenten (Feinerschließung, billiger zu bauen), sondern auch, dass man die Vorteiler aller Verkehrsmittel anerkennt. Eine U-Bahn ist doppelt so schnell unterwegs und ist damit nicht nur preiswerter zu betreiben, sondern erzielt damit auch größere volkswirtschaftliche Effekte. Allein 500 Leute in einem H-Zug, die jeden Tag auf dem Pendelweg zur Arbeit insgesamt nur fünf Minuten sparen, sorgen jährlich für einen volkswirtschaftlichen Nutzen von mindestens 67.000 Euro, wenn man beispielsweise die Zeitkosten nach Bundesverkehrswegeplanung zu Grunde legt. Nun verkehrt auf der Strecke nicht nur ein gut genutzter Zug, zudem werden für Dienstreisen wesentlich höhere Zeitkosten angenommen.

Dazu ist es natürlich wichtig, dass eine U-Bahn die Aufkommensschwerpunkte erschließt und nicht Einfamilienhaussiedlungen, bei denen dann weiterhin zum Bus umgestiegen werden muss. Wichtig ist, dass ein nennenswerter Anteil der Fahrgäste eine schnellere Reisekette erfährt. Allerdings kann es auch bei geringer Besiedlungsdichte schneller sein, mit dem Bus zur U-Bahn zu fahren und dort umzusteigen, wenn man nicht nur eine Kurzstrecke zurücklegen möchte.

Bis auf die angesprochenen Planungskapazitäten gibt es auch überhaupt keinen Grund, nicht alle U-Bahn- und Straßenbahnprojekte voranzutreiben, die eine positive volkswirtschaftliche Bilanz haben. Je frühzeitiger diese Projekte realisiert werden, desto eher geht es im Mittel allen besser.
Auf dem Weg zum Flug ist die Zeit sicherlich wichtig. Zuverlässigkeit ist aber wichtiger, zumindest wenn es nur um 5 min geht. Ich hoffe, dass man trotz der Verkehrspolitk die U-Bahn auch weiterhin als sehr zuverlässig bezeichnen können wird. Letztendlich glaube ich aber auch nicht, dass die Fahrgastmenge hier eine U-Bahn innerhalb der nächsten 15 Jahre rechtfertigen wird. Vernünftig wäre es wirklich, sich zunächst im Flughafengebiet um Busstraßen entlang der geplanten Hochbahntrasse zu kümmern. Brücken könnten dann ja bereits hochbahnfähig angelegt werden und dann vom Bus befahren werden. Später kann man natürlich dann immernoch auf Straßenbahn, O-Bus oder U-Bahn oder sonstwas upgraden.

Die Trassenfreihaltung für die U-Bahn sollte man natürlich beibehalten. Der große Nachteil ist allerdings, dass es politisch später schwerer ist, eine Hochbahn durch die Bebauung zu bekommen als heute durch die Wildnis. Aber das ist dann eine Kombination aus Zins- und Wahrscheinlichkeitsrechnung.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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Arec
Den verschiedenen Argumenten für Straßenbahnen möchte ich an dieser Stelle noch Allgemein folgendes entgegensetzten:
  • Bei üblicher Planung von Straßenbahnstrecken und üblicher Planung von Schnellbahnstrecken hat die Straßenbahn immer eine bessere Feinerschließung. Das ist auch allen bewusst.
  • Diese Feinerschließung nützt aber niemanden etwas, wenn er dort nicht hin möchte. Beispielsweise ist für die Relation Unter den Linden - Osloer Straße ist die Feinerschließung von Moabit nicht wichtig.
  • Wenn eine Straßenbahnstrecke attraktive Reisezeiten bieten soll, muss auch dort die Erschließungswirkung zugunsten höherer Verbindungsqualitäten reduziert werden. Als Ergebnis muss dann weiterhin ein Bus für die Feinerschließung fahren. So ist es auch auf dem Abschnitt Hbf-Moabit.
  • Straßenbahnen erreichen auch gute Kapazitäten. Im Grunde kann man alle U-Bahn-Strecken kapazitätsmäßig derzeit auch mit 75m-Straßenbahnzügen im 2-Minuten-Takt bedienen, das bietet dann vergleichbare Kapazitäten wie ein H-Zug alle 4 Minuten. Dennoch möchte niemand die nördliche U6 und U8 einstellen und durch Straßenbahnen ersetzten.

Wichtig ist nicht nur das ständige Vorbringen von den selben Argumenten (Feinerschließung, billiger zu bauen), sondern auch, dass man die Vorteiler aller Verkehrsmittel anerkennt. Eine U-Bahn ist doppelt so schnell unterwegs und ist damit nicht nur preiswerter zu betreiben, sondern erzielt damit auch größere volkswirtschaftliche Effekte. Allein 500 Leute in einem H-Zug, die jeden Tag auf dem Pendelweg zur Arbeit insgesamt nur fünf Minuten sparen, sorgen jährlich für einen volkswirtschaftlichen Nutzen von mindestens 67.000 Euro, wenn man beispielsweise die Zeitkosten nach Bundesverkehrswegeplanung zu Grunde legt. Nun verkehrt auf der Strecke nicht nur ein gut genutzter Zug, zudem werden für Dienstreisen wesentlich höhere Zeitkosten angenommen.

Dazu ist es natürlich wichtig, dass eine U-Bahn die Aufkommensschwerpunkte erschließt und nicht Einfamilienhaussiedlungen, bei denen dann weiterhin zum Bus umgestiegen werden muss. Wichtig ist, dass ein nennenswerter Anteil der Fahrgäste eine schnellere Reisekette erfährt. Allerdings kann es auch bei geringer Besiedlungsdichte schneller sein, mit dem Bus zur U-Bahn zu fahren und dort umzusteigen, wenn man nicht nur eine Kurzstrecke zurücklegen möchte.

Bis auf die angesprochenen Planungskapazitäten gibt es auch überhaupt keinen Grund, nicht alle U-Bahn- und Straßenbahnprojekte voranzutreiben, die eine positive volkswirtschaftliche Bilanz haben. Je frühzeitiger diese Projekte realisiert werden, desto eher geht es im Mittel allen besser.

Sehr guter Beitrag, zumal das Argument "schlechtere Feinerschließung" bei deutschen U-/Stadtbahnsystemen nicht wirklich überzeugend ist. Denn in Deutschland sind die U-Bahnen, durch geringe Haltestellenabstände von oft unter einem Kilometer, fehlende Zugangssperren und durch geringer Tieflage, auch gut für Feinerschließung geeignet.


Das ist ja auch einer der Gründe warum sich dieses Art U-Bahnsystem in Deutschland, von Berlin ausgehend, durchsetzte und hervorragend angenommen wird:

Weil die U-Bahn, wie schon erwähnt, somit auch Aufgaben des Kurzstreckenverkehrs übernehmen konnte, ohne zu langsam zu sein, da 1. die U-Bahn durch die Tunnellage und MIV-Unabhängigkeit schon schnell ist und 2. deutsche Städte nicht so groß sind, dass eine schnellere U-Bahn notwendig wäre (höchstens in Berlin, Hamburg oder dem Ruhrgebiet). Somit konnte paralleler Oberflächenverkehr oft eingespart werden, mit positiven Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit.

Die Moskauer oder St.-Petersburger U-Bahnen z.B. sind in der Tat wenig geeignet für Feinerschließung, durch ihre große Tieflage und ihre weiten Statiosnabstände. Aber diese Metronetze sind anders konzipiert als die Berliner U-Bahnen und dienen vor allem als "Überlagerungsnetz".

Ein anschauliches Beispiel, was der Unterschied zwischen beiden Netztypen ist, liefert Paris:

Da hat man ein mal die Metro, die sehr kurze Stationsabstände hat und meistens in geringer Tieflage fährt. Für Strecken innerhalb von Paris ist sie das Verkehrsmittel Nummer Eins und eine grandiose Erfolgsgeschichte, sie fährt aber wenn überhaupt nicht so weit in die Banlieue hinein, da sie für längere Strecken zu langsam wäre.

Und dann hat man den RER, der s-bahnähnliche Aufgaben übernimmt, und in Paris sehr schnell ist. Er hat für Strecken innerhalb von Paris auch viel Bedeutung, aber aufgrund der Tieflage vieler seiner Bahnhöfe (weil ja alles unter dem bestehendem Metronetz gebaut werden musste) und da er nicht so viele Bahnhöfe in Paris hat, ist er weit weniger bedeutend für Strecken innerhalb von Paris, als die Metro.
Für die Banlieue liefert der RER jedoch oft unschlagbare Reisezeiten in den Herzen Paris´.

Und Straßenbahnen haben auch Zugangswege!!! Das Warten an Ampeln dauert oft sehr lang!
Zitat
RathausSpandau
Weil die U-Bahn, wie schon erwähnt, somit auch Aufgaben des Kurzstreckenverkehrs übernehmen konnte, ohne zu langsam zu sein, da 1. die U-Bahn durch die Tunnellage und MIV-Unabhängigkeit schon schnell ist und 2. deutsche Städte nicht so groß sind, dass eine schnellere U-Bahn notwendig wäre (höchstens in Berlin, Hamburg oder dem Ruhrgebiet). Somit konnte paralleler Oberflächenverkehr oft eingespart werden, mit positiven Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit.
[…]
Und Straßenbahnen haben auch Zugangswege!!! Das Warten an Ampeln dauert oft sehr lang!

Dazu kommt bei der Straßenbahn, dass aufgrund des Radprofils konstruktiv bedingt eigentlich nur Flachrillenweichen möglich sind, wodurch die Reisegeschwindigkeit an jedem Abzweig und jeder Zwischenendstelle und jedem Gleiswechsel weiter reduziert wird, da dort jeweils mit gesamter Zuglänge nur mit 25 km/h vorbei gefahren werden kann.

Auch wenn man den Oberflächenverkehr nicht einsparen kann, kann man ihn zumindest oft auf ein Maß reduzieren, was auch anderswo in der Stadt für die Feinverteilung und Erschließung angeboten wird. Zwar sind auch für mobilitätseingeschränkte Menschen kurze Wege zum ÖPNV unerlässlich, allerdings muss dafür kein 5-Minuten-Takt gefahren werden.

Hier wurde neulich erst diskutiert, dass die Menschen zu Schnellbahnen auch längere Fußwege akzeptieren. Das wird wohl auch seinen Grund haben. Straßenbahnen sind ein tolles Verkehrsmittel, keine Frage. Aber aufgrund der hier diskutieren Argumente können sie nur schwer Reisezeiten wie Schnellbahnen erreichen. Schnelle Verbindungen sind aber den allermeisten Verkehrsmittelnutzern das wichtigste bei der Verkehrsmittelwahl, siehe beispielsweise hier:[www.echo-online.de]
Zitat
RathausSpandau
Ein anschauliches Beispiel, was der Unterschied zwischen beiden Netztypen ist, liefert Paris:

Da hat man ein mal die Metro, die sehr kurze Stationsabstände hat und meistens in geringer Tieflage fährt. Für Strecken innerhalb von Paris ist sie das Verkehrsmittel Nummer Eins und eine grandiose Erfolgsgeschichte, sie fährt aber wenn überhaupt nicht so weit in die Banlieue hinein, da sie für längere Strecken zu langsam wäre.

Und dann hat man den RER, der s-bahnähnliche Aufgaben übernimmt, und in Paris sehr schnell ist. Er hat für Strecken innerhalb von Paris auch viel Bedeutung, aber aufgrund der Tieflage vieler seiner Bahnhöfe (weil ja alles unter dem bestehendem Metronetz gebaut werden musste) und da er nicht so viele Bahnhöfe in Paris hat, ist er weit weniger bedeutend für Strecken innerhalb von Paris, als die Metro.
Für die Banlieue liefert der RER jedoch oft unschlagbare Reisezeiten in den Herzen Paris´.

Zur Realität in Paris gehört aber auch, dass
- die Straßenbahn bei neuen SPNV-Projekten in den Vororten in der jüngeren Vergangenheit stark priorisiert wurde und zweifelslos ein Erfolgsmodell ist;
- das RER mit einer zentralen Station und (historisch bedingt) wenigen durchmessenden Strecken in der Innenstadt heillos überlastet ist;
- die Métro im Rahmen des Grand Paris Express bis 2030 auch zu einer Art Ersatz-S-Bahn wird.

Genau das Gleiche könnte man übrigens auch auf London projizieren. In der Innenstadt haben wir in Berlin dank breiter Straßen, (teilweise) noch vorhandener Straßenbahn) U-Bahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel da geradezu paradiesische Zustände. Unser Problem ist dafür das mangelnde Interesse an den Außenbezirken sowie die Umlandsproblematik.
Zitat
RathausSpandau
(...)
Und Straßenbahnen haben auch Zugangswege!!!
(...)

Das stimmt. In Spandau dürfte der Weg zur nächsten Straßenbahnhaltestelle meistens sogar noch weiter sein, als der zur nächsten U-Bahnstation. Ich kann Dir und Arec in sehr vielen Punkten zustimmen, aber: In "meinem" Bezirk Tempelhof-Schöneberg beträgt die aktuelle Streckenlänge der Straßenbahn seit dem 2. Oktober 1966 genau 0 Kilometer.

Solange das so ist, sehe ich hier einen Nachholbedarf. Bei entsprechenden Umfragen würde die Mehrheit der Berliner/innen die Frage nach dem Fußweg zur nächsten Straßenbahnhaltestelle mit "nicht vorhanden" beantworten.

Dieser Zustand muß sich ändern. In Berlin haben wir jetzt endlich eine Koalition, die sich dieser Aufgabe annimmt - daher hat diese Koalition meine Unterstützung.

Noch einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde
Zitat
hvhasel
Jeden Euro, der in die Erweiterung am anderen Ende der U7 fließt, hielte ich für besser angelegtes Geld.

Dann kann man das Geld auch gleich verbrennen. Man kann an der in Spandau angedachten Verlängerung der U7 schön sehen, dass der 200km-Plan oftmals an den Bedürfnissen vorbeigeplant wurde. Südlich vom Rathaus Spandau gibt es fünf große Achsen. Brunsbütteler Damm (M32), Ruhlebener Straße (M45), Seeburger Straße (M37, 137), Pichelsdorfer Straße (136, 236) und die Wilhelmstraße (134, 135, 638). Ausgerechnet die schwächste Achse (Wilhelmstraße) soll auf U-Bahnbetrieb umgestellt werden. Das ist an Hirnrissigkeit kaum zu überbieten.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Dann kann man das Geld auch gleich verbrennen. Man kann an der in Spandau angedachten Verlängerung der U7 schön sehen, dass der 200km-Plan oftmals an den Bedürfnissen vorbeigeplant wurde. Südlich vom Rathaus Spandau gibt es fünf große Achsen. Brunsbütteler Damm (M32), Ruhlebener Straße (M45), Seeburger Straße (M37, 137), Pichelsdorfer Straße (136, 236) und die Wilhelmstraße (134, 135, 638). Ausgerechnet die schwächste Achse (Wilhelmstraße) soll auf U-Bahnbetrieb umgestellt werden. Das ist an Hirnrissigkeit kaum zu überbieten.

Verbrennen ist wohl etwas drastisch ausgedrückt. Muss sich ja keiner sklavisch an den 200 km Plan halten.
Zitat
B-V 3313
Zitat
hvhasel
Jeden Euro, der in die Erweiterung am anderen Ende der U7 fließt, hielte ich für besser angelegtes Geld.

Dann kann man das Geld auch gleich verbrennen. Man kann an der in Spandau angedachten Verlängerung der U7 schön sehen, dass der 200km-Plan oftmals an den Bedürfnissen vorbeigeplant wurde. Südlich vom Rathaus Spandau gibt es fünf große Achsen. Brunsbütteler Damm (M32), Ruhlebener Straße (M45), Seeburger Straße (M37, 137), Pichelsdorfer Straße (136, 236) und die Wilhelmstraße (134, 135, 638). Ausgerechnet die schwächste Achse (Wilhelmstraße) soll auf U-Bahnbetrieb umgestellt werden. Das ist an Hirnrissigkeit kaum zu überbieten.

Im Vergleich beider Korridore ist der Nutzen für die Allgemeinheit trotzdem höher.

Davon abgesehen führt die geplante U-Bahntrasse deswegen durch die Wilhelmstraße, weil die Gebiete mit der höchsten Bevölkerungsdichte erschlossen werden sollen. Das sind die Wilhelmstadt und die Großsiedlung Blasewitzer Ring.

Viele Grüße
Florian Schulz

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2018 15:23 von Florian Schulz.
Es sollte sowieso klar sein, dass ein Plan aus dem isolierten West-Berlin heute keine Gültigkeit mehr hat. Die Pläne müssen alle an die veränderten Verkehrsströme angepasst werden. Das ist aber etwas für einen oder viele andere Threads. Bei der U7 bleibt das Ziel der Flughafen, denkbar wäre natürlich auch gleich über den Flughafen zum Bahnhof Königs Wusterhausen, das würde dann Eichwalde und Zeuthen und im Prinzip die gesamte Lausitz an den Flughafen anschließen! Aber da bin ich jetzt dann wohl endgültig in die Phantasterei abgedriftet!

Dieser Beitrag wird gegen Ende immer ironischer.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2018 15:32 von Nemo.
Zitat
B-V 3313
Zitat
hvhasel
Jeden Euro, der in die Erweiterung am anderen Ende der U7 fließt, hielte ich für besser angelegtes Geld.

Dann kann man das Geld auch gleich verbrennen. Man kann an der in Spandau angedachten Verlängerung der U7 schön sehen, dass der 200km-Plan oftmals an den Bedürfnissen vorbeigeplant wurde. Südlich vom Rathaus Spandau gibt es fünf große Achsen. Brunsbütteler Damm (M32), Ruhlebener Straße (M45), Seeburger Straße (M37, 137), Pichelsdorfer Straße (136, 236) und die Wilhelmstraße (134, 135, 638). Ausgerechnet die schwächste Achse (Wilhelmstraße) soll auf U-Bahnbetrieb umgestellt werden. Das ist an Hirnrissigkeit kaum zu überbieten.

So weit ich weiß, sollte die U7 laut 200-km-Plan die Wilhelmstraße runter fahren und wenn sie an dessen Kreuzung zur Heerstraße ankommt, richtung Rudolf-Wissel-Siedlung "abbiegen".
Damit wollte man wohl 2 Fliegen mit einer Kappe schlagen, sowohl die Rudolf-Wissel-Siedlung, als auch große Teile der Wilhelmstadt, anbinden.

Es wäre hierbei aber dann immer noch einiges an Busverkehr nötig, sowohl für die Teile von "Herrstraße Nord", die etwas weit von einer U7-Station entfernt wohnen, als auch für die Seeburger Straße (wo sich auch sehr viele Schulen befinden!).
Und in der Wilhelmstadt ließe sich auch nichts nennenswertes einkürzen, es sei denn man möchte die Fahrgäste verärgern.
Zitat
Florian Schulz
Davon abgesehen führt die geplante U-Bahntrasse deswegen durch die Wilhelmstraße, weil die Gebiete mit der höchsten Bevölkerungsdichte erschlossen werden sollen. Das sind die Wilhelmstadt und die Großsiedlung Blasewitzer Ring.

Das stimmt so nicht ganz. Bis 1977 sollte die alte Straßenbahnlinie 75 ab Theo bis Hakenfelde von der Linie 3 ersetzt werden und die Linie 7 vom Juliusturm kommend gradlinig zum Falkenhagener Feld geführt werden (Spandauer "Achsenkreuz" mit dem Umsteigebahnhof Falkenseer Platz). In der Pichelsdorfer Straße sollte die Bebauung auf der gesamten östlichen Seite einer Verbreiterung der Straße weichen (am Metzer Platz z.B. stehen einige Häuser in der geplanten Flucht). Da wäre dann auch Platz für die U-Bahn gewesen. In den 70ern wurde aber klar, dass diese Idee nicht durchsetzbar ist. Dann kam die "Zangenlösung" (U1 ab Ruhleben über Rathaus Spandau ins FF, U7 nach Staaken). Man gab auch unumwunden zu, dass die U7 auf dem Weg des geringsten Widerstands (= einfachere Bauweise) geplant wurde. Vergessen wir nicht, 1977 waren noch die britischen Schutzmächte auf dem Gelände westlich der Wilhelmstraße ansässig und auch heute ist da nichts an großartiger Bebauung. Die Schwerpunktachse in der Wilhelmstadt ist und bleibt die Pichelsdorfer Straße. Die Großsiedlung am Blasewitzer Ring wäre auch nur am Südrand erschlossen worden, aber auch die Busse tangierten sie damals nur im Nordwesten (Maulbeerallee, Seeburger Weg) und auf der Heerstraße.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Ihr zählt hier immer nur Fluggäste, aber ein Flughafen erfordert auch eine Menge Personal, das über 200x im Jahr zur Arbeit und zurück muss.
Und da gibt es sicher etliche, die mit einer verlängerten U7 jeden Tag Fahrzeit sparen würden. Arec kann ja mal rechnen ;-)
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