Danke für den Hinweis, meine natürlich Wittstock - Mirow

Deutschland, das Land der Dichter und Denker Dichten und Trinker...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Lopi2000

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FlO530
Bevor ganze Strecken oder Fahrten zur "besten Sendezeit" dran glauben müssen, lieber solche Luxusangebote hinterfragen.

Einerseits ja, andererseits sind "solche Luxusangebote" erst die Möglichkeit, eine Verkehrswende zu ermöglichen. Wenn das ÖPNV-Angebot im Extremfall nur noch auf 9-5-Pendler oder den Schulverkehr zugeschnitten ist, entfallen auch diejenigen Nutzer:innen, die mit dem Feierabendzug in "die Stadt" fahren, um dort ins Theater oder Kino zu gehen - oder noch ungünstiger - dort Kneipen zu besuchen und Alkohol zu konsumieren.

Es gibt ja keine Einigkeit über die mit dem Begriff "Verkehrswende" verbundenen Ziele. Ich halte es für abwegig, im ländlichen Raum in Brandenburg von einer Verkehrswende zu träumen. Dort geht es - neben Pendlerverkehr nach Berlin / Potsdam - bei der ÖPNV-Vorhaltung nur um Angebote der Daseinsvorsorge für diejenigen, die den ÖPNV aus verschiedenen Gründen (Alter, Behinderung, ökonomischer Status, autofreies Leben in der Großstadt / Mittelstadt) nicht nutzen können oder wollen. Bestenfalls kämpft man gegen den Zweiwagen von Familien / Rentnerpaaren in solchen Gegenden an. Realistisch gesehen braucht es in solchen Gegenden eher eine Antriebswende als eine Verkehrswende, da vermutlich nur diese erreichbar ist. ÖPNV ist halt ein System, was auf Bündelung von Verkehrsströmen angewiesen ist, aber um 23 Uhr im ländlichen Brandenburg ist so wenig los, dass man da nichts bündeln kann.

Wer Verkehrswende will, muss in de ÖPNV-Ausbau in Gemeinden mit ÖV-Potential und Siedlungswachstum investieren. Die sind nur im Berliner Speckgürtel.

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M48er

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Lopi2000

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FlO530
Bevor ganze Strecken oder Fahrten zur "besten Sendezeit" dran glauben müssen, lieber solche Luxusangebote hinterfragen.

Einerseits ja, andererseits sind "solche Luxusangebote" erst die Möglichkeit, eine Verkehrswende zu ermöglichen. Wenn das ÖPNV-Angebot im Extremfall nur noch auf 9-5-Pendler oder den Schulverkehr zugeschnitten ist, entfallen auch diejenigen Nutzer:innen, die mit dem Feierabendzug in "die Stadt" fahren, um dort ins Theater oder Kino zu gehen - oder noch ungünstiger - dort Kneipen zu besuchen und Alkohol zu konsumieren.

Es gibt ja keine Einigkeit über die mit dem Begriff "Verkehrswende" verbundenen Ziele. Ich halte es für abwegig, im ländlichen Raum in Brandenburg von einer Verkehrswende zu träumen. Dort geht es - neben Pendlerverkehr nach Berlin / Potsdam - bei der ÖPNV-Vorhaltung nur um Angebote der Daseinsvorsorge für diejenigen, die den ÖPNV aus verschiedenen Gründen (Alter, Behinderung, ökonomischer Status, autofreies Leben in der Großstadt / Mittelstadt) nicht nutzen können oder wollen. Bestenfalls kämpft man gegen den Zweiwagen von Familien / Rentnerpaaren in solchen Gegenden an. Realistisch gesehen braucht es in solchen Gegenden eher eine Antriebswende als eine Verkehrswende, da vermutlich nur diese erreichbar ist. ÖPNV ist halt ein System, was auf Bündelung von Verkehrsströmen angewiesen ist, aber um 23 Uhr im ländlichen Brandenburg ist so wenig los, dass man da nichts bündeln kann.

Wer Verkehrswende will, muss in de ÖPNV-Ausbau in Gemeinden mit ÖV-Potential und Siedlungswachstum investieren. Die sind nur im Berliner Speckgürtel.

Ich stimme da nicht zu. Beispiel Cottbus: 100.000 EW aber das Beste was es gibt sind 20-/30-Minuten-Takte bis auf eine Tram-Linie. Der Nachtverkehr beginnt um 20:45!

Der Rufbus ist ein Witz, der den Hauptbahnhof 21-23 Uhr bedient und auch nur aus/zu bestimmten Bediengebieten. Dazu kommen große, fast immer staufreie Straßen und riesige Parkplätze in der Innenstadt. Kein Wunder, dass der MIV-Wegeanteil hoch ist.

Und die Radwege werden dann wieder dem überdurchschnittlich hohen Radverkehrsanteil nicht gerecht, die Leihräder sind eigentlich zu teuer.

Nicht mal Taxi-Apps gibt’s, wenn man abends nochmal in die Innenstadt möchte.

Das stelle ich mir in einer Universitäts-/Großstadt irgendwie anders vor.

Ich schrieb vom ländlichen Brandenburg und den Kleinstädten im ländlichen Raum. Da hilft auch keine Regionalbahn bis 23.45 Uhr für eine Verkehrswende. Da sind die ÖV-Potentiale einfach begrenzt und je ländlicher es wird, ist der ökologische Vorteil von ÖV auch nicht mehr gegeben. In diesem ländlichen Raum braucht es dann aber auch keinen massiven Straßenausbau.
Natürlich kann und sollte man in Cottbus den ÖV besser machen (z.B. mit Taktverdichtungen und einer Netzreform mit Neubaustrecken zB zur BTU). Insofern sind Defizite in Cottbus kein Beleg dafür, dass man die Verkehrswende auch nach Beeskow und Wriezen oder noch kleinere Ortschaften bringen kann.

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M48er
Es gibt ja keine Einigkeit über die mit dem Begriff "Verkehrswende" verbundenen Ziele. Ich halte es für abwegig, im ländlichen Raum in Brandenburg von einer Verkehrswende zu träumen.

Wer Verkehrswende will, muss in den ÖPNV-Ausbau in Gemeinden mit ÖV-Potential und Siedlungswachstum investieren. Die sind nur im Berliner Speckgürtel.

Dieser Sichtweise sollten dann aber Großstädte auch mit Schutzmaßnahmen für ihre Bewohner:innen begegnen. Mit Innenstadtmaut und ordentlich bepreister Parkraumbewirtschaftung sollten monetäre Anreize dafür geschaffen werden, dass solcher vermeindlich alternativloser MIV ab dort gebündelt wird, wo dies sinnvoll ist, also i.d.R. entweder an den Bahnhöfen der jeweiligen Region oder an P+R-Plätzen im Umland. Abgesehen davon zeigen viele Regionen inzwischen, dass auch Rufbusse durchaus die Verkehrswende in den dünnbesiedelten ländlichen Raum bringen können.

@Lopi2000:
Bei allgemeiner Zustimmung zu Innenstadtmaut und ordentlich bepreisten Parkplätze in Großstädten wie Berlin:
Man überschätzt allgemein, wie viele (bzw. in Wirklichkeit wie wenig) Autos am Ende aus den total ländlichen Brandenburger Regionen nach Berlin einpendeln.
Die meisten MIV-Pendler kommen aus den berlinnahen Gemeinden (ÖV-Tarifbereich C) oder aus nahen RE-Städte wie Eberswalde oder Fürstenwalde. Selbst alle Pendler aus dem Umland tragen deutlich weniger zur Verkehrsbelastung im Tarifbereich A bei als die Autofahrer aus Berlin B.

Deine Einschätzung zu erfolgreichen Rufbussen anderswo kann ich nicht teilen. Die neuesten Zahlen der MiD (Mobilität in Deutschland)-Erhebung des Verkehrsministeriums zeigen, dass sich Verkehrswende nur in großstädtischen Strukturen abspielt. Auf dem Land und in Klein- und Mittelstädten dominiert nach wie vor der MIV. Rufbusse schaffen Möglichkeiten zur Mobilität ohne Auto auf dem Land und sind in dünn besiedelten Regionen ohne Zweifel oft sinnvoller als leere Linienbusse mit wenigen Fahrten am Tag. Aber mengenmäßig bleiben sie überall kleinste Nischenprodukte.

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M48er
Deine Einschätzung zu erfolgreichen Rufbussen anderswo kann ich nicht teilen. Die neuesten Zahlen der MiD (Mobilität in Deutschland)-Erhebung des Verkehrsministeriums zeigen, dass sich Verkehrswende nur in großstädtischen Strukturen abspielt. Auf dem Land und in Klein- und Mittelstädten dominiert nach wie vor der MIV. Rufbusse schaffen Möglichkeiten zur Mobilität ohne Auto auf dem Land und sind in dünn besiedelten Regionen ohne Zweifel oft sinnvoller als leere Linienbusse mit wenigen Fahrten am Tag. Aber mengenmäßig bleiben sie überall kleinste Nischenprodukte.

Mit erfolgreiche Rufbusse meinte ich auch nicht, dass diese nun dafür sorgen, dass ihre Einführung den modal split von einem auf den anderen Tag auf Metropolenniveau umschwenken lässt, aber ohne das Minimum an öffentlicher Mobilität, die Rufbusse oftmals sind, ist der Verzicht auf das (ggf. auch Zweit- oder Dritt-)Auto unmöglich. In vielen Regionen heißt ÖPNV bisher oft, dass es morgens einen Schulbus vom Dorf zum Schulort gibt und mittags einen zurück. Da müssen schon Arzt- oder Frisörtermine gezielt passend gelegt werden und soziokulturelle Angebote in der nächsten Kleinstadt können durch Menschen vom Dorf ohne Auto gar nicht genutzt werden.

In verschiedenen (aber nicht allen) Regionen in MV, wo dies lange auch so war, gibt es inzwischen wenigstens die Möglichkeit von frühmorgens bis spätabends per Rufbus mobil zu sein. Klar ist aber natürlich auch, dass der Rufbus auch das Risiko birgt, am eigenen Erfolg zu scheitern, da es wirklich nur sehr geringe Kapazitäten sind und die CO2-Einsparung gering ist. Rufbusse sind eher ein kleiner Mosaikbaustein auf dem Weg zum Gesamtbild der Verkehrswende.

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Lopi2000
In verschiedenen (aber nicht allen) Regionen in MV, wo dies lange auch so war, gibt es inzwischen wenigstens die Möglichkeit von frühmorgens bis spätabends per Rufbus mobil zu sein. Klar ist aber natürlich auch, dass der Rufbus auch das Risiko birgt, am eigenen Erfolg zu scheitern, da es wirklich nur sehr geringe Kapazitäten sind und die CO2-Einsparung gering ist. Rufbusse sind eher ein kleiner Mosaikbaustein auf dem Weg zum Gesamtbild der Verkehrswende.

Ist es wirklich als scheitern zu bezeichnen, wenn ein Angebot gut angenommen wird?

Andererseits vermute ich, falls die Rufbusse zu gut angenommen werden, sodass regelmäßig Fahrgäste abgewiesen werden, dass dann die Nachfrage auch wieder nachlässt und sich auf einen akzeptablen Zustand einpendelt, weil ein Teil der Fahrgäste sich wieder so verhält, als ob es den Rufbus nicht gäbe.
So hat mich bereits der Hinweis im Fahrplan „Linientaxi, max. 7 Plätze“ abgeschreckt und ich habe den Bus nur genutzt, weil ich im Notfall meinen Termin auch dann noch geschafft hätte, wenn ich zum Bahnhof gelaufen wäre. (Tatsächlich war ich dann der einzige Fahrgast.)

Und den Rufbus muss man ja auch erstmal rufen können. Als ich neulich mal nach München wollte, bin ich am Ruf des Rufbusses gescheitert. Keine Ahnung, ob ich die Nummer falsch aufgeschrieben hatte oder auf dem Bahnhof in Jüterbog ein Funkloch ist – mein Handy war jedenfalls wieder aufgelegt, nachdem ich es nach dem Warten aufs Freizeichen (das aber nicht kam) wieder vom Ohr nahm, obwohl ich die notierte Nummer korrekt eingetippt hatte. Ich bin dann eben ab Uebigau gelaufen.

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Lopi2000
Mit erfolgreiche Rufbusse meinte ich auch nicht, dass diese nun dafür sorgen, dass ihre Einführung den modal split von einem auf den anderen Tag auf Metropolenniveau umschwenken lässt, aber ohne das Minimum an öffentlicher Mobilität, die Rufbusse oftmals sind, ist der Verzicht auf das (ggf. auch Zweit- oder Dritt-)Auto unmöglich. In vielen Regionen heißt ÖPNV bisher oft, dass es morgens einen Schulbus vom Dorf zum Schulort gibt und mittags einen zurück. Da müssen schon Arzt- oder Frisörtermine gezielt passend gelegt werden und soziokulturelle Angebote in der nächsten Kleinstadt können durch Menschen vom Dorf ohne Auto gar nicht genutzt werden.

In verschiedenen (aber nicht allen) Regionen in MV, wo dies lange auch so war, gibt es inzwischen wenigstens die Möglichkeit von frühmorgens bis spätabends per Rufbus mobil zu sein. Klar ist aber natürlich auch, dass der Rufbus auch das Risiko birgt, am eigenen Erfolg zu scheitern, da es wirklich nur sehr geringe Kapazitäten sind und die CO2-Einsparung gering ist. Rufbusse sind eher ein kleiner Mosaikbaustein auf dem Weg zum Gesamtbild der Verkehrswende.

Das was Du beschreibst, ist für mich aber Daseinsvorsorge / gesellschaftliche Teilhabe im ländlichen Raum, keine Verkehrswende. Eine Verkehrswende macht man ja nicht zum Selbstzweck, sondern um Klimaschutzziele einzuhalten sowie Flächenverbrauch, Verkehrsunfallzahlen und ähnliche negative Folgen des MIV abzumildern. Verkehrswende geht daher nur über Menge, man muss also viel Fahrleistung im MIV einsparen (z.B. durch Umstieg auf den ÖPNV, aber auch durch andere Rahmenbedingungen wie Stadt der kurzen Wege oder Abschaffung Pendlerpauschale). Du schreibst ja selber über die sehr geringen Kapazitäten der Rufbusse.

Nebenbei: Aus Deinen Worten "den modal split von einem auf den anderen Tag auf Metropolenniveau umschwenken lässt" lese ich eine falsche Zielsetzung der Verkehrswende heraus. Wer den Modal-Split von Friedrichshain-Kreuzberg oder auch nur von Berlin auf den ländlichen Raum übertragen will, setzt vollkommen unrealistische Ziele angesichts der Verkehrswende.
Realistisch ist vielmehr, dass man überall noch man bei der Nutzung des Umweltverbunds deutlich drauflegen kann, auch und gerade in den Metropolregionen, die dafür die besten Rahmenbedingungen bieten. Für relevanten Marktanteilsgewinne des ÖPNV bieten sich eher die urbaneren und suburbaneren Strukturen an. In sehr ländlichen Wohnlagen, die sich besser für Individualverkehr eignen, reicht eine Antriebswende (und ÖV als Daseinsvorsorge) aus.

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M48er
Das was Du beschreibst, ist für mich aber Daseinsvorsorge / gesellschaftliche Teilhabe im ländlichen Raum, keine Verkehrswende. Eine Verkehrswende macht man ja nicht zum Selbstzweck, sondern um Klimaschutzziele einzuhalten sowie Flächenverbrauch, Verkehrsunfallzahlen und ähnliche negative Folgen des MIV abzumildern. Verkehrswende geht daher nur über Menge, man muss also viel Fahrleistung im MIV einsparen (z.B. durch Umstieg auf den ÖPNV, aber auch durch andere Rahmenbedingungen wie Stadt der kurzen Wege oder Abschaffung Pendlerpauschale). Du schreibst ja selber über die sehr geringen Kapazitäten der Rufbusse.

Nebenbei: Aus Deinen Worten "den modal split von einem auf den anderen Tag auf Metropolenniveau umschwenken lässt" lese ich eine falsche Zielsetzung der Verkehrswende heraus. Wer den Modal-Split von Friedrichshain-Kreuzberg oder auch nur von Berlin auf den ländlichen Raum übertragen will, setzt vollkommen unrealistische Ziele angesichts der Verkehrswende.
Realistisch ist vielmehr, dass man überall noch man bei der Nutzung des Umweltverbunds deutlich drauflegen kann, auch und gerade in den Metropolregionen, die dafür die besten Rahmenbedingungen bieten. Für relevanten Marktanteilsgewinne des ÖPNV bieten sich eher die urbaneren und suburbaneren Strukturen an. In sehr ländlichen Wohnlagen, die sich besser für Individualverkehr eignen, reicht eine Antriebswende (und ÖV als Daseinsvorsorge) aus.

Ich denke, da sind wir inhaltlich dicht beieinander und es geht eher um Begrifflichkeiten. Für die bundesweit sinnvolle und erforderliche Verkehrswende gibt es regional unterschiedliche Voraussetzungen und Möglichkeiten zur Umsetzung. Ich würde allerdings das Gesamtkonzept einer Verkehrswende nicht so auf die unterschiedlichen Regionstypen herunterbrechen, dass es diese Wende in manchen Regionen geben kann und in anderen nicht.

Ich sehe in der flächendeckenden Einführung von (perspektivisch wohl autonomen elektrisch angetriebenen Rufbussen) eine Chance für die Mobilität im ländlichen Raum, auch wenn sich an dem Grundsatz, dass relativ wenige Personen pro Gefährt transportiert werden, angesichts der Siedlungs- und demografischen Struktur und den daraus resultierenden Mobilitätsbedürfnissen wenig ändern wird. Und natürlich wäre jede Verbesserung des ÖPNV-Angebotes von einem mehr oder weniger reinen Schulverkehr auch ein Gewinn für die Daseinsvorsorge.

In dünnbesiedelten Regionen wäre es meiner Meinung noch nach sinnvoll, zu prüfen, welche mehr oder weniger öffentlich finanzierten Verkehre man insgesamt so bündeln könnte. Mit dem Schulverkehr ist es ja schon ziemlich flächendeckend gelungen, diesen vollständig in den ÖPNV zu integrieren, so dass es meist wenigstens dieses Minimalangebot auch für die Öffentlichkeit gibt. In ein ÖPNV- und oder Rufbussystem könnten z.B. auch noch schulinterne Verkehre wie Schwimmbusse, Theaterbusse für öffentliche Theater oder viele Krankenfahrten, die heute mit dem Taxi durchgeführt werden.

Zitat
Lopi2000
Mit dem Schulverkehr ist es ja schon ziemlich flächendeckend gelungen, diesen vollständig in den ÖPNV zu integrieren, so dass es meist wenigstens dieses Minimalangebot auch für die Öffentlichkeit gibt.

Also gerade der Schulverkehr in der Fläche wird vom Land seit Jahren so bestellt, dass regelmäßig Schüler wegen überfüllter Busse nicht mitgenommen werden können. Die Verantwortlichen erklären dann gerne, dass eine Bestellung zusätzlicher Busse sich nicht lohne, weil ja davon auszugehen sei, dass immer ein paar Schüler krank sein oder ähnliches.

Da ist schlichtweg keine Kapazität, dass diese Busse noch "von der Öffentlichkeit" genutzt werden könnten.

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fatabbot

Zitat
Lopi2000
Mit dem Schulverkehr ist es ja schon ziemlich flächendeckend gelungen, diesen vollständig in den ÖPNV zu integrieren, so dass es meist wenigstens dieses Minimalangebot auch für die Öffentlichkeit gibt.

Also gerade der Schulverkehr in der Fläche wird vom Land seit Jahren so bestellt, dass regelmäßig Schüler wegen überfüllter Busse nicht mitgenommen werden können. Die Verantwortlichen erklären dann gerne, dass eine Bestellung zusätzlicher Busse sich nicht lohne, weil ja davon auszugehen sei, dass immer ein paar Schüler krank sein oder ähnliches.

Da ist schlichtweg keine Kapazität, dass diese Busse noch "von der Öffentlichkeit" genutzt werden könnten.

Von welchem Land redest du? Berlin, wo die Busse mangels Landkreisen vom Land bestellt werden?
In Brandenburg, um das es in diesem Thread geht, ist der Schülerverkehr Aufgabe der Landkreise, da hält sich das Land schön raus.

Und bei der Stelle, die ich ab und zu beobachtet habe, wurde ich vor ein paar Jahren regelmäßig auf dem (Fuß-)Weg zur Arbeit von einem Busrudel aus 3 Bussen überholt: ein Bus fuhr die Gesamtstrecke der Linie, ein weiterer Bus setzte nach ca. ⅓ der Strecke ein und fuhr kurz vor (oder nach?) dem anderen Bus. Beide Busse dienen als Zubringer zur Grundschule. Zum Füllungsgrad bis zur Grundschule kann ich nichts sagen, weil ich erst hinter der Grundschule an die Strecke kam. Von zurückbleibenden Schülern habe ich aber nichts mitbekommen¹.

Der dritte Bus war auf der Rückfahrt (Leerfahrt) von einer landeseigenen Hochschule. Möglich, dass dieser Bus sogar vom Land bestellt war, weil die erwachsenen oder fast erwachsenen Schüler Landesbedienste sind. Aber auf der Hinfahrt saßen nie mehr als 15 Personen in dem Bus. Dass da Schüler oder gar „die Öffentlichkeit“ zurückbleiben, halte ich für ausgeschlossen.
Inzwischen gibt es diesen dritten Bus nicht mehr, weil der Takt allgemein durch eine zweite Linie verdichtet wurde. Das Zweierrudel existiert aber immer noch.

¹anders als beim RE6, der aber kein Bus ist und wo nicht die Allgemeinheit Schülerzüge nutzt, sondern die Schüler in den regulären Taktzügen mitfahren.

Zitat
Jumbo
Von welchem Land redest du? Berlin, wo die Busse mangels Landkreisen vom Land bestellt werden?
In Brandenburg, um das es in diesem Thread geht, ist der Schülerverkehr Aufgabe der Landkreise, da hält sich das Land schön raus.

Ja, sorry, die Landkreise waren gemeint.

Und in MOL, BAR und LOS gibt es seit Jahren immer wieder Meldungen in den örtlichen Tageszeitungen, die genau das oben beschriebene melden: Viel zu geringe Kapazitäten, überfüllte Busse, zurückbleibende Schüler.

Lausitzer Rundschau von gestern:
Bahn zieht ihre Experten ab, um sie für die 40 Hochleistungskorridore einzusetzen,
Prignitz-Express frühester Baubeginn 2029
Ausbau der Strecke Berlin-Cottbus befinde sich im Zeitplan
Der Nord- und der Südkopf KW (Gleisanlagen, an denen Züge rangieren können) sollen bis 2030 beendet sein. Der eigentlich erforderliche zusätzliche Bahnsteig zur Entzerrung von Regionalverkehr und S-Bahn ist dagegen noch nicht absehbar.
Bahnsteigverlängerung RE1 bis 2028 vorgesehen
10-Minuten-Takt Richtung Oranienburg, Bernau oder Strausberg nicht absehbar



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2025 21:43 von phönix.

Von wo werden Experten abgezogen? Von den Projekten in der Region?

~~~~~~
Für mehr Ümläüte!

Zitat
Philipp Borchert
Von wo werden Experten abgezogen? Von den Projekten in der Region?

exakt, deswegen auch Verzögerungen bei einigen anderen Projekten

Zitat
phönix
Lausitzer Rundschau von gestern:
Bahn zieht ihre Experten ab, um sie für die 40 Hochleistungskorridore einzusetzen,
Prignitz-Express frühester Baubeginn 1929
Ausbau der Strecke Berlin-Cottbus befinde sich im Zeitplan
Der Nord- und der Südkopf KW (Gleisanlagen, an denen Züge rangieren können) sollen bis 2030 beendet sein. Der eigentlich erforderliche zusätzliche Bahnsteig zur Entzerrung von Regionalverkehr und S-Bahn ist dagegen noch nicht absehbar.
Bahnsteigverlängerung RE1 bis 2028 vorgesehen
10-Minuten-Takt Richtung Oranienburg, Bernau oder Strausberg nicht absehbar

Baubeginn 1929 ???
Dann sollte doch das Jahrhundertprojekt langsam fertig werden ;)

Zitat
Balu der Bär
Baubeginn 1929 ???
Dann sollte doch das Jahrhundertprojekt langsam fertig werden ;)

korrigiert, danke

Im Landkreis Spree-Neiße gibt es diese Woche zahlreiche kurzfristige Ausfälle im Busverkehr, Hintergründe sind unklar.
Betroffen sind dabei auch die Plusbuslinien:
So fallen heute auf der Linie 849 (Cottbus - Döbern) zwei Fahrtenpaare, darunter der letzte Bus ab Cottbus aus.
Aufm 851 (Döbern - Forst) sind es gleich fünf Fahrtenpaare, darunter die letzten beiden ab Döbern
Auf dem 858 (Forst - Guben) sind es vier bzw. fünf Fahrten pro Richtung, was zu einer sechsstündigen Lücke ab Guben führt.

Die Hintergründe seien unklar.
Meines Erachtens ist das ein absolutes Armutszeugnis für den Nahverkehr der Region.
Während in anderen Gegenden bei Personalmangel oder hohem Krankenstand wenigstens die Plusbusse unverändert zuverlässig fahren, wird in der Region besonders dort gekürzt.
Plusbusse sollen ja als besonders zuverlässig gelten, was hier mal richtig über den Haufen geworfen wird, damit wird auch das letzte Fünkchen Hoffnung für den Busverkehr, außerhalb des Schülerverkehrs massiv verspielt.

Immerhin der 877 (Cottbus - Guben) fährt mit einem Ausfall relativ normal, klar kein Plusbus, aber unter der Woche Stundentakt wie einer.


[www.spn-cottbusverkehr.de]
[www.rbb24.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2025 13:33 von Brandenburger.