Zitat
PassusDuriusculus
Im Interview auf Seite 5. Da steht im Prinzip nur die - bereits oben spekulierte - Begründung für den DoSto-Einsatz. Keine weiteren Hintergrundinfos.

Ah, danke. Das hatte ich gar nicht bemerkt.

Zitat

"fatabbot" am 18.3.2020 um 21.36 Uhr:

Könntest du die Seite nennen?

Zitat

"PassusDuriusculus" am 18.3.2020 um 21.46 Uhr:

Im Interview auf Seite 5.

Oder online auf <https://www.punkt3.de/die-betriebsqualitaet-hat-oberste-prioritaet/>.

Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Neue Straßenbahn für Potsdam: BREITER vs. LÄNGER

In der analogen MAZ gibt es heute einen Artikel aus Anlass einer parlamentarischen Anfrage von Ralf Jäkel (LINKE):

Gewünschte Soll-Kapazität kann erreicht werden durch entweder 2,65m Breite ODER mind. 45m Länge

Ralf Jäkel plädiert für längere Bahnen, da diese im Netz sofort ohne Umbauten eingesetzt werden könnten. Es müssten keine Bäume entlang der Strecken gefällt werden.

ViP favorisiert eine Begrenzung auf 41,x m lange Bahnen, da die Werkstatt gerade erst auf diese Länge im laufenden Betrieb unter viel Aufwand umgebaut wurde.


Dazu ist eine Karte abgebildet mit allen Engstellen:

(1) aktuelle Begegnungsverbote, müssen in naher Zukunft so oder so umgebaut werden:
Kreuzung Charlottenstr./Fr.-Ebert-Str.
Abschnitt Sporthalle <> Friedhöfe

(2) Abschnitte, die für 2,65m breite Fahrzeuge zu dicht sind:
Am Kanal <> Glienicker Brücke
S Babelsbg/Wattstr. <> Plantagenstr.
große Teile der Heinrich-Mann-Allee
große Teile zwischen P.d.Einheit und Kirschallee
große Teile zwischen P.d.Einheit und Luftschiffhafen

Und es gibt gar keine Optionen dazwischen? Zum Beispiel 2,50m?

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Sie befinden sich HIER.

Wurde nicht behandelt, aber zwischen den Zeilen vermute ich: Wenn eh umgebaut werden muss, dann macht es auch kaum noch einen Unterschied ob auf 2,50 oder 2,65....

Ich fand eher lustig, dass gesagt wird: Wir wollen Fahrzeuge die genau: 41,x bzw. 45 m lang sind. Ist da die Auswahl so groß an Straßenbahnfahrzeug-Konzepten, dass man später bei der Ausschreibung mit solchen engen Vorgaben Chancen hat?

Zitat
PassusDuriusculus
Wurde nicht behandelt, aber zwischen den Zeilen vermute ich: Wenn eh umgebaut werden muss, dann macht es auch kaum noch einen Unterschied ob auf 2,50 oder 2,65....

Ich fand eher lustig, dass gesagt wird: Wir wollen Fahrzeuge die genau: 41,x bzw. 45 m lang sind. Ist da die Auswahl so groß an Straßenbahnfahrzeug-Konzepten, dass man später bei der Ausschreibung mit solchen engen Vorgaben Chancen hat?

Klar. Mir wäre keine Fahrzeugausschreibung bekannt, die ohne Maßvorgaben ausgekommen wäre. Das Lastenheft enthält zudem alle Parameter des Netzes als Vorgabe.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Schaut mal hier gibt es eine Präsentation zu dem Thema: Vortrag_Vip_Gleisbau_EV_11_09_2014.pdf

Auf Seite 26 gibt's eine Karte mit den Gleisabständen. Daran hat sich m.W. nichts wesentliches geändert. In der Friedrich-Ebert-Straße wurde zwar vorm Rathaus der Gleisabstand erweitert, davor und danach sind die Gleise aber weiterhin zu dicht beisammen.

Auf Seite 25 ist eine Übersicht mit den bisherigen und geplanten Fahrzeugbreiten. Bei jetzigen Umbauten sollten natürlich 2,65m breite Fahrzeuge berücksichtigt werden. Im Moment fahren aber 2,20m bzw. 2,30m breite Bahnen. Da wäre ein Schritt hin zu 2,40m mit der nächsten Fahrzeuggeneration naheliegender. Oder die alten Bahnen bräuchten dann "Blumenbretter".

Zitat
PassusDuriusculus
Wurde nicht behandelt, aber zwischen den Zeilen vermute ich: Wenn eh umgebaut werden muss, dann macht es auch kaum noch einen Unterschied ob auf 2,50 oder 2,65....

Ich fand eher lustig, dass gesagt wird: Wir wollen Fahrzeuge die genau: 41,x bzw. 45 m lang sind. Ist da die Auswahl so groß an Straßenbahnfahrzeug-Konzepten, dass man später bei der Ausschreibung mit solchen engen Vorgaben Chancen hat?

Was ist mit gekoppelten Wagen? Also Doppelpack im Betrieb und vor der Werkstatt entkoppeln?

Vielleicht möchte der Verkehrsbetrieb einfach nur als langfristigen Ausbau-Standard den Gleismittenabstand für 2,65m breite Fahrzeuhe sicherstellen, damit dann, wenn es zur nächsten oder gar übernächsten Ausschreibung kommt, keine Begrenzungen und mehr Flexibilität in der Anschaffung gibt.
Wenn der Gleismittenabstand groß genug ist, ist es ja dann egal, ob 2,50m oder 2,65m breite Bahnen, durchgehend oder zum Kuppeln bestellt werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2020 21:59 von PassusDuriusculus.

Zitat
VvJ-Ente
Was ist mit gekoppelten Wagen? Also Doppelpack im Betrieb und vor der Werkstatt entkoppeln?

Da würde man Platz verschenken, denke ich. Auf der Kupplung kann ja kein Fahrgast mitfahren, sodass der Bereich von der hinteren Wand des vorderen Wagens bis zur vorderen Wand oder gar der Rückwand des Führerstands des hinteren Wagens ungenutzte Länge wäre.

Vorteil von gekuppelten Wagen wäre natürlich, dass man die auch in Schwachlastzeiten einzeln fahren könnte und weniger warme Luft transportert – vorausgesetzt, das Kuppeln geht schnell und einfach.

Hallo X-Town Traffic!

Zitat
X-Town Traffic
Schaut mal hier gibt es eine Präsentation zu dem Thema: Vortrag_Vip_Gleisbau_EV_11_09_2014.pdf

Danke für den Link!

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X-Town Traffic
Bei jetzigen Umbauten sollten natürlich 2,65m breite Fahrzeuge berücksichtigt werden. Im Moment fahren aber 2,20m bzw. 2,30m breite Bahnen. Da wäre ein Schritt hin zu 2,40m mit der nächsten Fahrzeuggeneration naheliegender. Oder die alten Bahnen bräuchten dann "Blumenbretter".

Naheliegend ist es, so zu planen, wie es in Rostock mit den Vossloh Tramlink ("6N2") bereits Realität ist und in Dresden mit der aktuellen Neubeauftragung (NGT DXDD) genauso läuft: Die Bahnen sind auf Bahnsteighöhe auf die 2,30 Meter eingezogen. Das schränkt den Fußraum ein wenig ein, erlaubt aber ansonsten eine 2+2-Bestuhlung mit ordentlichen Sitzbreiten und ordentlichen Gangbreiten.

Es gibt ja auch Betriebe, die eine 2+2-Bestuhlung in 2,40 Meter breite Wagen gepresst haben (Kassel) oder gar in nur 2,30 Meter breite Wagen (Essen, in beiden Fällen Flexity Classic). Ich halte es für ein gutes Signal, dass man das in Potsdam (bisher zumindest) nicht so machen möchte - denn das ist alles andere als angenehm und führt zu langen Haltestellenaufenthalten, zumal wenn wie in diesen Fällen nur eine Tür auf 9-10 Meter Fahrzeuglänge kommt.

Ein Einzug der Fahrzeugbreite auf Höhe des Bahnsteigs ist nebenbei bemerkt auch bereits bei den 2,40 Meter breiten Flexity Berlin vorhanden.

Viele Grüße
Manuel


Vossloh Tramlink in Rostock. Auf Bahnsteighöhe 2,30 Meter, weiter oben 2,65 Meter breit.


Bombardier Flexity für Dresden (Foto eines Modells): Auch hier werden die 2,65 Meter breiten Wagen auf Bahnsteighöhe auf 2,30 Meter eingezogen (mit freundlicher Genehmigung des Fotografen).

Zitat
Manuel
Es gibt ja auch Betriebe, die eine 2+2-Bestuhlung in 2,40 Meter breite Wagen gepresst haben (Kassel) oder gar in nur 2,30 Meter breite Wagen (Essen, in beiden Fällen Flexity Classic). Ich halte es für ein gutes Signal, dass man das in Potsdam (bisher zumindest) nicht so machen möchte (...)

Öhm...da ist aber was an Dir vorbei gegangen. Auf den Bildern siehst Du auch die ziemlich schmalen Sitze, die nötig waren um die Sitzplatzzahl einigermaßen akzeptabel zu halten, während in den Sänften die großen Stellflächen und sonst hauptsächlich Längssitze vorhanden sind.

[www.potsdam-straba.de]

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Manuel
Ein Einzug der Fahrzeugbreite auf Höhe des Bahnsteigs ist nebenbei bemerkt auch bereits bei den 2,40 Meter breiten Flexity Berlin vorhanden.

Das hingegen wäre für mich etwas Neues.

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Philipp Borchert

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Manuel
Ein Einzug der Fahrzeugbreite auf Höhe des Bahnsteigs ist nebenbei bemerkt auch bereits bei den 2,40 Meter breiten Flexity Berlin vorhanden.

Das hingegen wäre für mich etwas Neues.

Muss ja wohl, da hier 2,30m breite GT6 und 2,40m breite Flexity am gleichen Niederflurbahnsteig verkehren. Da es auf beiden Seiten lediglich 5 cm ausmacht, fällt es allerdings kaum auf.

Viele Grüße
André

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andre_de
Da es auf beiden Seiten lediglich 5 cm ausmacht, fällt es allerdings kaum auf.

Eben. Und man kann ja mal am Antonplatz nachmessen - diese fünf Zentimeter wird man sicherlich erkennen können. Hingegen erkenne ich beim Flexity eine im unteren Bereich absolut gerade Seitenwand, sodass ich nicht glaube, dass da nochmal was von der breitesten Stelle aus eingezogen ist.

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Philipp Borchert

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andre_de
Da es auf beiden Seiten lediglich 5 cm ausmacht, fällt es allerdings kaum auf.

Eben. Und man kann ja mal am Antonplatz nachmessen - diese fünf Zentimeter wird man sicherlich erkennen können. Hingegen erkenne ich beim Flexity eine im unteren Bereich absolut gerade Seitenwand, sodass ich nicht glaube, dass da nochmal was von der breitesten Stelle aus eingezogen ist.

Ich kann da keine "gerade" (im Sinne von senkrechte) Seitenwand erkennen, sondern eine, die ab der Unterkante des Fensterbandes leicht nach innen geneigt ist. Besonders an den Türen sieht man es gut. Hier zwei Beispiele:

[commons.wikimedia.org]
[commons.wikimedia.org]

Sehe ich anders, sicher wäre ich mir da aber nicht. Dazu müsste man dann wohl die technischen Zeichnungen kennen, mal mit'm Lot nachprüfen oder die Wasserwaage dran halten.

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Philipp Borchert
Sehe ich anders, sicher wäre ich mir da aber nicht. Dazu müsste man dann wohl die technischen Zeichnungen kennen, mal mit'm Lot nachprüfen oder die Wasserwaage dran halten.

Ja, mach mal!

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PassusDuriusculus
In der analogen MAZ gibt es heute einen Artikel aus Anlass einer parlamentarischen Anfrage von Ralf Jäkel (LINKE):

Jetzt auch online bei PressReader.com (ohne Bezahlschranke).

Also nochmal zur Problematik: Derzeit wird mit max. 2,30 m breiten Bahnen auf Gleisen mit min. 2,60 m Abstand gefahren. Macht also rund 30 cm Platz zwischen den Bahnen. Will man auf 2,65 m Breite erhöhen müsste der Gleismittelabstand bei min. 2,95 m liegen. Wie im Artikel beschrieben (und in der Präsentation zu sehen) wurde diese Breite nicht mal bei der Ende der 90er Jahren gebauten Strecke zur Kirschallee berücksichtigt.

Für 2,40 m breite Bahnen hingegen bräuchte es 2,70 m Gleismittelabstand. Allein dafür sind umfangreiche Bauarbeiten erforderlich.
Zwischen Hbf. und Waldstr. waren die Planungen sehr weit, sind derzeit aber wieder auf Eis gelegt, da um die Baumfällungen gestritten wird.
Für die Friedrich-Ebert-Str. (zwischen Platz der Einheit und Nauener Tor) gibt es Ideen/Konzepte. Wie weit da die konkreten Planungen sind weiß ich aber nicht. Habe gerad auf die schnelle nur Artikel gefunden, die bereits über ein Jahr alt sind. Da ging man von einem Baustart frühestens ab 2024 aus.

Was die Frage der gekuppelten Wagen betrifft, ich werfe mal den folgenden Link ins Gespräch:

[www.rnt2020.de]
(bis zum Abschnitt "modulare Zugbildung" scrollen)

Die für das RNV-Netz (Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg) künftig zu beschaffenden Straßenbahnen von Skoda (Projektname: Rhein-Neckar-Tram 2020) sollen aus zwei Hälften bestehen, die in der Werkstatt getrennt und wieder zusammengefügt werden können.

Der Hintergrundgedanke ist zwar, dass man bei Reparaturen, z.B. nach Unfällen, nur die jeweils betroffene Fahrzeughälfte aus dem Verkehr ziehen muss und die intakte mit einer anderen verbunden werden kann, damit keine kompletten Bahnen für längere Zeit nicht zur Verfügung stehen müssen.

Man könnte das Konzept allerdings weiterentwickeln, nämlich durch die Hinzunahme zusätzlicher Mittelsegmente zwecks der Bildung von längeren Fahrzeugen nach Bedarf, unter Beibehaltung der durchgängigen Begehbarkeit und ohne die Platzverschwendung durch nicht benötigte Fahrerkabinen sowie Kupplungen.

Natürlich bedeutet dies einen erhöhten Bedarf an Abstell- und Werkstattkapazitäten, allerdings wird man in Potsdam auf lange Sicht um eine Erweiterung des Betriebshofes, notfalls auch durch den Neubau einer Außenstelle, nicht herumkommen. Aufgrund von zukünftig mit Sicherheit kommenden Angebotssteigerungen, spätestens aber mit der Neubaustrecke nach Krampnitz und Fahrland, sowie anderen Projekten, die darüberhinaus eventuell noch kommen mögen, wird es zu einem erhöhten Fahrzeugbedarf kommen, welcher natürlich seinen Platz brauchen wird.

Auch wenn der Gedanke eines zentralen Betriebshofes für Bus und Tram gewiss sinnvoll ist, so zeigt sich hier der aus meiner Sicht historische Fehler, die Standorte Heinrich-Mann-Allee und Holzmarktstraße aufzugeben. Ja, ich weiß, dass es sich hierbei um veraltete Höfe gehandelt hat, deren Ausstattung auf die alten Hochflurwagen ausgerichtet und für die neuen Niederflurwagen mit ihren auf dem Fahrzeugdach montierten Apparaturen unzureichend gewesen ist bzw. auch mit Umbauten dauerhaft kaum nutzbar wäre, dennoch waren es zusätzliche Kapazitäten, die irgendwann gewiss benötigt werden. Bisher mag der Standort Fritz-Zubeil-Straße ausgereicht haben, aber auf lange Sicht wird es so nicht bleiben.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2020 02:53 von J. aus Hakenfelde.