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Diskussion um Verlängerung der Berliner U-Bahn zum BER
geschrieben von 2277 
Zitat
B-V 3313
Selbst die Express-S-Bahn will man ja nicht wirklich. In Schönefeld dagegen soll die noch langsamere U-Bahn alles richten. Versteh' einer die Brandenburger...

Weil die Express-S-Bahn eine Katze im Sack wäre und trotzdem langsamer als das heutige RE/RB Angebot, auf was Berliner selber sehr gern zurgreifen wie täglich am Bahnhof Spandau zu sehen ist.
In Schönefeld soll die U7 nicht alles richten, sondern ein Zusätzliches Angebot schaffen was sich relativ preiswert schaffen läßt und eine Kapazität jenseits von Tram und Bus aufweist.
Für die Straßenbahn-Fraktion kann ja ein Ableger von Grünau aus zum BER gelegt werden und den Buisiness Park Bohnsdorf gleich mit anbinden, hätte die 68 endlich einen sinnvollen Verlauf ab Bf Grünau.
Zitat
Joe

Aber versuche Du erstmal, den BER-Flughafen MIV-frei zu bekommen. Viel Spass…

Ich glaube tatsächlich, dass sich langsam ein Bewusstsein dafür entwickelt, dass etwas gegen den Klimawandel getan werden muss. Der Erfolg der Grünen in Hessen und in Deutschland im Allgemeinen kommt davon, glaube ich.
Im Gegensatz zu dir freue ich mich, wenn ÖPNV weiterentwickelt wird. Ob U-Bahn, S-Bahn oder Strassenbahn, spielt für mich keine Rolle. Ich war Autobesitzer von 1972 bis 2008, als ich beschloss, dass ich ohne Auto gut leben könnte.

Die U-Bahn ist zweifellos der beste Weg, um von einer Seite der Stadt zur anderen zu gelangen. Vergleiche eine Fahrt mit der U9 von Rathaus Steglitz zur Osloer Straße mit einer Straßenbahn auf derselben Strecke. Vermutlich würde es 10-15 Minuten länger mit der Tram dauern. Multipliziere das mit hunderttausenden, millionen Benutzern über die Jahrzehnte und die U-Bahn macht sich bezahlt.

Das größte ÖPNV defizit in Berlin ist für mich das Busnetz. Es ist das Fundament, auf dem alles andere aufgebaut ist.

Ein Busnetz aus dem Jahr 2004/05 mit wenigen Änderungen. Es wird hier im Forum kaum erwähnt, wirkt sich aber auf viele Menschen aus. Es gibt Sprechtage, die praktisch nutzlos sind und nichts verändern. Ein Spiel zwischen zwei Parteien, ein Bisschen wie ein Stierkampf, bei denen beide Seiten ihre Positionen haben und nicht bereit sind, bis zum bitteren Ende sich zu bewegen.

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2018 14:01 von IsarSteve.
Zitat
hvhasel
Zitat
Havelländer
Vielleicht hätte man erst das Gespräch suchen sollen und nicht nur stur seinen Willen durchsetzen. Mit der S-Bahn nach Albrechtshof möchte man ja auch das Land Brandenburg und den Landkreis Havelland vor vollendete Tatsachen stellen.

Vollendete Tatsachen? Nach 28 Jahren ist doch noch rein gar nichts passiert. Aber gut, ist ein anderes Thema.

Natürlich ist was passiert, die durch Krieg und Teilung unterbrochene zweigleisige Eisenbahnstrecke "Hamburger Bahn" ist wieder aufgebaut worden. Dabei ist auch gleich die begonnene aber durch Krieg und Teilung nicht vollzogene Höherlegung ausgeführt worden.
Zitat
Havelländer
Weil die Express-S-Bahn eine Katze im Sack wäre und trotzdem langsamer als das heutige RE/RB Angebot, auf was Berliner selber sehr gern zurgreifen wie täglich am Bahnhof Spandau zu sehen ist.

Naja, dafür bindet die Express-S-Bahn mehr Bahnhöfe an.

Zitat
Havelländer
In Schönefeld soll die U7 nicht alles richten, sondern ein Zusätzliches Angebot schaffen was sich relativ preiswert schaffen läßt und eine Kapazität jenseits von Tram und Bus aufweist.

"Preiswert"? So eine U-Bahn ist im Bau nicht gerade günstig und auch die Betriebskosten, Züge, Personal etc. müssen bezahlt werden.

Zitat
Havelländer
Für die Straßenbahn-Fraktion kann ja ein Ableger von Grünau aus zum BER gelegt werden und den Buisiness Park Bohnsdorf gleich mit anbinden, hätte die 68 endlich einen sinnvollen Verlauf ab Bf Grünau.

Es soll das beste (=wirtschaftlichste) Verkehrsmittel genommen werden und nichts für eine bestimmte "Fraktion" gebaut werden.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
IsarSteve

Ich glaube tatsächlich, dass sich langsam ein Bewusstsein dafür entwickelt, dass etwas gegen den Klimawandel getan werden muss. Der Erfolg der Grünen in Hessen und in Deutschland im Allgemeinen kommt davon, glaube ich.

Ich glaube das die massiven Stimmengewinne der Grünen nur Protestwähler sind, die mit CDU/SPD fertig haben und das Feld nicht der AfD überlassen wollen. Sozusagen das für sie geringere Übel wählten.
Zitat
B-V 3313
Naja, dafür bindet die Express-S-Bahn mehr Bahnhöfe an.

Oh toll, Stresow, Pichelsberg, Heerstraße, Eichkamp, Westkreuz, Savignyplatz alles wichtige Ziele für Einpendler aus Nauen/Falkensee ...
Komisch das die größten Fahrgastwechsel in der HVZ Spandau, Zoo, Jungfernheide, Hauptbahnhof und Potsdamer Platz stattfinden


Zitat
B-V 3313
"Preiswert"? So eine U-Bahn ist im Bau nicht gerade günstig und auch die Betriebskosten, Züge, Personal etc. müssen bezahlt werden.

Auf lange Sicht ist es schon preiswert

Zitat
B-V 3313
Es soll das beste (=wirtschaftlichste) Verkehrsmittel genommen werden und nichts für eine bestimmte "Fraktion" gebaut werden.

Das wirtschaftlichste Verkehrsmittel wäre der Drahtesel auf Feldweg aber das wollen wir in der Mehrheit bestimmt nicht haben. Das beste Verkehrsmittel ist jenes was den meisten Mitnahmeeffekt hat und nicht nur billig kommt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2018 14:09 von Havelländer.
Zunächst einmal, es geht nicht direkt darum, dass etwas billiger zu haben ist im Sinne der Geiz-ist-geil-Mentalität, sondern, dass die niedrigeren Kosten es ermöglichen, bei gleicher Investitionssumme mehr zu unternehmen, sodass mehr Leute davon profitieren können. Das Geld ist nicht unbegrenzt vorhanden. Für die gegebene Summe hat man entweder nur eine U-Bahn-Linie bzw. Linienverlängerung, deren Wirkung gewissermaßen begrenzt ist, oder man kann weite Flächen Berlins, insbesondere im Westteil, erschließen und überlastete Buskorridore entlasten, was schon lange überfällig ist.
Die Frage ist, wessen Interessen gewichtiger sind und eine höhere Priorität genießen: diejenigen der Fahrgäste einer einzigen Linie/Relation (wobei der Bedarf bzw. die zu erwartende Auslastung angesichts der bereits angemerkten drei Schnellbahnkorridoren durchaus fragwürdig ist) oder diejenigen der Bewohner großer Flächen in mehreren Stadtbezirken.

Setzt man die Milliarde und den "klassischen" Wert von 10Mio./km ins Verhältnis, so kämen wir auf 100km Streckenerweiterungen. Ich konnte mir zunächst nicht so richtig vorstellen, wie viel das wirklich ist, habe mittels Google Earth die Strecken nachgemessen und am Ende kam Folgendes heraus:

Man könnte ALLE als vordringlicher und dringlicher Bedarf klassifizierten Strecken des StEP 2020-2035 verwirklichen, also

Hbf - Turmstr. - Jungfernheide: 5.9 km
Alex - Kulturforum - Rathaus Steglitz - Friedensfelser Str.: 16.9 km
Spittelmarkt - Mehringdamm: 2.5 km
Pankow - Pasedagplatz: 3.9 km
Heinersdorf - Blankenburg: 3.6 km
Warschauer Str. - Hermannplatz: 2.3 km
Warschauer Str. - Ostbahnhof: 1.4 km
Ostkreuz: 0.9 km
Wista II: 2.6 km
Schöneweide - Baumschulenweg - Sonnenallee - Hermannplatz - Hallesches Tor - Potsdamer Platz: 12.3 km
Jungfernheide - TXL - Kurt-Schumacher-Platz: 5.1 km
Jungfernheide - Gartenfeld - Wasserstadt - Hakenfelde - Rathaus Spandau - Hahneberg: 16.3 km
Rathaus Spandau - Freudstr.: 4.6 km
Sterndamm - Zwickauer Damm: 3.2 km
Lützowstr. - Wittenbergplatz - Zoo: 5.5 km
Turmstr. - Pankow Kirche: 6.5 km
Hbf - Perleberger Brücke: 1.5 km

Entfernungsangaben geschätzt und ohne Wendeschleifen etc.

Zusammen macht das also 95 Kilometer. Angesichts des Nutzens muss man sich die Frage gefallen lassen, ob man die Bewohnern städtischer Gegenden weiterhin zu überfüllten, in Kolonnen fahrenden und in Staus steckenden Bussen verdonnern will, nur damit der Flughafen einen Overkill an Schnellbahnanschlüssen zu Prestigezwecken erhält .
Ich zweifle es stark an, dass (1) Verkehre zum Flughafen für die meisten Berliner eine nennenswerte Relevanz haben und extensiv genutzt würden sowie (2) die vorhandenen Schnellbahnschlüsse aus allen Nähten platzen werden und nur die heilsbringende U-Bahn etwas dagegen ausrichten kann...
@ J. aus Hakenfelde: Der Nutzen des von Dir angeführten Netzausbaus der Straßenbahn wäre für die Stadt insgesamt ohne jeden Zweifel größer, als der der hier diskutierten einen U-Bahnverlängerung.

Allerdings wird dieses "Tramprogramm" wohl auch von vielen "eigenen" Leuten der jetzigen "Senatsparteien" nicht wirklich getragen - anders kann ich mir die in schöner Regelmäßigkeit angezettelten immer "neuen" U-Bahndebatten nicht erklären. Politisches Ziel scheint mir nicht der zeitnahe Bau auch nur einer einzigen U-Bahnstrecke zu sein, sondern die Verhinderung einer Rückkehr der jedenfalls zu einem Teil regelrecht verhaßten Straßenbahn in den Westen.

Was die "Tunnelfreunde" in unserer Stadt abliefern, ist eine einzige Vergiftung der verkehrspolitischen Debatte, *

meint Marienfelde.

*: Nachträgliche Klarstellung: Foristen sind natürlich immer ausgenommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2018 19:59 von Marienfelde.
@ J. aus Hakenfelde:

Diese Strecken zu bauen dauert ebenfalls 15-20 Jahre und da längst nicht überall freie Trassen vorhanden sind womöglich noch viel länger.
Die Baukosten der U7 Verlängerung würde zum Großteil aus Bundesmitteln bestritten und der Tram kaum etwas wegnehmen.
Von daher sind solche Aufzählungen und Gegenrechnungen völlig sinnfrei und die 10 Mio/km sind nur der günstigste Fall bei freier Trasse. Jede neue Brücke und jede Umlegung von Straßen usw. treibt die Kosten ebenfalls nach oben und schon schrumpft dein Netz gewaltig.
Zitat
Havelländer
Diese Strecken zu bauen dauert ebenfalls 15-20 Jahre und da längst nicht überall freie Trassen vorhanden sind womöglich noch viel länger.

Immer noch besser als erst nach der U7 zu beginnen und die Strecken erst in 40 Jahren zu eröffnen.

Zitat
Havelländer
Die Baukosten der U7 Verlängerung würde zum Großteil aus Bundesmitteln bestritten und der Tram kaum etwas wegnehmen.

Die U5 kostet das Land Berlin 350 Millionen Euro, der Bund zahlt 150 Millionen. Wie man da den Großteil der Finanzierung dem Bund zuschlagen kann, ist mir rätselhaft.

Zitat
Havelländer
Von daher sind solche Aufzählungen und Gegenrechnungen völlig sinnfrei und die 10 Mio/km sind nur der günstigste Fall bei freier Trasse.

13 Millionen Euro für WistaI (1,5km lang) und Hbf-Turmstraße soll mit rund 20 Millionen für 2,1km Strecke auch in dem Dreh liegen. Es geht also durchaus auch in der Innenstadt.

Zitat
Havelländer
Jede neue Brücke und jede Umlegung von Straßen usw. treibt die Kosten ebenfalls nach oben und schon schrumpft dein Netz gewaltig.

Richtig, aber von sanierten Brücken hat ja nicht nur die Straßenbahn etwas.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
J. aus Hakenfelde
Zunächst einmal, es geht nicht direkt darum, dass etwas billiger zu haben ist im Sinne der Geiz-ist-geil-Mentalität, sondern, dass die niedrigeren Kosten es ermöglichen, bei gleicher Investitionssumme mehr zu unternehmen, sodass mehr Leute davon profitieren können. Das Geld ist nicht unbegrenzt vorhanden. Für die gegebene Summe hat man entweder nur eine U-Bahn-Linie bzw. Linienverlängerung, deren Wirkung gewissermaßen begrenzt ist, oder man kann weite Flächen Berlins, insbesondere im Westteil, erschließen und überlastete Buskorridore entlasten, was schon lange überfällig ist.
Die Frage ist, wessen Interessen gewichtiger sind und eine höhere Priorität genießen: diejenigen der Fahrgäste einer einzigen Linie/Relation (wobei der Bedarf bzw. die zu erwartende Auslastung angesichts der bereits angemerkten drei Schnellbahnkorridoren durchaus fragwürdig ist) oder diejenigen der Bewohner großer Flächen in mehreren Stadtbezirken.

Setzt man die Milliarde und den "klassischen" Wert von 10Mio./km ins Verhältnis, so kämen wir auf 100km Streckenerweiterungen. Ich konnte mir zunächst nicht so richtig vorstellen, wie viel das wirklich ist, habe mittels Google Earth die Strecken nachgemessen und am Ende kam Folgendes heraus:

Man könnte ALLE als vordringlicher und dringlicher Bedarf klassifizierten Strecken des StEP 2020-2035 verwirklichen, also

Hbf - Turmstr. - Jungfernheide: 5.9 km
Alex - Kulturforum - Rathaus Steglitz - Friedensfelser Str.: 16.9 km
Spittelmarkt - Mehringdamm: 2.5 km
Pankow - Pasedagplatz: 3.9 km
Heinersdorf - Blankenburg: 3.6 km
Warschauer Str. - Hermannplatz: 2.3 km
Warschauer Str. - Ostbahnhof: 1.4 km
Ostkreuz: 0.9 km
Wista II: 2.6 km
Schöneweide - Baumschulenweg - Sonnenallee - Hermannplatz - Hallesches Tor - Potsdamer Platz: 12.3 km
Jungfernheide - TXL - Kurt-Schumacher-Platz: 5.1 km
Jungfernheide - Gartenfeld - Wasserstadt - Hakenfelde - Rathaus Spandau - Hahneberg: 16.3 km
Rathaus Spandau - Freudstr.: 4.6 km
Sterndamm - Zwickauer Damm: 3.2 km
Lützowstr. - Wittenbergplatz - Zoo: 5.5 km
Turmstr. - Pankow Kirche: 6.5 km
Hbf - Perleberger Brücke: 1.5 km

Entfernungsangaben geschätzt und ohne Wendeschleifen etc.

Zusammen macht das also 95 Kilometer. Angesichts des Nutzens muss man sich die Frage gefallen lassen, ob man die Bewohnern städtischer Gegenden weiterhin zu überfüllten, in Kolonnen fahrenden und in Staus steckenden Bussen verdonnern will, nur damit der Flughafen einen Overkill an Schnellbahnanschlüssen zu Prestigezwecken erhält .
Ich zweifle es stark an, dass (1) Verkehre zum Flughafen für die meisten Berliner eine nennenswerte Relevanz haben und extensiv genutzt würden sowie (2) die vorhandenen Schnellbahnschlüsse aus allen Nähten platzen werden und nur die heilsbringende U-Bahn etwas dagegen ausrichten kann...


Die Stimme aus Hakenfelde hat nicht begriffen was so viel Overkill, uups, Bautätigkeit auf einmal für die Stadt bedeuten würde.. es ist nicht machbar. Daher wird es in den nächsten zehn bis zwölf Jahren, nur M10 bis Turmstraße, vllt. Jungfernheide, M4 bis Potsdamer Platz, M10 bis Hermannplatz, Wista, und vllt. noch M9 bis Potsdamer Platz geben und das warst. Plus natürlich, ein Start mit der U8 ins MV oder U9 bis Pankow und U7 bis zum Flughafen. Guten Abend! BTW, ich habe auch 1983 kurzer Zeit in Hakenfelde gewohnt.. Ich kenne noch die 97E Goltzstraße Fahrten. Damit will ich sagen, Ich weiss wie es ist..aber weisst du? ;-)

IsarSteve



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2018 21:29 von IsarSteve.
Zitat
B-V 3313
Die U5 kostet das Land Berlin 350 Millionen Euro, der Bund zahlt 150 Millionen. Wie man da den Großteil der Finanzierung dem Bund zuschlagen kann, ist mir rätselhaft.

Dann muss ich es nochmal erklären.
Im Hauptstadtfinanzierungsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Land Berlin wurde im Artikel 3 folgendes geregelt:

Zitat
HVF vom 30. Juni.1994
Artikel 3
Leistungen des Bundes
(1) Der Bund beteiligt sich über die Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem
Bundesschienenwegeausbaugesetz hinaus mit einem Betrag von 1 Mrd DM an der Finanzierung von im
Interesse auch des Bundes liegenden Verkehrsprojekten,
- die der verkehrlichen Erschließung des Parlaments- und Regierungsbereichs dienen,
- die in unmittelbarer zeitlicher, räumlicher und baulicher Abhängigkeit zur Errichtung von Parlaments- und
Regierungsbauten stehen und
- deren zeitgerechte Realisierung für die hauptstadtgerechte Funktion des öffentlichen Verkehrssystems
erforderlich ist.
Entsprechend werden für folgende Verkehrsprojekte finanzielle Zuwendungen nach Baufortschritt anteilig
gewährt:
- U-Bahnlinie U 5, Abschnitt Alexanderplatz - Lehrter Bahnhof (295 Mio DM);
- Straßentunnel unter dem Tiergarten (355 Mio DM);
- S-Bahnlinie S 4, Abschnitt Westend - Schönhauser Allee / Pankow (350 Mio DM) .
Mit diesen Mitteln ist die Gesamtfinanzierung dieser Maßnahmen sichergestellt. Es ist gemeinsames Ziel,
die Verkehrsmaßnahmen zügig fertigzustellen, spätestens bis zum Jahre 2002.
[www.berlin.de]

Nachdem die unterirdische Bundesstraße und die ebenfalls im Bundeseigentum stehende S4 längst vollendet waren, wurde der Vertrag in Bezug auf die landeseigene U-Bahnlinie zweimal verlängert, zuletzt 2017 bis zum Jahr 2022.
Der die direkte Zuwendung von 295 Millionen DM übersteigende Betrag von bisher 350 Millionen Euro wurde selbstverständlich zur Förderung nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) beantragt und bewilligt. Die Förderhöhe beträgt bis zu 60% der zuwendungsfähigen Kosten, also ca. 210 Millionen Euro. Die wesentlichen Fakten zum GVFG kann man hier nachlesen: [www.bundestag.de]
Das heißt, von etwa 500 Millionen trägt der Bund etwa 360 Millionen. Das kann man schon als Großteil bezeichnen.

so long

Mario
Zitat
B-V 3313
Immer noch besser als erst nach der U7 zu beginnen und die Strecken erst in 40 Jahren zu eröffnen.

Man kann, wenn man gewillt ist, neben der U7 auch mit diversen Straßenbahnstrecken beginnen.

Zitat
B-V 3313
Die U5 kostet das Land Berlin 350 Millionen Euro, der Bund zahlt 150 Millionen. Wie man da den Großteil der Finanzierung dem Bund zuschlagen kann, ist mir rätselhaft.

Siehe Antwort von der weiße bim
Mit etwas Geschick bei der Verhandlung könnte sich sicherlich etwas mehr für die U7 aus Bundesmitteln bereitstellen lassen.


Zitat
B-V 3313
13 Millionen Euro für WistaI (1,5km lang) und Hbf-Turmstraße soll mit rund 20 Millionen für 2,1km Strecke auch in dem Dreh liegen. Es geht also durchaus auch in der Innenstadt.

WistaI war auf der "grünen Wiese" und Hbf-Turmstraße soll ... warten wir es ab was wirklich gezahlt werden muß.

Zitat
B-V 3313
Richtig, aber von sanierten Brücken hat ja nicht nur die Straßenbahn etwas.

Sanierte Brücken sehe ich bei den aufgezählten Strecken eher weniger, dafür komplette Neubauten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2018 22:15 von Havelländer.
Zitat
Havelländer
Mit etwas Geschick bei der Verhandlung könnte sich sicherlich etwas mehr für die U7 aus Bundesmitteln bereitstellen lassen.

Wie kommst Du auf diese Idee?

Die Finanzierung von kommunale Verkehrsinvestitionen ist per Gesetz genau geregelt und kein Jahrmarkt.
Der Hauptstadtfinanzierungsvertrag mit seiner U5 war eine einmalige Ausnahme nach der Wiedervereinigung.

Es ist nicht ansatzweise anzunehmen, dass der Bund gewillt sein dürfte, für den Bau einer vierten Schienenstrecke zu einem im internationalen Vergleich mittelgroßen Flughafen auch nur einen Cent zusätzlich auszugeben.
Und sicher erst recht nicht im Falle von Berlin, welches von einem großen Teil der Landes- und Bundespolitik finanzpolitisch als Fass ohne Boden gesehen wird, ich erinnere an die ewige Debatte um den Länderfinanzausgleich.

Mit etwas Glück ließe sich sich - ein Nutzen-Kosten-Indikator nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren von > 1,0 vorausgesetzt - die U7 über das GVFG (bzw. seine Nachfolger) zu 60% der abrechnungsfähigen Kosten vom Bund unterstützen. Das betrifft übrigens ebenso Straßenbahnstrecken oder S-Bahn-Ausbauten etc.
Aber nur so als Hinweis: Der Fonds ist zur Zeit mehr als zehnfach überzeichnet. Zwar steht in der Koalitionsvereinbarun eine Verdreifachung der Mittel als Ziel - doch bisher ist da noch nichts geschehen.

Ingolf
Zitat
IsarSteve
Zitat
J. aus Hakenfelde
Zunächst einmal, es geht nicht direkt darum, dass etwas billiger zu haben ist im Sinne der Geiz-ist-geil-Mentalität, sondern, dass die niedrigeren Kosten es ermöglichen, bei gleicher Investitionssumme mehr zu unternehmen, sodass mehr Leute davon profitieren können. Das Geld ist nicht unbegrenzt vorhanden. Für die gegebene Summe hat man entweder nur eine U-Bahn-Linie bzw. Linienverlängerung, deren Wirkung gewissermaßen begrenzt ist, oder man kann weite Flächen Berlins, insbesondere im Westteil, erschließen und überlastete Buskorridore entlasten, was schon lange überfällig ist.
Die Frage ist, wessen Interessen gewichtiger sind und eine höhere Priorität genießen: diejenigen der Fahrgäste einer einzigen Linie/Relation (wobei der Bedarf bzw. die zu erwartende Auslastung angesichts der bereits angemerkten drei Schnellbahnkorridoren durchaus fragwürdig ist) oder diejenigen der Bewohner großer Flächen in mehreren Stadtbezirken.

Setzt man die Milliarde und den "klassischen" Wert von 10Mio./km ins Verhältnis, so kämen wir auf 100km Streckenerweiterungen. Ich konnte mir zunächst nicht so richtig vorstellen, wie viel das wirklich ist, habe mittels Google Earth die Strecken nachgemessen und am Ende kam Folgendes heraus:

Man könnte ALLE als vordringlicher und dringlicher Bedarf klassifizierten Strecken des StEP 2020-2035 verwirklichen, also

Hbf - Turmstr. - Jungfernheide: 5.9 km
Alex - Kulturforum - Rathaus Steglitz - Friedensfelser Str.: 16.9 km
Spittelmarkt - Mehringdamm: 2.5 km
Pankow - Pasedagplatz: 3.9 km
Heinersdorf - Blankenburg: 3.6 km
Warschauer Str. - Hermannplatz: 2.3 km
Warschauer Str. - Ostbahnhof: 1.4 km
Ostkreuz: 0.9 km
Wista II: 2.6 km
Schöneweide - Baumschulenweg - Sonnenallee - Hermannplatz - Hallesches Tor - Potsdamer Platz: 12.3 km
Jungfernheide - TXL - Kurt-Schumacher-Platz: 5.1 km
Jungfernheide - Gartenfeld - Wasserstadt - Hakenfelde - Rathaus Spandau - Hahneberg: 16.3 km
Rathaus Spandau - Freudstr.: 4.6 km
Sterndamm - Zwickauer Damm: 3.2 km
Lützowstr. - Wittenbergplatz - Zoo: 5.5 km
Turmstr. - Pankow Kirche: 6.5 km
Hbf - Perleberger Brücke: 1.5 km


Die Stimme aus Hakenfelde hat nicht begriffen was so viel Overkill, uups, Bautätigkeit auf einmal für die Stadt bedeuten würde.. es ist nicht machbar. Daher wird es in den nächsten zehn bis zwölf Jahren, nur M10 bis Turmstraße, vllt. Jungfernheide, M4 bis Potsdamer Platz, M10 bis Hermannplatz, Wista, und vllt. noch M9 bis Potsdamer Platz geben und das warst. Plus natürlich, ein Start mit der U8 ins MV oder U9 bis Pankow und U7 bis zum Flughafen. Guten Abend! BTW, ich habe auch 1983 kurzer Zeit in Hakenfelde gewohnt.. Ich kenne noch die 97E Goltzstraße Fahrten. Damit will ich sagen, Ich weiss wie es ist..aber weisst du? ;-)

Wir reden hier von einem mindestens 15-Jahres-Programm bei der Straßenbahn. Da wird dann vielleich an 1 bis 3 Stellen in der Stadt zugleich gebaut. Vermutlich häufig auch nirgends... Wenn da stadtweit was zusammenbricht, dann haben wir wohl eher Berlin-Marathon!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Ingolf
(...)
Die Finanzierung von kommunale Verkehrsinvestitionen ist per Gesetz genau geregelt und kein Jahrmarkt.
Der Hauptstadtfinanzierungsvertrag mit seiner U5 war eine einmalige Ausnahme nach der Wiedervereinigung.

Es ist nicht ansatzweise anzunehmen, dass der Bund gewillt sein dürfte, für den Bau einer vierten Schienenstrecke zu einem im internationalen Vergleich mittelgroßen Flughafen auch nur einen Cent zusätzlich auszugeben.
Und sicher erst recht nicht im Falle von Berlin, welches von einem großen Teil der Landes- und Bundespolitik finanzpolitisch als Fass ohne Boden gesehen wird, ich erinnere an die ewige Debatte um den Länderfinanzausgleich.

Mit etwas Glück ließe sich sich - ein Nutzen-Kosten-Indikator nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren von > 1,0 vorausgesetzt - die U7 über das GVFG (bzw. seine Nachfolger) zu 60% der abrechnungsfähigen Kosten vom Bund unterstützen. Das betrifft übrigens ebenso Straßenbahnstrecken oder S-Bahn-Ausbauten etc.
Aber nur so als Hinweis: Der Fonds ist zur Zeit mehr als zehnfach überzeichnet. Zwar steht in der Koalitionsvereinbarun eine Verdreifachung der Mittel als Ziel - doch bisher ist da noch nichts geschehen.

Ingolf

Dem Versuch, ausgerechnet für diese U-Bahnverlängerung eine positive standardisierte Bewertung herbeizurechnen, blicke ich interessiert entgegen.

Die Flughafengesellschaft engagiert sich ja auch öffentlich für die U 7 zum BER. Womöglich wäre eine Beteiligung der Flughafengesellschaft an den Baukosten ja angezeigt,

meint Marienfelde.
Das der BER jemals eröffnet wird, daran habe ich mittlerweile meine Zweifel. Wie lange wird jetzt schon daran gebaut. Anderswo werden solche Bauten in 5 Jahren aus dem Boden gestampft und funktionieren. Über der ganzen Sache hier liegt ein Schleier des Schweigens. Und da aus der Öffentlichkeit ja auch kein Druck kommt, lässt man es halt alles so laufen und wartet, das was passiert oder auch nicht.

Die normale Reaktion wäre doch schon vor Jahren gewesen - wenn es sich um Baupfusch handelt - abreissen, neubauen. Der BER könnte lange in Betrieb sein.

So wie es läuft bedeutet das, das alle in die Sache involvierten Verantwortlichen etwas wissen. was wir als allgemeine Bürger nicht wissen oder mit dem Gebäude, so wie ist etwas vorhaben, was wir nicht wissen sollen. Oder das die Ursachen ganz woanders liegen. Hat eigentlich jemand den Boden mal ausgiebig untersucht???
(wer mehr wissen will, bitte PN)

So bevor ich hier wegen Spekulierens oder Wahnvorstellungen nach Herzberge muss, zurück zum Thema.

Über einen U-Bahnbau sollte man schon nachdenken, denn eine durchgehende U7 bedeutet einen optimale Erreichbarkeit aus den westlichen Bezirken. Durch ihre Lage ist die U7 eine hervorragende Durchgangs- und Verteilerlinie- 100 000 de Menschen hätten mir ihr mit maximal einem Umstieg innerhalb des U - Bahnnetzes eine direkte Anbindung an den BER.

Eine Verlängerung der U7 hätte man von Anfang an in Betracht ziehen sollen. Die geplanten RE und vorhandene S-Bahnanbindung sind gerade für die Bewohner der westlichen Bezirke zeitlich nicht wirklich attraktiv. Außerdem sollte man nicht vergessen, das Tegel wohl der einzige Großflughafen in Deutschland ist, der zeit seines Bestehens ohne Schnellbahnanschluß war und voraussichtlich auch bleiben wird, es sei denn, man entscheidet nun endlich mal irgendwas. An eine Eröffnung des BER glaube ich erst, wenn er wirklich in Betrieb ist, vermute aber, das auch die nächsten Termine sich als Luftnummer entpuppen.

Daher sollte man auf jeden Fall erst mit dem Bau einer Verlängerung beginnen, wenn der BER offen ist. Man muss allerdings JETZT schon die Pläne erarbeiten. damit man sie aus der Schublade holen kann und unverzüglich alles Einleiten kann, wenn BER wirklich am Netz ist. Wird aber nicht passieren.-
Zitat
Nemo
Wir reden hier von einem mindestens 15-Jahres-Programm bei der Straßenbahn. Da wird dann vielleich an 1 bis 3 Stellen in der Stadt zugleich gebaut. Vermutlich häufig auch nirgends... Wenn da stadtweit was zusammenbricht, dann haben wir wohl eher Berlin-Marathon!

15 Jahre sind für diese Arbeit auch ein zu kurzer Zeitraum und umfasst drei Senatperioden. Sich vorzustellen, dass alles einem 2018 gemachten Plan folgen würde, ist ein utopischer Trugschluss.

Marathon? Ach, ja. Verstehe.

.

IsarSteve



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.2018 10:53 von IsarSteve.
Zitat
IsarSteve
Zitat
Nemo
Wir reden hier von einem mindestens 15-Jahres-Programm bei der Straßenbahn. Da wird dann vielleich an 1 bis 3 Stellen in der Stadt zugleich gebaut. Vermutlich häufig auch nirgends... Wenn da stadtweit was zusammenbricht, dann haben wir wohl eher Berlin-Marathon!

15 Jahre sind für diese Arbeit auch ein zu kurzer Zeitraum und umfasst drei Senatperioden, sich vorzustellen, dass alles einem 2018 gemachten Plan folgen würde, ist ein utopischer Trugschluss.

Marathon? Ach, ja. Verstehe.

.

Ein Regierungswechsel kann doch immer dazwischen kommen. Das ist auch kein Problem, denn 10, 20 oder 50 km Straßenbahnneubaustrecken nutzen auch bereits viel. Wohingegen eine U7 bis Lieselotte-Berger-Platz eigentlich nichts bringt und eine U7 bis Bahnhof Schönefeld bringt wenig.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
IsarSteve
Zitat
Nemo
Wir reden hier von einem mindestens 15-Jahres-Programm bei der Straßenbahn. Da wird dann vielleich an 1 bis 3 Stellen in der Stadt zugleich gebaut. Vermutlich häufig auch nirgends... Wenn da stadtweit was zusammenbricht, dann haben wir wohl eher Berlin-Marathon!

15 Jahre sind für diese Arbeit auch ein zu kurzer Zeitraum und umfasst drei Senatperioden. Sich vorzustellen, dass alles einem 2018 gemachten Plan folgen würde, ist ein utopischer Trugschluss.

Marathon? Ach, ja. Verstehe.

Warum? Weil es um die "böse" Straßenbahn geht? Bei der U-Bahn geht es ja komischerweise. Da klammern sich nach wie vor die Meisten Befürworter an den (überholten) 200km-Plan bzw. die Eintragungen im Flächennutzungsplan.

Für die Straßenbahn will die aktuelle Koalition überhaupt mal ein solches Gesamtplanwerk für die Straßenbahn aufstellen. Ob und wie lange es hält, ist jetzt natürlich schwer abzuschätzen, aber davon, dass alles sofort realisiert wird, werden sicher Einige träumen, aber keiner realistisch annehmen - wie ja auch der 200km-Plan nicht komplett umgesetzt wurde.

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