Für alle technisch Interessierten zum Thema Fahrsperre bei der Berliner S-Bahn: Im Buch "Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn" erschienen im Verlag B. Neddermeyer gibt es auf der Seite 42 einen Beitrag, der da lautet: "Von der "Bernauer Fahrsperre" zur Balise. Die Zugbeeinflussung bei der Berliner S-Bahn". Ich denke,was vor knapp 80zig Jahren schon festgestellt wurde, muß ich heute nicht mehr hier im Forum diskutieren.
Zum Thema Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Wenn man schon den § 15 (Streckenblockung, Zugbeeinflussung) der Vorschrift zitiert, sollte man ihn zuende lesen und geistig umsetzen. Im Absatz 3 steht, dass auch auf Strecken bis 100km/h Zugbeeinflussungen vorgeschrieben werden können. Da die EBO aber in ihren Grundzügen aus den alten Bundesländern stammt,die Bundesbahn aber keine Fahrsperren hatte, taucht der Begriff auch nicht auf. Das nächste Problem ist die Tatsache, dass die Fahrsperren 1926 für Geschwindigkeiten bis 80 km/h zugelassen wurden. Heute möchte man schneller fahren. Der Handlungsbedarf dazu blieb aber zunächst aus. Mit der Umrüstung der Signalanlagen und Errichtung von ESTW´s werden auch mal die alten Fahrsperren als Zugbeeinflussung verschwinden, daran wird auch der Schmierzug mit seiner Besserwisserei nicht ändern.
P.S.: Ich werde in diesem Forum nicht mehr schreiben, weil es mir nichts gibt. Gestellte Fragen wurden nie beantwortet, geschriebene Beiträge zerlegt wie ein Schulaufsatz. Nach 40 Jahren Tätigkeit als Ingenieur bei der Bahn muß ich mir das nicht antun. Ich werde das Forum aber im Auge behalten.
Tschüss Ulli

Ulrich schrieb:

> Tschüss Ulli

Und tschüss. Diese Reaktion ist schade. "Schmierzug" ist nicht irgendwer und ich halte ihn auf Grund seiner Arbeit und Erfahrung für kompetent. Ich schließe nicht aus, daß dies auch für Dich, "Ulrich", zutrifft. Allerdings kann ich dem gegenseitigen Aufeinanderherumgehacke nichts abgewinnen. Wirklich schade.

Viele Grüße von Matze



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2005 09:02 von Matze.

Ulrich schrieb:
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> Zum Thema Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
> (EBO). Wenn man schon den § 15 (Streckenblockung,
> Zugbeeinflussung) der Vorschrift zitiert, sollte
> man ihn zuende lesen und geistig umsetzen. Im
> Absatz 3 steht, dass auch auf Strecken bis 100km/h
> Zugbeeinflussungen vorgeschrieben werden können.


Korrekt. das Wort "können" macht es aus. Da bei der Berliner S-Bahn keine Zugbeeinflussung vorliegt, beweist es dieses.

> zunächst aus. Mit der Umrüstung der Signalanlagen
> und Errichtung von ESTW´s werden auch mal die
> alten Fahrsperren als Zugbeeinflussung
> verschwinden, daran wird auch der Schmierzug mit
> seiner Besserwisserei nicht ändern.

Das streite ich nicht ab, dass es mal eine Zugbeeinflussung bei der S-Bahn geben wird. Habe ich nie das Gegenteil behauptet.

> ich mir das nicht antun. Ich werde das Forum aber
> im Auge behalten.

Schade, dass keine sachliche Diskussion möglich ist, andere Standpunkte gleich als "Besserwisserei" abgestempelt werden. Man hätte auch sachlich diskutieren können, etwa mal die Definition der Zugbeeinflussung besprechen können, wir hätten uns mal über die wesentliche Unterschiede der PZB90 und mech. Fahrsperre unterhalten können.

Stattdessen wird man gleich beschimpft, wenn ich nicht deiner Meinung bin.
Zudem versuchte ich mehrmals zu Erläutern, das es nicht um meine Meinung geht (dann würde ich dieses einleitend auch schreiben), sondern es ist so in der Praxis zu handhaben. Ich muss bei der mech. Fahrsperre andere Handlungen durchführen, als bei der PZB90, wenn ein vergleichbarer Fehler auftritt (Beispiel: Auslösung des Fahrsperrenhebels trotz Erkennen eines Fahrtbegriffs durch den Tf) . Das liegt begründet darin, dass die eine eine Zugbeeinflussung ist, die andere nicht.

Ich muss im dienstlichen Umgang mit diesen beiden Systemen einen Unterschied machen, das zeigt schon, dass es nicht unter einer Überschrift zuzuordnen ist.

Zudem belächle ich den Verweis auf ein Neddermeyerbuch, ich würde diese Bücher keinesfalls als Fachlektüre präsentieren. Nichts gegen den Verlag und die Autoren, aber Fachlektüre ist das nicht. Ich glaube in der TU wird auch nicht mit Bahnfan-Büchern gearbeitet. Was wäre das für eine Diplomarbeit, wenn ich den Eisenbahnkurier, den Modellbahner und die ALBA-Bücher als Quelle verweise ... Ich denke, da stimmst du mir zu. Die Bahn ist weitaus komplexer, als es in diesen genannten Büchern erwähnt wird, das weisst du ebenso.

An den Webmaster: da Ulrich ankündigte, sich nicht mehr zu äussern, und ich auch keinen weiteren Bedarf haben, schlage ich vor den Beitrag stehen zu lassen, aber zu schliessen.

Meine Frage wäre dann dazu,ob ohne mechanische Fahrsperre ein Regelbetrieb >90sec> möglich ist ?
Auch denke ich das die Umrüstung der Strecken eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen wird !
Auf der Strecke Richtung Teltow wurden doch auch mechanische Fahrsperren installiert.
Und es ist doch fast eigentlich ein "Idiotensicheres" System oder ?

Und das mit den 100 km/h ist doch eh im Innenstadtbereich kaum möglich,oder ?

Soweit mir bekannt ist wird auf der Stadtbahn nur mit 60 gefahren....

Also ich denke mal das uns das mechanische System weiterhin erhalten bleibt...


Und Leute...manchmal isses wie im Kindergarten....macht doch mal Schluss

Matze schrieb:
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> Ulrich schrieb:
>
> > Tschüss Ulli
>
> Und tschüss. Diese Reaktion ist schade.

Nein, weil nachvollziehbar. Mir ist ehrlich gesagt ziemlich schleierhaft, warum Schmierzug Ulrich in dieser bösen Form angemacht hat. Zumal - wie in einem anderen Thread geschrieben - Ulrich niemals das Wort Zugbeeinflussung ins Spiel gebracht hat.

Und eins muss ich auch dringend bemerken: Dieses ist kein Fachforum. Das Wort Zugbeeinflussung verstehe ich eindeutig als Einrichtung, die Fahrt des Zuges zu überwachen. Diese Zugbeeinflussung begann halt mit einer mechanischen Übertragung von nur zwei Zuständen: Keine Beeinflssung, oder Beeinflussung = Zwangsbremsung.

Dann wurde sie induktiv erweitert, mit immerhin schon weit mehr Möglichkeiten zur Zugbeeinflussung. Heute haben wir die PZB und ETCS, einem hochgezüchteten Zugbeeinflussungssystem, welches über die mechanische Zubeeinflussung (= am fahren hindern) nur noch lächeln kann.

Ich glaube Schmierzug ohne Frage, daß das Wort Zugbeeinflussung heute von Technikern, Ingieneuren anders definiert wird, doch hat dieses Form diesen Anspruch nicht. Von daher würde ich mir es nicht erlauben, jemanden bös anzumachen weil er einen Fachbegriff nach heutiger Definiton falsch nutzt. In einem fachbezogenen Forum wäre das anders!


> "Schmierzug" ist nicht irgendwer und ich halte ihn
> auf Grund seiner Arbeit und Erfahrung für
> kompetent.

Ja, das mag sein, dennoch war ich entsetzt über die Anmache von Schmierzug (ich habe es jedenfalls gleich zu Beginn so empfunden9.

> Ich schließe nicht aus, daß dies auch
> für Dich, "Ulrich", zutrifft.

Ulrich hat hier eigentlich sehr gute Beiträge gepostet, besonders wenn er einen Thread eröffnete. Da steckte sehr viel Hintergrundwissen hinter.

Jan

Stern schrieb:
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> Meine Frage wäre dann dazu,ob ohne mechanische
> Fahrsperre ein Regelbetrieb >90sec> möglich
> ist ?

Lieber Stern
Ich traue mich nach obiger Diskussion jetzt kaum als Laie in diesem Thread mitzudiskutieren.
Trotzdem, in Würdigung der hervorragenden ingenieurtechnischen Leistung, die die Elektrifizierung [und der damit essentiell verknüpften Einführung der selbstständigen Streckenblockung und selbsttätigen Fahrsperre] der S-Bahn darstellt, folgendes.
Gemäß.
Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem,
von Reichsbahnoberbaurat in Berlin, Dr. Ing. Remy,
Berlin. Verlag Julius Springer, 1931.
Konnte auf der Stadtbahn im elektrischen Betrieb mit bei 50 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit eine Zugfolge von 90 s erreicht werden.
Bedingung war die Fertigstellung der selbstständigen Streckenblockung und die Einrichtung ausreichend kurzer Blockabschnitte auf der Stadtbahn; was 1930 zwischen Schlesischem Bahnhof und Stralau-Rummelsburg / Ostkreuz noch nicht der Fall war.
Weitere Bedingung war die Signalzeit von 2 s, die Einlaufzeit in den Bahnhof von 32 s (bei 0,75 m/s² Verzögerung), die Haltezeit von 25 s (darin sind sogar noch 5 s Puffer) und die Räumzeit von 30 s (bei 0,34 m/s² Beschleunigung).
Diese Zugfolge war bei Großveranstaltungen und sportlichen Ereignissen vorgesehen, bei denen vom Stadion-Rennbahn Grunewald bis zu 40.000 Fahrgästen/h zusätzlich erwartet wurden und somit zusammen mit den von Potsdam/Wannsee kommenden Zügen mindestens 36 Züge/h (Zugfolge 0 – 1,5 – 3 – 4,5 – 6 – 7,5 – 0) über die Stadtbahn geführt werden mussten.
Nicht genannt ist bei dieser Betrachtung von Remy die Tatsache, dass für jede Richtung ein Zugabfertiger auf den Bahnsteigen der stark befahrenen Strecken üblich war.
Ich denke mir allerdings, dass er bezüglich der Haltezeit von 25 s (mit 5 s Puffer) mit sehr viel mehr Disziplin von Seiten der Fahrgäste rechnete, als das heute der Fall ist.
Eigentlich sehe ich heute nirgendwo eine so schnelle und geordnete Abfertigung, wie sie mir aus meinen frühren besuchen im damaligen Ost-Berlin aufgefallen ist.

Aber es gibt hier doch sicher Leute aus der Praxis, die mal was über real gefahrenen Zugfolgen (z.b. Weltjugendspiele, etc.) erzählen können.
Würd mich sehr interessieren.

Gruß
Eckehard

> Und Leute...manchmal isses wie im
> Kindergarten....macht doch mal Schluss