Zitat
B-V 3313
Im Sommer werden mehr Flieger als im Winter starten.

Wohl eher zur Ferienzeit. Ich finde es wesentlich interessanter, Berlin im Winter in eine andere Temperaturregion zu verlassen als im Sommer.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
RathausSpandau
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Ingolf

Die Anbindung des Flughafens im Sinne der Flugpassagiere wird sich durch die U-Bahn im Gesamtbild nur unwesentlich gegenüber den jetzt als fix geltenden Maßnahmen (einschließlich Dresdner Bahn) verbessern - das ist etliche Mal nachgewiesen und diskutiert worden. Da wären andere zusätzliche Maßnahmen deutlich wirksamer und preiswerter - wie zum Beispiel der S-Bahn-Lückenschluss zwischen Mahlow und BER. Oder ein Regionalbahnhof Buckower Chaussee an der Dresdner Bahn u.s.w.

Sag das mal den Neuköllnern, Kreuzbergern, Schönebergern, Wilmersdorfern und Charlottenburgern die zum Flughafen Schönefeld/BER wollen, und in Rudow in den Bus umsteigen müssen!
(oder am Bahnhof Neukölln, vorbei an Drogenhändlern, Bettlern und Obdachlosen, in die unzuverlässige Saustall-Bahn im 20-Minuten-Takt mit ihren großen Umwegen)

Die Busse zwischen Schönefeld und Rudow sind nicht umsonst sehr stark ausgelastet.

Von Spandau, Charlottenburg und Neukölln kommt man schon heute umsteigefrei mit Regional- und S-Bahn nach Schönefeld. Ab Hermannplatz fährt der 171er in U7-Nähe umsteigefrei zum Flughafen. Wer das Argument anführt, dass Flughafennutzer längere Reisezeiten in Kauf nehmen, um umsteigefrei zum Flughafen zu kommen, dann muss das auch für den 171 gelten.

Zusätzlich zum X7 soll es dann ja auch einen X71 geben, der von der X11-Strecke kommt. Beide zusammen sollen im 5-Minuten-Takt ab Rudow fahren. Der X7 ließe sich natürlich auch nordwärts bis S+U Neukölln verlängern, wenn man auf Direktverbindungen großen Wert legt.

Ansonsten hat der BER bereits mit Fern- und S-Bahn zwei systemisch getrennte Bahnanbindungen. Die S-Bahn ist mit 4 Zuggruppen belegbar, was einem 5-Minuten-Takt entspricht. Der Flughafen-Express BER - Südkreuz - Hbf soll alle 15 Minuten fahren und könnte mit diesen drei Halten theoretisch mit 400 Meter langen Doppelstockzügen bedient werden, was bei 14 Wagen mit 121 Sitzplätzen stark abgerundet 1.500 Sitzplätze pro Zug wären, also 6.000 pro Stunde. Und da kommen dann die anderen Regions und die S-Bahn oben drauf. Die Begründung Leistungsfähigkeit, die ja gerne von den U7-fordernden Akteuren angebracht werden, ist also definitiv kein Grund für die U7. Einzig der Grund "Direktverbindung" würde für dieses dritte Schienensystem am BER ziehen und da stellt sich eben schlichtweg die Frage, ob und wann es uns das Wert sein sollte, wenn wir an anderen Stellen in der Stadt teilweise bereits über der Kapazitätsgrenze agieren.

Insofern hatte ich ja weiter oben schon klar gesagt, dass die Trasse auf jeden Fall freigehalten werden sollte, ich eine U7-Verlängerung unter den aktuellen Prämissen aber nicht sinnvoll finde. Und natürlich würden für eine U7-Verlängerung Planungskapazitäten an anderer Stelle abgezogen. Der Senat hat es bisher nicht geschafft die ausgeschriebenen Planerstellen zu besetzten. Und die Stellen, die bisher besetzt wurden, sind vor allem durch Stühlerücken gefüllt worden - haben also anderswo Lücken gerissen. Daher bleibe ich auch bei meinem Mantra, dass im Augenblick der mit Abstand größte Nachholbedarf beim Ausbau des Straßenbahnnetzes und dem Ersatz von Buslinien an der Kapazitätsgrenze, wie der M41, liegen muss und die U-Bahnplaner ausreichend mit Aufzugsbau und Grundinstandsetzung des Netzes beschäftigt sind. Wenn diese Brocken abgearbeitet sind, dann kann man in 10-15 Jahren gern auch wieder Planungskapazitäten in Richtung U-Bahn lenken.

Unabhängig davon lassen sich aber Projekte bei DB Netz umsetzen, weil diese von den Planern der DB durchgeführt werden und damit nur wenige Kapazitäten bei der Senatsverwaltung (Anhörungsbehörde) beansprucht werden. Und mit der S21-Spange vom Hbf zum Potsdamer Platz haben wir auch noch ein ziemlich heftiges Tunnelprojekt mit enormen Einschränkungen vor uns! Dafür müssen vor allem die U6, aber auch die U8 deutlich mehr Kapazitäten bieten, als sie das heute tun. Der Nordsüd-S-Bahntunnel wird (optimistisch) mehrere Monate bis (pessimistisch) mehrere Jahre zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz gesperrt.

Die U7 zum BER rangiert da aktuell ganz eindeutig unte "Nice to have".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
@Marienfelde: Deine "M47" ist ziemlich verwirrend, da sie fernab der Buslinien 147, 247 oder 347 läge. Was da aktuell fährt, ist die Buslinie 171. Also bitte "M7" (als Gedanke zur U7 bzw. zum X7) oder "M71" in Anlehnung an den 171er.

@B-V: Richtig, zum BER sind bei der S-Bahn ausschließlich Vollzüge bestellt. Zunächst im 10er-Takt. Bereits heute sieht man aber optional die Umlegung der S85 als 3. Zuggruppe vor, die nach aktuellen Planungen ab 2025 (Eröffnung Dresdner Bahn) die S45 ablöst (S46 dafür mit 2 Zuggruppen). Mit Inbetriebnahme des ESTW Grünauer Kreuz sind 4 Zuggruppen zum BER möglich (ohne den Grünauer Ast zu schwächen).

Das Konzept der BER-Anbindung auf den (dann) vorhandenen Schienenwegen ist definitiv überarbeitungswürdig. Ich denke da sind wir uns hier auch (fast) alle einig.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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angus_67
Für einen unterirdischen U-Bahnhof ist der Zug abgefahren. Wo sollte ein Oberir(r)discher Bahnhof mit Abstellanlage hin?

Wozu eine Abstellanlage? Und wieso nicht oberirdisch. In Rom (Flughafen Fiumicino) kommt die Regionalbahn in einem oberirdischen Endbahnhof mit einem Bahnsteig und 2 Gleisen an. Der Bahnhof liegt im 90 Grad Winkel zum Flughafenterminal und man kann niveaufrei durchlaufen. Das könnte man am BER fast genauso realisieren, ggf. mit einem Laufsteg. Und ob Regionalbahn wie in Rom oder U-Bahn nimmt sich nichts. Und, wenn unbedingt benötigt, eine Abstellanlage kann man auch abseits des Terminalsbereiches bauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 21:59 von U4forever.


Im Ernst 4 Zuggruppen? Also Wendezeiten unterhalb von 10min? Naja, dann könnte man natürlich auch die U7 auf demselben Gleis mit der S-Bahn zum Bahnhof Schönefeld führen. In Wassmannsdorf könnte man mit der U-Bahn durchfahren, sodass keine Probleme mit der Bahnsteigkante entstehen. Das wird aber leider in dem hier diskutierten Plan so nicht berücksichtigt, da kommt die U-Bahn nicht von Osten her, sondern von Norden, deswegen wird das ganze natürlich viel zu teuer werden...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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def
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Nemo
Charlottenburg, Wilmersdorf und Schöneberg sind groß. Wenn man direkt an der U7 wohnt, und zum Südkreuz nur eine Umsteigeverbindung hat, dann erscheint auch von diesen Gegenden die U7 relativ attraktiv, vorallem mit Gepäck.

Allerdings sind mittels M46er, 106er und 204er weitere Teile Schönebergs ans Südkreuz angebunden. Die U7 erreicht wiederum selbst auch Charlottenburg, die U9 den Zoo.

Eine Verlängerung der S2 zum BER würde für weitere Fahrgäste aus dem Bereich Schöneberg eine Verbindung zum Flughafen bringen.

Klingt ja ganz nett, aber mit Umwegen und mehrfach umsteigen erreichst immer jedes Ziel. Ich z.B. wohne am U-Bhf. Bayerischer Platz. Ich finde es heute schon unbefriedigend allein zum Hauptbahnhof zu kommen. U7 bis Wilmerdorfer Straße, dann Stadtbahn => großer Umweg. U4 bis Innsbrucker Platz, Ringbahn bis Südkreuz und dann Regionalbahn zum Hauptbahnhof => 2x umsteigen und Regionalbahntakt auch nicht vergleichbar mit U-/S-Bahn. Wird erst in ferner Zukunft mit der S21 nach Süden vernünftig werden.

War jetzt etwas weg vom Thema, wollte nur aufzeigen wie Umständlich manche Wege sind. Und für eine Fahrt zum BER würde es auch nicht besser aussehen. Da her plädiere ich voll für die Verlängerung der U7 bis zum BER-Terminal.
Ich finde es sehr interessant, was auf einmal für eine Polemik losgetreten wird, nachdem doch die Mehrheit hier vor einiger Zeit die U7-Verlängerung ganz abgeschrieben hatte. Für meinen Geschmack ist ein Parallelverkehr mit einer Straßenbahn nicht zielführend, eine Flächenerschließung der U7 im Verlängerungsabschnitt weicht auch nur auf. Es reicht aus, die U7 straight entlang der Woltersdorfer direkt zum Bahnhof Schönefeld zu führen und weiter zum Altterminal, schließlich ist der BER ja noch lange nicht offen. Danach kann man dann eine bereits vorgedachte Verlängerung zum BER ins Auge fassen. Die U7 wäre die direkte und umsteigefreie Verbindung der Karl-Marx-Straße zum Flughafen. Das dürfte seine Hauptbedeutung sein. Einzugsgebiete bis hin zur Yorkstraße, und Anreiner bis nach Rudow kommen hinzu. Ebenfalls die Möglichkeit aus Wilmersdorf ohne Umsteigen, aber mit etwas längerer Fahrzeit zum Flughafen zu gelangen. Ich denke das reicht aus. Wohngebiete in Rudow und Schönefeld sind so nah am Flughafen, dass ein Buszubringer hier ausreichend ist. Andere Bereiche der Stadt werden auf andere Weise zum Flughafen gelangen. Die U7 Verlängerung ist also eine Ergänzung, die aber nicht ohne Bedeutung sein wird. Oder erfüllte die vorhandene Verlängerung der U-Bahn nach Tegel eine größere Bedeutung? Das dürfte vergleichbar sein.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Nemo
Naja, dann könnte man natürlich auch die U7 auf demselben Gleis mit der S-Bahn zum Bahnhof Schönefeld führen. In Wassmannsdorf könnte man mit der U-Bahn durchfahren, sodass keine Probleme mit der Bahnsteigkante entstehen.

Und die U7 bekommt woher ihren Strom und wie löst man die Zugsicherung?

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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U4forever
War jetzt etwas weg vom Thema, wollte nur aufzeigen wie Umständlich manche Wege sind. Und für eine Fahrt zum BER würde es auch nicht besser aussehen. Da her plädiere ich voll für die Verlängerung der U7 bis zum BER-Terminal.

Stimmt U4+S45 bzw. U7+Bus sind ja auch völlig unzumutbar! Wie oft fährst du denn in der Woche zum Flughafen?

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
Zitat
Nemo
Naja, dann könnte man natürlich auch die U7 auf demselben Gleis mit der S-Bahn zum Bahnhof Schönefeld führen. In Wassmannsdorf könnte man mit der U-Bahn durchfahren, sodass keine Probleme mit der Bahnsteigkante entstehen.

Und die U7 bekommt woher ihren Strom und wie löst man die Zugsicherung?

Die Stromschienengeometrie beider Systeme ist ausreichend überlappend, zumindest um das nicht sofort auszuschließen. Die Zugsicherung muss dann natürlich doppelt vorhanden sein...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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Heidekraut
Oder erfüllte die vorhandene Verlängerung der U-Bahn nach Tegel eine größere Bedeutung? Das dürfte vergleichbar sein.

Natürlich wären das völlig andere Vorraussetzungen und nein, das ist absolut nicht vergleichbar! In Tegel gibt es gar keinen Schnellbahnanschluss, in Schönefeld und auch zum BER die S-Bahn. Du bemerkst den Unterschied?

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Nemo
Die Stromschienengeometrie beider Systeme ist ausreichend überlappend, zumindest um das nicht sofort auszuschließen. Die Zugsicherung muss dann natürlich doppelt vorhanden sein...

Mal kurz eingehakt. Was heißt denn ausreichend überlappend? Die beiden Stromschienensysteme mögen in der Bauhöhe übereinstimmen, nicht aber im seitlichen Abstand zum Gleis. Meines Wissens können die Stromabnehmer nur die Höhe ausgleichen.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Nemo
Die Stromschienengeometrie beider Systeme ist ausreichend überlappend, zumindest um das nicht sofort auszuschließen. Die Zugsicherung muss dann natürlich doppelt vorhanden sein...

Nein. Die Stromschiene der S-Bahn ist weiter von der Gleismitte weg als beim Großprofil. Da passt gar nichts! Zudem verträgt sich das konische Radreifenprofil der U-Bahn nicht mit dem zylindrischen der S-Bahn.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
Zitat
Nemo
Die Stromschienengeometrie beider Systeme ist ausreichend überlappend, zumindest um das nicht sofort auszuschließen. Die Zugsicherung muss dann natürlich doppelt vorhanden sein...

Nein. Die Stromschiene der S-Bahn ist weiter von der Gleismitte weg als beim Großprofil. Da passt gar nichts! Zudem verträgt sich das konische Radreifenprofil der U-Bahn nicht mit dem zylindrischen der S-Bahn.

Und die Lieferung der U-Bahnzüge erfolgt zur Zeit wie? Oder geht es danach gleich zur Reprofilierung?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 22:37 von Nemo.
Zitat
Nemo
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B-V 3313
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Nemo
Die Stromschienengeometrie beider Systeme ist ausreichend überlappend, zumindest um das nicht sofort auszuschließen. Die Zugsicherung muss dann natürlich doppelt vorhanden sein...

Nein. Die Stromschiene der S-Bahn ist weiter von der Gleismitte weg als beim Großprofil. Da passt gar nichts! Zudem verträgt sich das konische Radreifenprofil der U-Bahn nicht mit dem zylindrischen der S-Bahn.

Und die Lieferung der U-Bahnzüge erfolgt zur Zeit wie? Oder geht es danach gleich zur Reprofilierung?

Die Überführungsfahrten über Eisenbahngleise sind auf eine Vmax von 40 km/h beschränkt.

@B-V: Andersrum. Die Eisenbahn hat konische Radreifen, die U-Bahn Zylindrische.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Jay
@B-V: Andersrum. Die Eisenbahn hat konische Radreifen, die U-Bahn Zylindrische.

Test bestanden. ,-)

Wir können also festhalten, dass die Idee U7 und S-Bahn auf gemeinsamen Gleisen zum Flughafen zu führen, für die "Rundablage P" ist.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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Nemo
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B-V 3313
Im Sommer werden mehr Flieger als im Winter starten.

Wohl eher zur Ferienzeit. Ich finde es wesentlich interessanter, Berlin im Winter in eine andere Temperaturregion zu verlassen als im Sommer.

Ich glaube, die relevanteste Unterscheidung für Verkehr an Flughäfen ist nicht nach Jahreszeit oder Ferien (allenfalls Ferienbeginn oder -ende), sondern ganz einfach nach Wochentag. Der meiste Verkehr pro Zeiteinheit herrscht an Flughäfen m.E. an Werktagen in den Morgenstunden, gefolgt von Nachmittagen und frühen Abendstunden von Sonntag bis Donnerstag - denn da herrscht Geschäftsverkehr, und der sollte nicht unterschätzt werden (am ärgsten ist m.E. wiederum der Montagmorgen, wenn sich Wochenendpendler und Geschäftsreisende mischen).

Eine Entlastung der Flughafenverbindungen würde folglich am ehesten in den werktäglichen Morgenstunden benötigt werden. Könnte die U7 hier wirksam sein? Ich denke nicht. Denn zum einen sind die von ihr bedienten Stadtteile nun nicht unbedingt die bevorzugten Wohnorte derer, die am Morgen eine Geschäftsreise antreten. Allenfalls in den Siedlungsgebieten Rudows gibt es vielleicht den ein oder anderen, der am Morgen zum Flughafen muss.

Zum anderen wird auch die U7 kaum jemanden von den in Rudows Siedlungsgebieten lebenden Geschäftsleuten überzeugen: zu verlockend ist die Möglichkeit, auf Firmenkosten mit dem Taxi oder Dienstwagen direkt über die Autobahn (und gegen die morgendliche Lastrichtung) zum Flughafen zu fahren. Und diese dürfte auch schneller sein, da kaum jemand im Siedlungsgebiet direkt an einem U-Bahnhof leben dürfte.

Was bleibt dann? Die beschworene, so wichtige Verbindung aus der Karl-Marx-Straße zum Flughafen? Wer und wem nützt sie? Wie oft fährt das Klientel aus dieser Gegend zum Flughafen? Und wenn wir einmal von Individualtouristen ausgehen, die in SXF/BER landen und um die Karl-Marx-Straße ihr Quartier haben: sicher wäre es für sie bequemer, wenn sie mit der U7 durchfahren könnten. Aber würden sie ohne U7 auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verzichten? Die U7 wäre in diesem Fall also vor allem im Betrieb teurer, würde aber keine zusätzlichen Einnahmen generien.

Und genau das ist die Kernfrage: für wieviele potentielle Fahrgäste stellt die U7 eine Verbesserung dar, die erst dazu führt, dass sie den Nahverkehr überhaupt nutzen? Wieviele Fahrten für den ÖPNV generiert sie, wieviele Autofahrten ersetzt sie tatsächlich?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 23:08 von def.
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B-V 3313
Wir können also festhalten, dass die Idee U7 und S-Bahn auf gemeinsamen Gleisen zum Flughafen zu führen, für die "Rundablage P" ist.

Könnte man da nicht mit Rollwagen und vorgespannten Akkuloks hantieren? :D

*duckundweg*



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2018 23:07 von def.
Vermutlich ist es so einfach nicht zu lösen, man müsste einen Stromabnehmer entwickeln, der ausreichend horizontal verschiebbar ist, ist für so einen begrenzten Anwendungsfall also eher Quatsch. Fährt die U5 im oberirdischen Bereich nicht auf Gleisen, die von der Geometrie her Eisenbahngleise sind?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
def


Eine Entlastung der Flughafenverbindungen würde folglich am ehesten in den werktäglichen Morgenstunden benötigt werden. Könnte die U7 hier wirksam sein? Ich denke nicht. Denn zum einen sind die von ihr bedienten Stadtteile nun nicht unbedingt die bevorzugten Wohnorte derer, die am Morgen eine Geschäftsreise antreten. Allenfalls in den Siedlungsgebieten Rudows gibt es vielleicht den ein oder anderen, der am Morgen zum Flughafen muss.

Wir bauen eine U-Bahn ja immer für die zukünftige Bevölkerung. Gerade in Neukölln wohnen die Prenzlauerberger von Morgen! Und sie werden, wenn sie es geschafft haben, nicht umziehen!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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