[www.pnn.de]

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def
Vielleicht ließe sich da ja was mit geschickter Umlaufplanung (also Linienübergängen) das auch so planen, dass kein weiterer Bus notwendig ist. Und wenn es in den Abendstunden trotzdem daran scheitert, spricht ja nichts dagegen, den Bus zumindest tagsüber zum Campus Jungfernsee zu verlängern.

Aber gerade tagsüber besteht ja der 40-Minuten-Takt. Abends gibt es einen 60-Minuten-Takt.
Die Linie 698 wird mit einem Kleinbus gefahren. Jedoch verkehrt keine der anderen in Frage kommenden Linien (609, 612, 638, 697) mit einem Kleinbus, so dass ein Linienübergang nicht möglich ist. Ich weiß allerdings nicht, warum auf der Linie 698 nur Kleinbusse verkehren. Ich vermute mal, dass die Kapazität ausreichend ist und es nicht an der Streckenführung liegt, so dass eine Umstellung auf Standardeindecker und damit eine Linienverknüpfung möglich wäre.

Jens

Mal eine andere Perspektive zum Thema Buslinienverkürzung: meine 82-jährige Großmutter benutzt zur Zeit immer den 638er. Der Weg zur Straßenbahnhaltestelle ist aber doppelt so lang wie der zur Bushaltestelle - für sie zu weit. Zumal ausgerechnet der Abschnitt zwischen Nedlitzer Straße und Strabhst. sehr "klimaanfällig" ist - im Sommer wird man gekocht, im Winter ist es wie in einem Tornado in Sibirien. Und in ihrer Siedlung wohnen viele alte Menschen, die das mit Sicherheit auch trifft. Aber egal, Hauptsache die Neureichen, die eh mit dem Auto fahren, haben die Strab vor der Haustür.

Von der Neureichenstory mal abgesehen ein nachvollziehbares Problem, ebenso wie der psychologisch ungünstige Umweg, den die 96 hier fährt. Offenbar, weil man die BUGA zwingend zentral erschließen wollte. Heute kommt noch die vom Takt her dichtere Anbindung des Campus gegenüber einem Abzweig bereits "Am Schragen".

Ich nehme an, es geht um die Haltestelle "Am Pfingstberg". Auf der auf Seite 6 von "Combinator" gezeigten Folie (auf die ich irgendwie auch mal in 'ner pdf-Version von den Stadtwerken selbst warte...) ist dort aber wenigstens eine Linie "normal" eingezeichnet, also mit Verweis auf durchgehenden Tagesverkehr. Offenbar bleibt der 697er dort bestehen. Bleibt nur, mit diesem an die Straßenbahn heranzufahren.

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Stimmt, es geht um Am Pfingstberg. Wusste gar nicht, dass der 697er nicht auch Am Schragen verendet. Und der scheint Am Schragen auf gleicher Höhe wie die Straßenbahn zu halten, insofern eine echte Alternative. Danke für den Tipp. :-)

Überzubewerten ist das Angebot dieser Linie natürlich nicht. Die Weiterführung erfolgt werktäglich und im Stundentakt. Offenbar gibt es ALT-Angebote, die dies nachmittags verstärken. Ob die Fahrten, die heute "Am Schragen" enden, künftig auch nur bis Campus Jungfernsee fahren oder weiterhin zur heutigen Verknüpfungsstelle (eben, um ein Grundangebot an der besagten Haltestelle zu sichern), geht aus den Info-Folien nicht hervor. Vielleicht mit voller Absicht, vielleicht aber auch mit dem Verweis auf die noch laufende Planungsphase zum neuen Fahrplan.

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Dr Potsdamer Norden wird sicher nicht als Musterbeispiel für durchdachte gemeinsame Stadt- und ÖPNV-Entwicklung in die Städtebau-Lehrbücher eingehen. Durch die Zick-Zack-Führung schafft man es, die Siedlungsschwerpunkte gekonnt zu umkurven. Die FH wäre an der Ecke Nedlitzer Straße besser angelegt, so dass die 96 den direkten Weg hätten nehmen können, ohne die FH auszulassen. Das Neubaugebiet Bornstedter Feld (also entlang der Hermann-Mattern-Promenade und der Kirschallee) ist durch die um die Jahrtausendwende entstandenen Straßenbahnstrecken nur peripher erschlossen. Ergänzende Buslinien, die das Manko beheben, gibt es auch nicht, und so sind z.T. mehr als 800 m zurückzulegen, um überhaupt eine Haltestelle zu erreichen. In einem innenstadtnahen Neubaugebiet! So lockt man sicher niemanden hinter dem Ofen hervor.

Das geht auch besser. Musterbeispiel für die Erschließung von Neubaugebieten durch Straßenbahnen ist immer Freiburg-Vauban, aber auch in Französisch-Buchholz ist das viel besser gelöst, die 50 viel näher am Siedlungsschwerpunkt als 92 und 96 im Potsdamer Norden. Auch in Potsdam selbst ging das schon besser: die Grundidee, im Kirchsteigfeld neben dem Wohn- ein Gewerbegebiet anzulegen (das das Wohngebiet dann auch etwas vom Autobahnlärm abschirmt) und dazwischen die Straßenbahn verkehren zu lassen, ist gar nicht so doof (kurze Wege, gleichmäßigere Auslastung der Straßenbahn). Leider funktioniert sie bisher nicht wirklich gut, was aber sicher andere Ursachen hat.

Auch in Berlin gibt es übrigens solche Heldentaten: während entlang der 21 riesige Flächenpotentiale warten, die mit vorhandener Infrastruktur erschlossen werden können, lässt man solchen Wahnsinn wie die quasi ÖPNV-freie Siedlung Am Carlsgarten zu. Hier sind es z.T. anderthalb Kilometer zur nächsten ÖPNV-Haltestelle!

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def
so sind z.T. mehr als 800 m zurückzulegen, um überhaupt eine Haltestelle zu erreichen. [...]
Das geht auch besser. Musterbeispiel für die Erschließung von Neubaugebieten durch Straßenbahnen ist immer Freiburg-Vauban,

Ich kann da eigentlich keine großartigen Unterschiede zu anderen Neubausiedlungen mit Straßenbahn, wie etwa Hellersdorf oder Marzahn, feststellen. Vauban ist nicht sehr groß, weshalb die Wege zu den Haltestellen überschaubar sind. Daß es sich um einen weitgehend autofreien Stadtteil handelt, liegt ja nicht per se an der Straßenbahn.

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Alter Köpenicker

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def
so sind z.T. mehr als 800 m zurückzulegen, um überhaupt eine Haltestelle zu erreichen. [...]
Das geht auch besser. Musterbeispiel für die Erschließung von Neubaugebieten durch Straßenbahnen ist immer Freiburg-Vauban,

Ich kann da eigentlich keine großartigen Unterschiede zu anderen Neubausiedlungen mit Straßenbahn, wie etwa Hellersdorf oder Marzahn, feststellen. Vauban ist nicht sehr groß, weshalb die Wege zu den Haltestellen überschaubar sind. Daß es sich um einen weitgehend autofreien Stadtteil handelt, liegt ja nicht per se an der Straßenbahn.

Nun sind Hellersdorf und Marzahn allerdings auch eine etwas andere Kategorie als Vauban oder das Bornstedter Feld. Denn dort gibt es wegen der Größe der Stadtteile ja noch ergänzenden Busverkehr, während im Bornstedter Feld tatsächlich die teilweise mehr als 800 m zurückzulegen sind, um überhaupt den ÖPNV zu nutzen. Das Bornstedter Feld ist nämlich auch nicht sehr groß - da ist es schon ein gewaltiges Kunststück, die Bahnstrecke so anzulegen, dass eine Haltestelle an der Südspitze und zwei andere hinterm Park mehrere hundert Meter vom Bebauungsrand (!) entfernt liegen. Man sollte fast froh sein, dass zwischen Bahn und ihren Kunden nicht noch eine Schnellstraße errichetet wurde, so aus der Zeit gefallen scheint dieses städtebauliche "Konzept".

Auch der Anteil derer, die innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit die nächste ÖPNV-Haltestelle erreichen, dürfte in Marzahn und Hellersdorf besser sein.

Vauban: es liegt durchaus auch an der Straßenbahn - war die frühzeitige Anbindung ans Straßenbahnnetz doch Teil des Grundkonzepts der Autofreiheit.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2017 14:46 von def.

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def

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Alter Köpenicker

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def
so sind z.T. mehr als 800 m zurückzulegen, um überhaupt eine Haltestelle zu erreichen. [...]
Das geht auch besser. Musterbeispiel für die Erschließung von Neubaugebieten durch Straßenbahnen ist immer Freiburg-Vauban,

Ich kann da eigentlich keine großartigen Unterschiede zu anderen Neubausiedlungen mit Straßenbahn, wie etwa Hellersdorf oder Marzahn, feststellen. Vauban ist nicht sehr groß, weshalb die Wege zu den Haltestellen überschaubar sind. Daß es sich um einen weitgehend autofreien Stadtteil handelt, liegt ja nicht per se an der Straßenbahn.

Nun sind Hellersdorf und Marzahn allerdings auch eine etwas andere Kategorie als Vauban oder das Bornstedter Feld. Denn dort gibt es wegen der Größe der Stadtteile ja noch ergänzenden Busverkehr, während im Bornstedter Feld tatsächlich die teilweise mehr als 800 m zurückzulegen sind, um überhaupt den ÖPNV zu nutzen. Das Bornstedter Feld ist nämlich auch nicht sehr groß - da ist es schon ein gewaltiges Kunststück, die Bahnstrecke so anzulegen, dass eine Haltestelle an der Südspitze und zwei andere hinterm Park mehrere hundert Meter vom Bebauungsrand (!) entfernt liegen. Man sollte fast froh sein, dass zwischen Bahn und ihren Kunden nicht noch eine Schnellstraße errichetet wurde, so aus der Zeit gefallen scheint dieses städtebauliche "Konzept".

Auch der Anteil derer, die innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit die nächste ÖPNV-Haltestelle erreichen, dürfte in Marzahn und Hellersdorf besser sein.

Vauban: es liegt durchaus auch an der Straßenbahn - war die frühzeitige Anbindung ans Straßenbahnnetz doch Teil des Grundkonzepts der Autofreiheit.

Guten Morgen,

Sry Def, aber deine Aussagen zeugen leider von deiner völligen Unkenntnis der Sachlage. Wann warst du denn das letzte Mal im Bornstedter Feld? Entlang der 92 und 96 drehen sich schon seit vielen Jahre die Kräne und mittlerweile ist fast alles mit mehreren tausend Wohnungen vollgebaut. Ich kann beim besten Willen nicht erkennen, wo da die Bebauung nur am Rand lang laufen soll. Entlang der B2 (nedlitzer str.) würde die Tram mehrere hundert Meter durch Kleingärten und die Parkanlage am Pfingstberg fahren - links und rechts der Georg-Hermann-Allee ist mittlerweile fast alles bebaut - auch der Bereich der momentan noch benutzen Wendeanlage Viereckremise wird bebaut sobald die Gleise entfernt wurden. Ich empfehle dir dringend mal eine Fahrt mit 92 und 96 zur Korrektur deines Weltbildes.


Schöne Grüße,

Combinator



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2017 17:16 von Combinator.

Und ich empfehle Dir das sorgfältige Lesen von Beiträgen, denen Du widersprichst. Oder willst Du ernsthaft behaupten, dass das

Zitat
ich
Neubaugebiet Bornstedter Feld (also entlang der Hermann-Mattern-Promenade und der Kirschallee)

durch die Straßenbahnlinien auch nur ansatzweise adäquat erschlossen wird?

Natürlich entstehen inzwischen entlang der 92 und 96 auch Wohnungen und die FH. Aber wieso erst jetzt? Wieso hat man fern der Straßenbahnstrecken erstmal die Schlafsiedlung entlang der Hermann-Mattern-Promenade gebaut? Wie konnte man überhaupt zulassen, dass dort gebaut wird, ohne die ÖPNV-Erschließung mitzudenken? (Nein, eine z.T. über 800 m entfernte Straßenbahnhaltestelle ist kein Mitdenken der ÖPNV-Erschließung.)

Es wirkt halt alles irgendwie nicht so, als stünde tatsächlich ein Konzept dahinter, sondern als sei man froh, dass man nun wenigstens in Straßenbahn-Nähe noch ein bisschen was bebauen kann. Eine Haltestelle mitten im Park ist nunmal zur Erschließung eher suboptimal, selbst wenn er als stadtweites Ziel relevant ist. Denn Parkbesucher, die ab und zu mal kommen (bei schönem Wetter, wenn sie sowieso Lust auf Bewegung und Frischluft haben), reagieren i.d.R. weniger empfindlich auf Fußwege als Bewohner, die den Weg zur und von der Haltestelle zweimal täglich nutzen müss(t)en (bei jedem Wetter, egal wie es ihnen geht und worauf sie Lust haben).

Insofern ist der ganze Bereich dort ein wenig verkorkst. Natürlich hat das mit der BUGA zu tun, für deren Bedürfnisse die Straßenbahnstrecke einst gebaut wurde. Das muss dieses "nachhaltig" sein, von dem sie alle reden: die Verkehrsinfrastruktur ausschließlich auf eine ein paar Monate dauernde Veranstaltung ausrichten, nicht auf die Jahrzehnte danach, die sie funktionieren soll.

Zitat
Combinator
Entlang der B2 (nedlitzer str.) würde die Tram mehrere hundert Meter durch Kleingärten und die Parkanlage am Pfingstberg fahren - links und rechts der Georg-Hermann-Allee ist mittlerweile fast alles bebaut - auch der Bereich der momentan noch benutzen Wendeanlage Viereckremise wird bebaut sobald die Gleise entfernt wurden.

Dann sollten wir also fast dankbar sein, dass die Bahn nicht noch über Golm geführt wurde, wartet dort doch auch einiges an Potential.

Und was genau hat die Diskussion um misslungenen Städtebau im Potsdamer Norden nun mit meinem Weltbild zu tun?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2017 17:55 von def.

Zitat
def
Und ich empfehle Dir das sorgfältige Lesen von Beiträgen, denen Du widersprichst. Oder willst Du ernsthaft behaupten, dass das

Zitat
ich
Neubaugebiet Bornstedter Feld (also entlang der Hermann-Mattern-Promenade und der Kirschallee)

durch die Straßenbahnlinien auch nur ansatzweise adäquat erschlossen wird?

Natürlich entstehen inzwischen entlang der 92 und 96 auch Wohnungen und die FH. Aber wieso erst jetzt? Wieso hat man fern der Straßenbahnstrecken erstmal die Schlafsiedlung entlang der Hermann-Mattern-Promenade gebaut? Wie konnte man überhaupt zulassen, dass dort gebaut wird, ohne die ÖPNV-Erschließung mitzudenken? (Nein, eine z.T. über 800 m entfernte Straßenbahnhaltestelle ist kein Mitdenken der ÖPNV-Erschließung.)

Es wirkt halt alles irgendwie nicht so, als stünde tatsächlich ein Konzept dahinter, sondern als sei man froh, dass man nun wenigstens in Straßenbahn-Nähe noch ein bisschen was bebauen kann. Eine Haltestelle mitten im Park ist nunmal zur Erschließung eher suboptimal, selbst wenn er als stadtweites Ziel relevant ist. Denn Parkbesucher, die ab und zu mal kommen (bei schönem Wetter, wenn sie sowieso Lust auf Bewegung und Frischluft haben), reagieren i.d.R. weniger empfindlich auf Fußwege als Bewohner, die den Weg zur und von der Haltestelle zweimal täglich nutzen müss(t)en (bei jedem Wetter, egal wie es ihnen geht und worauf sie Lust haben).

Insofern ist der ganze Bereich dort ein wenig verkorkst. Natürlich hat das mit der BUGA zu tun, für deren Bedürfnisse die Straßenbahnstrecke einst gebaut wurde. Das muss dieses "nachhaltig" sein, von dem sie alle reden: die Verkehrsinfrastruktur ausschließlich auf eine ein paar Monate dauernde Veranstaltung ausrichten, nicht auf die Jahrzehnte danach, die sie funktionieren soll.

Zitat
Combinator
Entlang der B2 (nedlitzer str.) würde die Tram mehrere hundert Meter durch Kleingärten und die Parkanlage am Pfingstberg fahren - links und rechts der Georg-Hermann-Allee ist mittlerweile fast alles bebaut - auch der Bereich der momentan noch benutzen Wendeanlage Viereckremise wird bebaut sobald die Gleise entfernt wurden.

Dann sollten wir also fast dankbar sein, dass die Bahn nicht noch über Golm geführt wurde, wartet dort doch auch einiges an Potential.

Und was genau hat die Diskussion um misslungenen Städtebau im Potsdamer Norden nun mit meinem Weltbild zu tun?

Ja das behaupte ich - und da du leider völlig unzugängig für einen argumentativen Dialog zu sein scheinst, ist die Diskussion hiermit von meiner Seite beendet.

Im Bornstedter Feld ist sicherlich nicht alles perfekt, wo ist es das schon, aber es würde vieles richtig gemacht. Z.B Trennung von MIV und ÖPNV und günstige Umsteigerbeziehungen und Relationen. Ich empfehle den Kauf einer Tageskarte um deinen Horizont zu erweitern.

Zitat
Combinator
Im Bornstedter Feld ist sicherlich nicht alles perfekt, wo ist es das schon, aber es würde vieles richtig gemacht. Z.B Trennung von MIV und ÖPNV und günstige Umsteigerbeziehungen und Relationen. Ich empfehle den Kauf einer Tageskarte um deinen Horizont zu erweitern.

Du verstehst es echt nicht, oder? Es ist nicht "nicht perfekt", es ist völlig verkorkst. Idealerweise plant man im 21. Jahrhundert neue Stadtgebiete so, dass die zentrale ÖPNV-Erschließung über die Schwerpunktachse erfolgt, so dass für alle Bewohner kurze Wege zum ÖPNV entstehen, und dann eine der Haltestelle im Stadtteilzentrum liegt. Damit sind auch tägliche Wege (Supermarkt, Apotheke, Arzt...) kurz gehalten, und ÖPNV-Nutzer sparen sich Umwege. Auch dieser Aspekt ist nämlich in Bornstedt sträflich vernachlässigt: Supermärkte gibt es entlang der Ausfallstraßen, in der besagten Schlafsiedlung nicht. Der Modal Split dürfte in dieser Schlafstadt (v.a. im Norden und Westen) in etwa so wie in Los Angeles aussehen.

Im konkreten Fall gibt es noch nicht einmal ein Stadtteilzentrum. Aus Sicht von Ladeninhabern ist es völlig verständlich, dann an Ausfallstraßen (also an den Rand der neuen Wohngebiete) zu gehen, wollen und müssen sie doch Geld verdienen. Und das geht am besten mit einer gewissen Kundenfrequenz. Die kann auch in Stadtteilzentren neben einer Haltestelle erreicht werden (wenn man sowas wie ein Stadtteilzentrum überhaupt vorsieht), irgendwo in einem verschlafenen Wohngebiet eher nicht. Dann bauen die Rewe & Co eben dort, wo sie eine Kundenfrequenz bekommen.

Daran ändert auch die Selbstverständlichkeit, wo immer möglich und sinnvoll den ÖPNV unabhängig vom MIV zu führen, nichts.

Sehr mustergültig ist das übrigens in der Linzer Solarcity umgesetzt, wo die Straßenbahn-Haltestelle "Solarcity Zentrum" ihren Namen völlig zu recht trägt - ist sie doch umgeben von Supermarkt, Apotheke, Bäcker, Friseur, Volkshochschule, Bankfiliale, Trafik und Schulzentrum (das seinerseits dann wiederum für zusätzliche Frequenz bei den hiesigen Läden sorgt und deren Wirtschaftlichkeit verbessert). Die maximalen Wege zur Straßenbahn betragen in der Solarcity 500 m, im "nicht perfekten" Bornstedter Feld dürfte das eher das arithmetische Mittel sein. (Natürlich kann man sich trefflich streiten, wie nachhaltig es ist, einen Neubaustadtteil außerhalb der Stadt aufs Feld zu setzen - aber immerhin ist die städtebauliche Umsetzung sehr vorbildlich.)

Und apropos "Horizont erweitern": geh doch mal beim nächsten Unwetter, Herbststurm und am besten mit einer Erkältung (vielleicht kannst Du auch noch ein quengelndes Kleinkind auftreiben) zu Fuß von der Haltestelle Volkspark zur Ecke Orville-Wright-/ Hermann-Mächtig-Straße, und von dort weiter zum nächsten Supermarkt am Johan-Bouman-Platz. Und dann stelle Dir vor, das ganze mehrmals täglich zu machen. Dazu braucht man noch nicht mal eine Tageskarte. Was glaubst Du, wieviele ihrer täglichen Wege die hier Wohnenden nicht mit dem Auto machen? Vielleicht nutzen ein paar im Sommer das Rad, aber sonst?



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2017 08:21 von def.

Zitat
def

Zitat
Combinator
Im Bornstedter Feld ist sicherlich nicht alles perfekt, wo ist es das schon, aber es würde vieles richtig gemacht. Z.B Trennung von MIV und ÖPNV und günstige Umsteigerbeziehungen und Relationen. Ich empfehle den Kauf einer Tageskarte um deinen Horizont zu erweitern.

Du verstehst es echt nicht, oder? Es ist nicht "nicht perfekt", es ist völlig verkorkst. Idealerweise plant man im 21. Jahrhundert neue Stadtgebiete so, dass die zentrale ÖPNV-Erschließung über die Schwerpunktachse erfolgt, so dass für alle Bewohner kurze Wege zum ÖPNV entstehen, und dann eine der Haltestelle im Stadtteilzentrum liegt. Damit sind auch tägliche Wege (Supermarkt, Apotheke, Arzt...) kurz gehalten, und ÖPNV-Nutzer sparen sich Umwege. Auch dieser Aspekt ist nämlich in Bornstedt sträflich vernachlässigt: Supermärkte gibt es entlang der Ausfallstraßen, in der besagten Schlafsiedlung nicht. Der Modal Split dürfte in dieser Schlafstadt (v.a. im Norden und Westen) in etwa so wie in Los Angeles aussehen.

Im konkreten Fall gibt es noch nicht einmal ein Stadtteilzentrum. Aus Sicht von Ladeninhabern ist es völlig verständlich, dann an Ausfallstraßen (also an den Rand der neuen Wohngebiete) zu gehen, wollen und müssen sie doch Geld verdienen. Und das geht am besten mit einer gewissen Kundenfrequenz. Die kann auch in Stadtteilzentren neben einer Haltestelle erreicht werden (wenn man sowas wie ein Stadtteilzentrum überhaupt vorsieht), irgendwo in einem verschlafenen Wohngebiet eher nicht. Dann bauen die Rewe & Co eben dort, wo sie eine Kundenfrequenz bekommen.

Daran ändert auch die Selbstverständlichkeit, wo immer möglich und sinnvoll den ÖPNV unabhängig vom MIV zu führen, nichts.

Sehr mustergültig ist das übrigens in der Linzer Solarcity umgesetzt, wo die Straßenbahn-Haltestelle "Solarcity Zentrum" ihren Namen völlig zu recht trägt - ist sie doch umgeben von Supermarkt, Apotheke, Bäcker, Friseur, Volkshochschule, Bankfiliale, Trafik und Schulzentrum (das seinerseits dann wiederum für zusätzliche Frequenz bei den hiesigen Läden sorgt und deren Wirtschaftlichkeit verbessert). Die maximalen Wege zur Straßenbahn betragen in der Solarcity 500 m, im "nicht perfekten" Bornstedter Feld dürfte das eher das arithmetische Mittel sein. (Natürlich kann man sich trefflich streiten, wie nachhaltig es ist, einen Neubaustadtteil außerhalb der Stadt aufs Feld zu setzen - aber immerhin ist die städtebauliche Umsetzung sehr vorbildlich.)

Und apropos "Horizont erweitern": geh doch mal beim nächsten Unwetter, Herbststurm und am besten mit einer Erkältung (vielleicht kannst Du auch noch ein quengelndes Kleinkind auftreiben) zu Fuß von der Haltestelle Volkspark zur Ecke Orville-Wright-/ Hermann-Mächtig-Straße, und von dort weiter zum nächsten Supermarkt am Johan-Bouman-Platz. Und dann stelle Dir vor, das ganze mehrmals täglich zu machen. Dazu braucht man noch nicht mal eine Tageskarte. Was glaubst Du, wieviele ihrer täglichen Wege die hier Wohnenden nicht mit dem Auto machen? Vielleicht nutzen ein paar im Sommer das Rad, aber sonst?

Rede ich hier mit einem fünfjährigem Kleinkind? Kommt mir bei dir irgendwie so vor. Ich habe deinen Beitrag mal gemeldet.

Komisch was du in deinem verqueren Weltbild alles so als verkorkst ansiehst. Du möchtest ein Meer an Einfamilien- und Doppelhäusern im nördlichen Bornstedter Feld mit einer Straßenbahn erschließen und dafür die viel dichtere südliche Bebauung mit Geschosswohnungen unerschlossen lassen? Na da können wir uns ja freuen, dass du in diesem Kontext keinerlei Entscheidungskompetenz hast :-)

Schöne Grüße,

Combinator

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Combinator

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def

Ihr nehmt euch aber auch beide nichts...

Es wäre sicher vermessen, hier die ultimative Wahrheit anzupreisen, schließlich kann man jedes Projekt von mindestens zwei Seiten sehen. Aber ich denke schon, dass man folgendes feststellen kann:

Die Neubauviertel der 90er in Bornstedt wurden hinsichtlich vieler anerkannter Kriterien der Stadt- und Verkehrsplanung einfach falsch geplant. Die Bebauungsdichte ist für so ein relativ innenstadtnahes Viertel (auch verglichen mit dem Kirchsteigfeld) niedrig, außerdem hat man sich durch Verkehrsberuhigung, die auf Kfz-Verkehr abzielt, auch (fast) jede gute ÖPNV-Anbindung verbaut. Allerdings hat man immerhin eine tangentiale, hochwertige Straßenbahnanbindung, die durch die Taktverdichtungen wieder attraktiver wird. Anstatt zu jammern oder sich auf die Unmöglichkeit, den Zustand optimal gestalten zu können, zu berufen; sollte man lieber das beste aus der Situation machen. Durch einen Supermarkt an der Haltestelle Hannes-Meyer-Straße z.B. ließen sich die Wege der Einwohner kombinieren und die Straßenbahn wäre ebenfalls attraktiver. Auch Fahrradständer an den Haltestellen können helfen, das Einzugsgebiet zu vergrößern.

Die 96 macht einen Umweg in der Linienführung, wenn man nur auf die Fahrgäste in den nördlichen Vororten schaut. Andererseits erschließt sie auf diesen zwei, drei zusätzlichen Haltestellen künftig dicht bebautes Wohngebiet, die Fachhochschule und den Volkspark mit Biosphäre, der stadtweite Bedeutung als Erholungsgebiet hat und zudem für Besucher der Stadt interessant ist. Ein Blick nach Frankreich: In fast jeder Stadt werden die Straßenbahnlinien nicht geradlinig durch die Stadt gezogen, sondern entlang der Aufkommensschwerpunkte geführt, um so viele Fahrgäste zu erreichen. Und schließlich müssen wir auch bedenken, wie groß oder klein die Fahrzeitverlängerung tatsächlich ist (unabhängig vom psychologischen Nachteil, der tatsächlich groß ist).

Tatsächlich kommt die Bebauung rund um die Fachhochschule reichlich spät, sie hätte idealerweise mit der Straßenbahnstrecke entstehen sollen. Aber besser spät als nie, freuen wir uns einfach, dass aus einigen Problemen gelernt wurde und jetzt von Anfang an eine sehr gute ÖPNV-Anbindung vorhanden ist.

Diese ständigen Vollzitate tragen nicht gerade zu einer besseren Lesbarkeit bei und nehmen einem die Lust, die Diskussion zu verfolgen.
Daher die Bitte, Zitate entsprechend einzukürzen und wirklich nur das zitieren, worauf man sich bezieht. Der Leser wird es danken.

Zitat
Combinator
Komisch was du in deinem verqueren Weltbild alles so als verkorkst ansiehst. Du möchtest ein Meer an Einfamilien- und Doppelhäusern im nördlichen Bornstedter Feld mit einer Straßenbahn erschließen und dafür die viel dichtere südliche Bebauung mit Geschosswohnungen unerschlossen lassen? Na da können wir uns ja freuen, dass du in diesem Kontext keinerlei Entscheidungskompetenz hast :-)

Nein, ich möchte, dass man neue Stadtteile so plant, dass sowohl die Einfamilien- und Doppelhäuser als auch die Geschosswohnungen kurze Wege zur Straßenbahn haben, statt die Bahn mitten im Park halten zu lassen. Es geht letztlich auch darum, öffentliche Investitionen und Infrastruktur optimal zu nutzen. Denn je kürzer der Weg zur Straßenbahn, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass man sie nutzt - je mehr Leute im Umfeld der Haltestellen leben, desto voller und wirtschaftlicher ist die Bahn.

Vielleicht ist die Linienführung heute tatsächlich das Optimum unter den gegebenen Bedingungen - aber eben auf Grundlage des verkorksten Städtebaus.

Ist es wirklich so schwer zu verstehen?

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Anstatt zu jammern oder sich auf die Unmöglichkeit, den Zustand optimal gestalten zu können, zu berufen; sollte man lieber das beste aus der Situation machen. Durch einen Supermarkt an der Haltestelle Hannes-Meyer-Straße z.B. ließen sich die Wege der Einwohner kombinieren und die Straßenbahn wäre ebenfalls attraktiver.

Das wäre noch nicht einmal ein Tropfen auf den heißen Stein - denn direkt nebenan ist ja schon ein Penny. Und direkt daneben ein Rewe. Man könnte also allenfalls das lokale Rewe-Monopol brechen, wesentlich verkürzen würden sich die Wege nicht.

Zitat
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Die 96 macht einen Umweg in der Linienführung, wenn man nur auf die Fahrgäste in den nördlichen Vororten schaut. Andererseits erschließt sie auf diesen zwei, drei zusätzlichen Haltestellen künftig dicht bebautes Wohngebiet, die Fachhochschule und den Volkspark mit Biosphäre, der stadtweite Bedeutung als Erholungsgebiet hat und zudem für Besucher der Stadt interessant ist. Ein Blick nach Frankreich: In fast jeder Stadt werden die Straßenbahnlinien nicht geradlinig durch die Stadt gezogen, sondern entlang der Aufkommensschwerpunkte geführt, um so viele Fahrgäste zu erreichen. Und schließlich müssen wir auch bedenken, wie groß oder klein die Fahrzeitverlängerung tatsächlich ist (unabhängig vom psychologischen Nachteil, der tatsächlich groß ist).

Der Vergleich zu Frankreich hinkt allerdings auch etwas: es geht ja nicht um eine neue Straßenbahnstrecke durch bestehende Stadtteile, sondern um neue Straßenbahnstrecken in neuen Stadtteilen. Und wenn man einen Stadtteil völlig neu entwickelt, sollte die Aufkommensschwerpunkte schon so liegen, dass die neuen Bahnstrecken sie ohne Umwege erschließen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2017 09:45 von def.

Zitat
Combinator

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def
Meinung A

Meinung B

[...]

Ich habe deinen Beitrag mal gemeldet.

Und warum? Weil ihr unterschiedliche Meinungen habt? C'mon...

Zitat
Combinator
[...] in deinem verqueren Weltbild [...]

Das trägt natürlich nachhaltig dazu bei, jemanden zu überzeugen. ;)

Zitat
Alter Köpenicker
Diese ständigen Vollzitate tragen nicht gerade zu einer besseren Lesbarkeit bei und nehmen einem die Lust, die Diskussion zu verfolgen.
Daher die Bitte, Zitate entsprechend einzukürzen und wirklich nur das zitieren, worauf man sich bezieht. Der Leser wird es danken.

Genau! Und das gilt nicht nur für diesen Thread, das sollte immer praktiziert werden!

Beste Grüße
Harald Tschirner

...

Diese sollen Barrierefrei umgebaut werden. Die letzte nicht barrierefreie Haltestelle im Gesamtnetz wäre dann Reiterweg/Alleestr....

Dann schaut euch doch noch mal die Haltestelle Im Bogen an.