Könnte man nicht auch die 2 Röhren übereinander bauen? Keine Ahnung ob das machbar, günstiger oder teurer wäre. Wurde diese Variante mal betrachtet?
(Ich habe jetzt auch nicht so genau in die Pläne geschaut um festzustellen, ob es genügend lange Rampenstrecken geben würde.)

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn
Könnte man nicht auch die 2 Röhren übereinander bauen? Keine Ahnung ob das machbar, günstiger oder teurer wäre. Wurde diese Variante mal betrachtet?
(Ich habe jetzt auch nicht so genau in die Pläne geschaut um festzustellen, ob es genügend lange Rampenstrecken geben würde.)

Doppelstöckige Tunnel lassen sich nicht im Schildvortrieb bewerkstelligen. Das macht es eigentlich unmöglich, denn diesen riesigen Aufriss am Reichstag möchte wohl niemand. Ich kann mir vorstellen, dass das alles so unsichtbar wie möglich passieren soll.

Wurde beim Bau der U5 denn die spätere S21 schon am Brandenburger Platz berücksichtigt (Platz des 18. März)? Dann wäre schon mal dort eine offene Grube bis zum "Heuboden" bestimmt nicht zu vermeiden. Wie viele offene Grube es wohl insgesamt zwischen Hauptbahnhof und "Heuboden" geben müsste?

Zitat
andre_de
Hallo,

wie schon in einem früheren Beitrag geschrieben: Die Röhren der U5 werden überfahren. Allerdings ist der Abstand dann sehr knapp und beträgt nur rund 1 Meter, da der S21-Tunnel vom Heuboden kommend hier bereits mit 40 Promille abfällt, um rechtzeitig unter der Spree durchzukommen.

Es ist davon auszugehen, dass der Tunnel insgesamt im neuen Konzept im Schildvortrieb errichtet wird. Bei offener Bauweise wäre man wohl östlich des Reichstags gerade so durchgekommen (und glaubte dies zunächst auch bei 2 Schildvortriebstunneln), aber zum Glück hat man sich von dieser Bauweise verabschiedet.

Viele Grüße
André

Richtig. Interessant wird dann die Frage wo man die Startgrube für den Schildvortrieb unterbringt. Findet man dafür am Hbf genug Platz oder muss da der Zielschacht (wie bei der U5 am Brandenburger Tor) platziert werden. In dem Fall bräuchte man dann die Stargrube wohl zwischen Brandenburger Tor und Reichstag. Für den Anschluss an den Bestandstunnel wird man um eine offene Baugrube kaum herum kommen und da die Ausfädelung nicht komplett vorgeleistet wurde, muss auch der Bestandstunnel geöffnet werden, um die Verbindung zum Heuboden herzustellen, was kaum ohne Betriebsunterbrechung möglich ist.

Das gibt mir dann auch die Hoffnung, dass das Gleiskreuz vor dem S-Bahnhof Brandenburger Tor wieder eingebaut wird, um da dann die Züge enden zu lassen.

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Zitat
manuelberlin
Die östliche Röhre (Richtung Hauptbahnhof) würde dann geradeaus nach Norden der Ebertstraße und dem Friedrich-Ebert-Platz folgen. Schon am Reichstagsufer würde sie unter die Spree abtauchen und dieser im weiteren Verlauf folgen.

Ah, danke, jetzt verstehe ich was gemeint war - Verlauf der Tunnelröhre entlang dem Lauf der Spree.

Ich hatte das auf die einfache (kreuzende) Unterquerung der Spree bezogen und mich daher etwas gewundert wieso das so betont wird, weil ja auch die andere Röhre irgendwie die Flußseite wechseln und daher ebenfalls unter der Spree durch muß :)

~ Mariosch

Das bedeutet doch aber auch dass die Oströhre wesentlich länger als die westliche sein wird und einen guten Teil parallel (direkt unter?) der Spree laufen wird. Das stelle ich mir sehr teuer und auch aufwendig vor.

Zitat
Heidekraut
Das bedeutet doch aber auch dass die Oströhre wesentlich länger als die westliche sein wird und einen guten Teil parallel (direkt unter?) der Spree laufen wird. Das stelle ich mir sehr teuer und auch aufwendig vor.

Hallo Heidekraut,

ja und nein:

Die Oströhre dürfte allenfalls im unteren einstelligen Prozentbereich länger sein. Von "wesentlich länger" würde ich daher nicht sprechen.

In der Tat verliefe sie über mehrere hundert Meter direkt unter der Spree. Ich glaube aber nicht, dass das bei Schildvortrieb bautechnisch einen großen Unterschied macht im Vergleich zu Trassen in Spree-Nähe. Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass man irgendwo einen Notausstieg vorsieht, der dann etwas aufwendiger zu realisieren sein dürfte als an anderen Stellen.

Insgesamt macht die Situation nochmal deutlich, warum man keinen Bahnhof "Bundestag" bei der S-Bahn-Trasse plant.

Nebenbei: Danke an André und Jay, die nochmal verdeutlicht haben, dass die S-Bahn die U5 überqueren muss. Das hatte ich ursprünglich ja nicht "auf dem Schirm".

Zitat
Trittbrettfahrer

Zitat
Bäderbahn
Könnte man nicht auch die 2 Röhren übereinander bauen? [...]

Doppelstöckige Tunnel lassen sich nicht im Schildvortrieb bewerkstelligen. [...]

Ich denke, die Frage war nicht hinsichtlich doppelstöckiger Tunnel zu verstehen, sondern ob man im Schildvortrieb nicht zwei unabhängige Röhren in einem gewissen Abstand übereinander bohren kann. Das geht sicherlich, aber ich kann nicht beurteilen, ob das gegenüber der "Unterwassertunnel"-Variante einfacher oder besser wäre.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin

Ich denke, die Frage war nicht hinsichtlich doppelstöckiger Tunnel zu verstehen, sondern ob man im Schildvortrieb nicht zwei unabhängige Röhren in einem gewissen Abstand übereinander bohren kann. Das geht sicherlich, aber ich kann nicht beurteilen, ob das gegenüber der "Unterwassertunnel"-Variante einfacher oder besser wäre.

Viele Grüße
Manuel

Zwei unabhängige Röhren in entsprechendem Abstand übereinander sind natürlich realisierbar. Des Weiteren kann man, wenn es die Raumverhältnisse in der Breite noch zulassen, zwei Röhren diagonal übereinander erstellen, also die Kombination aus nebeneinander und übereinander. Besonders diese Anordnung scheint mir für den Abschnitt Hbf <-> Heuboden sehr betrachtenswert. Damit kann man sich möglicherweise die teure Führung der einen Röhre östlich des Reichstages und unter der Spree ersparen.

Für die Streckenführung gab es intensive Untersuchungen deren Ergebnis die beidseitige Umfahrung des Reichstagsgebäudes als beste Lösung ergaben. Manuel und André haben doch bereits angedeutet welche Höhenunterschiede zu überwinden sind. Das wird nicht besser, wenn man die noch weiter erhöht um die Tunnel übereinander (oder so ähnlich) anzuordnen.

Es sei auch daran erinnert, dass die S21 nach Aufgabe der Gemeinschaftslösung mit der U5 komplett östlich verlaufen sollte und noch ein möglicher Halt angedacht war. Die Teil-West-Variante ist die Folge davon, dass man sich die Ostvariante für beide Röhren nicht zutrauen will. Nicht andersrum!

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Zitat
Jay
Es sei auch daran erinnert, dass die S21 nach Aufgabe der Gemeinschaftslösung mit der U5 komplett östlich verlaufen sollte und noch ein möglicher Halt angedacht war. Die Teil-West-Variante ist die Folge davon, dass man sich die Ostvariante für beide Röhren nicht zutrauen will. Nicht andersrum!

Dann verstehe ich aber nicht, wenn man ohnehin im Schildvortrieb arbeiten will, weshalb nicht eine Rand- oder Teilunterfahrung von Gebäuden bei kompletter Westvariante möglich sein soll... Liegt das wieder an der dann nötigen Tiefe und den daraus resultierenden Gefällen? Oder ist eine solche Unterfahrung aus Sicherheitsbedenken heraus nicht zulässig?

Zitat
Ferkeltaxe
Dann verstehe ich aber nicht, wenn man ohnehin im Schildvortrieb arbeiten will, weshalb nicht eine Rand- oder Teilunterfahrung von Gebäuden bei kompletter Westvariante möglich sein soll... Liegt das wieder an der dann nötigen Tiefe und den daraus resultierenden Gefällen? Oder ist eine solche Unterfahrung aus Sicherheitsbedenken heraus nicht zulässig?

Der (horizontale) Engpass in der westlichen Führung liegt zwischen der östlichen Schlitzwand des U-Bahnhofs Bundestag und der südwestlichen Ecke des Paul-Löbe-Hauses, dort ist nur 12,50 m Platz, d.h. deutlich (!) enger als östlich des Bundestags. Man bekommt an dieser Stelle horizontal offensichtlich nur eine Röhre durch. Eine Unterfahrung des Paul-Löbe-Hauses erscheint mir aus dem Bauch heraus nicht realistisch, da dieses sehr tief in den Boden reicht und die Schlitzwände seiner Baugrube noch viel tiefer.

Bzgl. Deines Arguments "teure Führung unter der Spree": Hier ist zu berücksichtigen, dass der Schildvortrieb in dieser Gegend IMMER im Grundwasser erfolgt, mittels eines sogenannten Hydroschildes. Da ist es weitgehend egal, ob über dem Grundwasser dann noch ein Fluss fließt, oder eine Wiese ist.

Viele Grüße
André

Zitat
Ferkeltaxe
Zwei unabhängige Röhren in entsprechendem Abstand übereinander sind natürlich realisierbar. Des Weiteren kann man, wenn es die Raumverhältnisse in der Breite noch zulassen, zwei Röhren diagonal übereinander erstellen, also die Kombination aus nebeneinander und übereinander. Besonders diese Anordnung scheint mir für den Abschnitt Hbf <-> Heuboden sehr betrachtenswert. Damit kann man sich möglicherweise die teure Führung der einen Röhre östlich des Reichstages und unter der Spree ersparen.

Irgendwo in der Welt kann man sicherlich zwei Röhren im Schildvortrieb sorglos übereinander platzieren. Aber in einem eher kurzen Bereich zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz und das im Berliner Boden erreicht man bestimmt nicht die dafür erforderlichen Tiefen und Abstände zueinander.

Zitat
andre_de
Der (horizontale) Engpass in der westlichen Führung liegt zwischen der östlichen Schlitzwand des U-Bahnhofs Bundestag und der südwestlichen Ecke des Paul-Löbe-Hauses, dort ist nur 12,50 m Platz, d.h. deutlich (!) enger als östlich des Bundestags. Man bekommt an dieser Stelle horizontal offensichtlich nur eine Röhre durch. Eine Unterfahrung des Paul-Löbe-Hauses erscheint mir aus dem Bauch heraus nicht realistisch, da dieses sehr tief in den Boden reicht und die Schlitzwände seiner Baugrube noch viel tiefer.

Danke Andre, das leuchtet ein. Noch eine Frage zum besseren Verständnis:
Die S-Bahnröhren liegen doch unter der Spree recht tief unter Oberflächenniveau bzw . Straßenniveau. Reichen die Schlitzwände des Paul-Löbbe-Hauses so tief? (Mir ist bewusst, dass man südlich der Spree bald wieder an Höhe gewinnen muss, um vor dem Brandenburger Tor mit möglichst geringer Steigung über die U5(5) zu kommen.)

Zitat
Ferkeltaxe
Dann verstehe ich aber nicht, wenn man ohnehin im Schildvortrieb arbeiten will, weshalb nicht eine Rand- oder Teilunterfahrung von Gebäuden bei kompletter Westvariante möglich sein soll... Liegt das wieder an der dann nötigen Tiefe und den daraus resultierenden Gefällen? Oder ist eine solche Unterfahrung aus Sicherheitsbedenken heraus nicht zulässig?

So eine Unterfahrung ist zulässig, aber sehr aufwendig. Der Grund ist eben der, dass sich durch den Tunnelbau die Bodenverhältnisse ändern. Da die Tunnelbohrmaschine die Tübbings innerhalb des Schildschwanzes zusammenbaut und dann den Schildschwanz zwischen Boden und Tübbings wegzieht, sowie durch den Tunnelbau selbst, ändern sich die Druckverhältnisse im Untergrund, wodurch es zu Setzungsrissen kommen kann. Deshalb vermeidet man dies möglichst. Als bestes Beispiel dient hier wohl der Bahnhof Museumsinsel, bei dem es bei der gerade erst neu gebauten Kommandantur zu ebensolchen kam. Beim Bau des City Tunnels in Leipzig wurde aufwendig vor der Unterfahrung der alten Gebäude der Druck im Untergrund leicht erhöht und somit das Gebäude kontrolliert angehoben, damit nach der Durchfahrung der TBMs der Boden wieder auf Normalhöhe abfallen konnte. Ein anderes Problem waren alte Verankerungen, die sich im Boden befanden und erst mühevoll entfernt werden mussten, bevor die TBMs da durchfahren konnte (Sonst hätten sich die Seile um das Schneidrad gewickelt). Das war allerdings sehr aufwendig. Das neue Berliner Schloss wurde erst nach dem Bau der Tunnel der U5 fertig gestellt, bzw. wurde beim Bau die Durchörterung des Untergrunds durch Bärlinde eingeplant.

Es soll auch Gebäude geben, die für eine vorgesehene Unterfahrung extra als eine Art Brückenbauwerk konstruiert werden. Ob das beim Schloss auch der Fall war, weiß ich jedoch nicht.


Was mich jedoch noch interessiert ist folgendes:
Eine TBM benötigt zum Bau der Tunnel einen gewissen Druck von oben. Darum wurden im Spreekanal ja damals die BigBags versenkt. Wenn man nun bedenkt, dass der Heuboden nur knapp unter der Erde liegt dürfte ja auch eine potentielle TBM nur knapp unter der Erde starten. Dann müsste man aber Ballast "oben drauf kippen". Somit hätte man das Regierungsviertel doch genauso "verschandelt", als ob man gleich ein Loch gebuddelt hätte...

Nachtrag:
Ob an der Kommandantur wirklich Schäden aufgetreten sind, kann ich nicht mehr finden. Aber auch die Kommandantur wurde auch für die Unterfahrung durch die U5 vor dem Wiederaufbau vorbereitet.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2016 18:20 von DerMichael.

Zitat
andre_de
wie schon in einem früheren Beitrag geschrieben: Die Röhren der U5 werden überfahren. Allerdings ist der Abstand dann sehr knapp und beträgt nur rund 1 Meter, da der S21-Tunnel vom Heuboden kommend hier bereits mit 40 Promille abfällt, um rechtzeitig unter der Spree durchzukommen.

Es ist davon auszugehen, dass der Tunnel insgesamt im neuen Konzept im Schildvortrieb errichtet wird.

Ich habe mal im Längsschnitt der U55 das entscheidende Stück herauskopiert, rechts der Pariser Platz mit dem Fundament des Liebermannhauses. Aus Rücksicht auf die spätere "S21" fallen beide U5-Röhren ab U-Bhf Brandenburger Tor zunächst mit 29 Promille ab (von 18,40m über NN auf 16,30 m (Gleis1) bzw. 16,14 (Gl.2), um danach wieder mit fast 32 Promille zum U-Bhf Bundestag anzusteigen. Nach dem damaligen Stand sollte ein rechteckiger S-Bahntunnel (sicher in offener oder Wand/Deckelbauweise entstehen. Der vertikale Abstand zu den Röhren der U5 sollte minimal 60 (Gl.2) bzw. 82 cm (Gl.1) betragen.

Ich denke nicht, dass zwischen Heuboden und U5-Kreuzung ein Schildvortrieb sinnvoll wäre, vor allem wegen der geringen Überdeckung.
Als Startbaugrube dürfte sich der Schlitzwandkasten des S21-Bahnhofs am Hauptbahnhof am besten eignen.

Der Bestandstunnel der Nordsüd=S-Bahn am Ende des "Heubodens" muss noch geöffnet und mit dem neuen Anschluss versehen werden, hier ist ohnehin eine offene Baugrube erforderlich. Beim Bau des originalen Tunnels gab es an dieser Stelle bekanntlich am 20.8.1935 einen schweren Bauunfall mit vielen Todesopfern, daher war mit Rücksicht auf die Inbetriebnahme des Bauloses vor der Olmpiade 1936 eine weitgehendere Vorleistung nicht möglich.
Beim Anschluss der "S21" wird man den Betrieb wieder für viele Monate unterbrechen müssen. Der 1936 praktizierte Kehrbetrieb am damaligen S-Bahnhof Unter den Linden wird dabei nicht funktionieren, denn das Gleiskreuz befand sich in der Kurve westlich des Bahnhofs. Ob sich zwischen S-Bf Friedrichstraße und S-Bf Brandenburger Tor ein neuer Platz für einen doppelten Gleiswechsel finden lässt?

so long

Mario

Zitat

"der weiße bim" am 5.12.2016 um 18.16 Uhr:

[...] Aus Rücksicht auf die spätere "S21" fallen beide U5-Röhren ab U-Bhf Brandenburger Tor zunächst mit 29 Promille ab (von 18,40m über NN auf 16,30 m (Gleis1) bzw. 16,14 (Gl.2) [...]

Den tiefsten Punkt des Gleis 2 habe ich bei einer Wanderung am 12. April 2015 fotografiert (erkennbar am Pumpensumpf in der Gleisbettmitte):


(von der Seite <http://thomas.krickstadt.de/u-bahn/2015-04-12-u55/2015-04-12-31.html>).

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
DerMichael
Es soll auch Gebäude geben, die für eine vorgesehene Unterfahrung extra als eine Art Brückenbauwerk konstruiert werden. Ob das beim Schloss auch der Fall war, weiß ich jedoch nicht.

Man hat sich dem alten Fundament des ehemaligen Palastes der Republik zu Eigen gemacht. Das wurde wegen des zu hohen Abrissaufwands im Boden gelassen. Seine monolithische Bauweise ist ausreichend um den Schlossneubau vor Erschütterungen zu schützen. Wobei ich mir gerade unsicher bin, ob der Tunnelbau zum Baubeginn des Schlosses den Bereich nicht schon längst passiert hatte.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2016 21:15 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Wobei ich mir gerade unsicher bin, ob der Tunnelbau zum Baubeginn des Schlosses den Bereich nicht schon längst passiert hatte.

Die beiden Bauvorhaben wurden koordiniert.
Die Palast-Wanne deckt nur einen Teil des Grundrisses vom Humboldt-Forum ab. Vor der Unterfahrung musste daher die westlich anschließende Fundamentplatte weitgehend fertig gestellt werden.
Die Entkopplung der neuen Fundamente von den Tunnelröhren wurde nachträglich messtechnisch geprüft. Dazu ließ man eines Nachts auf dem (ungedämmten) Feldbahngleis einen schwer beladenen Transportzug hin und her fahren. Im Neubau waren nur sehr geringe Körperschallwerte messbar. Die später auf einem Masse-Feder-System gelagerte U-Bahn wird im Humboldtforum voraussichtlich weder hörbar noch fühlbar sein.

so long

Mario

Zitat
DerMichael
Eine TBM benötigt zum Bau der Tunnel einen gewissen Druck von oben. Darum wurden im Spreekanal ja damals die BigBags versenkt. Wenn man nun bedenkt, dass der Heuboden nur knapp unter der Erde liegt dürfte ja auch eine potentielle TBM nur knapp unter der Erde starten. Dann müsste man aber Ballast "oben drauf kippen". Somit hätte man das Regierungsviertel doch genauso "verschandelt", als ob man gleich ein Loch gebuddelt hätte...

Mit der nötigen Überdeckung hast Du Recht. Typischerweise arbeitet man aber (neben der Start-) auch mit einer Zielbaugrube, die an einer Stelle angeordnet wird, wo der Tunnel noch tief genug liegt. Dort kann dann die Maschine geborgen und der Anschluss an den Bestand in offener Bauweise hergestellt werden. Ich vermute, dass man auch für den/die S21-Tunnel jeweils eine Start- und eine Zielbaugrube baut, wobei die Richtung nicht zwangsweise vom Hbf zum Brandenburger Tor laufen muss. In früheren Planungen war auch mal eine Zielbaugrube am Humboldthafen vorgesehen, aber ich weiß nicht, ob das noch der letzte Stand ist.

Zitat
DerMichael
Ob an der Kommandantur wirklich Schäden aufgetreten sind, kann ich nicht mehr finden. Aber auch die Kommandantur wurde auch für die Unterfahrung durch die U5 vor dem Wiederaufbau vorbereitet.

Du hast dahingehend Recht, dass die Kommandantur für die Unterfahrung vorbereitet wurde. Konkret sind die Kellergeschosse und die Gründung teilweise zurückgesetzt, sodass das Gebäude quasi über die U5-Trasse auskragt. Zusätzlich wurde in der Seitenstraße daneben ein Verpress-Schacht errichtet.

Tatsächlich sind jedoch Setzungsschäden am Kronprinzenpalais aufgetreten. Vielleicht meinst Du ja diese. Siehe:
http://baustellen-doku.info/berlin_erweiterung_u5/20151005/ (Bilder 12 und 13)

Viele Grüße
André

Ich gehe auch davon aus, dass eine Start- und eine Wende- bzw. Zielbaugrube für die TBM erforderlich wird. Die nördliche bietet sich im Anschluss an die S21-Station Hbf in Richtung Spree an, die andere müsste meiner Meinung nach südlich der Scheidemannstraße angeordnet werden. Von da an muss wohl, insbesondere auch wegen der Überdeckungshöhe, offen gebaut werden. Das heißt, die Überfahrung der U5(5) und der Anschluss an den Heuboden werden in offener Bauweise erstellt. Möglicherweise können ja die baubedingten Einschränkungen hier so gehalten werden, dass das Gleis Potsdamer Platz -> Brandenburger Tor nur recht kurzzeitig außer Betrieb genommen werden muss, damit man über möglichst lange Zeit in diesem Abschnitt zumindest eingleisigen Betrieb aufrechterhalten kann.

Hallo!
Ich kann mich erinnern, daß als der Weitebau der S21 vom Hbf zum Potsdamer Platz beschlossen wurde, auch festgelegt wurde, daß Berlin für die Planungskosten aufkommt. Ist bekannt ob diese Mittel in Haushalten eingestellt wurden und ob konkrete Planungsauftäge vergeben worden sind?
Grüße