Zitat
Arnd Hellinger
Weil die jetzige Wendeschleife in S Adlershof wegen der Betriebshofanbindung in eine durchgehende Strecke mit Gleiswechsel vor bzw. hinter dem Bahnsteig umgebaut werden soll, damit muss die M17 dort in jedem Fall stumpf enden.

Das geht allerdings aus Jays Beitrag, auf den ich mich beziehe, nicht hervor. (Warst Du zufällig auch vor Ort und hast die Pläne gesehen? Vielleicht habe ich Jay auch einfach missverstanden.) Prinzipiell kann die Schleife ja trotz Betriebshofanbindung erhalten bleiben - oder der Betriebshof so geplant werden, dass Züge dort wenden können (was zu einigen Leerkilometern führen würde, die sicher sinnvoller eingesetzt werden könnten).

Zitat
Arnd Hellinger
Ein weiterer Punkt unabhängig von Adlershof und WISTA II wäre der geplante Umbau von S Friedrichsfelde Ost, wo ein Mittelbahnsteig direkt über jenem der S-Bahn mit entsprechender Treppenverbindung entstehen soll...

Hier ist mein letzter Stand, dass es weiterhin Seitenbahnsteige geben soll. Und dafür spricht auch dieser Auszug aus einem Bericht der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt an den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses vom Mai letzten Jahres (pdf, S. 2, Hervorhebungen durch mich):

Das neue Bauwerk [Südliche Rhinstraßenbrücke, Anm. def] besteht aus vier getrennten Einzelbauwerken; aus zwei Straßenbrücken und zwei Straßenbahnbrücken.Die beiden außenliegenden Bauwerke sind für die Überführung der jeweiligen Richtungsfahrbahn der Rhinstraße und der dazugehörigen Rad- und Gehwege vorgesehen.

Die innenliegenden Bauwerke überführen die Straßenbahngleise und die Straßenbahnsteige. Mit dem Ersatzneubau werden gleichzeitig die Umsteigebeziehungen zwischen der Straßenbahn und der S-Bahn durch zwei direkte Zugänge über neue Treppenanlagen entscheidend verbessert (Bestandteil einer separaten Planung der BVG).

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BobV
Könnte man dann nicht auch (wieder) eine ZR-Linie nach Altglienicke-Kirche führen?

Für wen? Ein Fahrgastaufkommen, das neben den bestehenden Buslinien auch noch eine (neu zu bauende, nicht vorhandene) Straßenbahn rechtfertigt, ist dort auch perspektivisch nicht zu erwarten. Und eine Brechung der bisherigen Buslinien mitten auf dem Weg ist auch wenig sinnvoll.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2017 07:27 von def.

Vielen Dank für die Berichterstattung!

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Jay

Die Anbindung Schöneweide erfolgt zunächst provisorisch, sofern das Verfahren sich dort weiter verzögert. Die provisorische Verschwenkung zwischen Seiten- und Mittellage erfolgt dann an der Einfahrt zum Busbahnhof.

Das beantwortet ja meine Frage, man plant die Strecke und deren Inbetriebnahme also wirklich unabhängig von den Veränderungen in Schöneweide. Gab es zum dortigen Baugeschehen Anmerkungen?

Grüße
Thomas

Zitat
def
Für wen? Ein Fahrgastaufkommen, das neben den bestehenden Buslinien auch noch eine (neu zu bauende, nicht vorhandene) Straßenbahn rechtfertigt, ist dort auch perspektivisch nicht zu erwarten. Und eine Brechung der bisherigen Buslinien mitten auf dem Weg ist auch wenig sinnvoll.

Jein. Eine Straßenbahn zusätzlich zu Buslinien sicher nicht. Aber wenn die Bahn ins Neubaugebiet Altglienicke (ob über WISTA - Wegedornstr. oder direkt über Am Studio - Kanalbrücke (teuer) müsste man untersuchen) und eventuell sogar bis Schönefeld verlängert wird, ist da natürlich Potenzial für eine Straßenbahn. Alleine der 260er fährt alle 10 Minuten mit Gelenkbussen, plus 163er und 164er...

Das stimmt. Ich frage mich sowieso, wieso man beim Kosmosviertel so überhaupt nicht auf eine "richtige" Schienenanbindung (nicht nur einen 1 km entfernten S-Bahnhof) geachtet hat, anders als bei den neu entstandenen Großwohnsiedlungen in Marzahn, Hellersdorf und Hohenschönhausen. Oder war das mal geplant?

Als Problem sehe ich, dass die Strecke relativ lang wäre, weil man erstmal mehrere Kilometer durch eine eher dünn besiedelte Gegend fährt, bevor ein größeres Potential kommt. Und selbst Gelenkbusse im 10-min-Takt sind ja noch weit von Überfüllung entfernt. Da sehe ich in Berlin wichtigere Korridore für eine Umstellung auf Straßenbahnen und würde Altglienicke eher als "Nice to have" verbuchen.

Sinnvoll wäre natürlich dann auch eine Weiterführung nach Rudow. Aber nun kommen wir vom Thema ab.

Zitat
def

Zitat
Arnd Hellinger
Weil die jetzige Wendeschleife in S Adlershof wegen der Betriebshofanbindung in eine durchgehende Strecke mit Gleiswechsel vor bzw. hinter dem Bahnsteig umgebaut werden soll, damit muss die M17 dort in jedem Fall stumpf enden.

Das geht allerdings aus Jays Beitrag, auf den ich mich beziehe, nicht hervor. (Warst Du zufällig auch vor Ort und hast die Pläne gesehen? Vielleicht habe ich Jay auch einfach missverstanden.) Prinzipiell kann die Schleife ja trotz Betriebshofanbindung erhalten bleiben - oder der Betriebshof so geplant werden, dass Züge dort wenden können (was zu einigen Leerkilometern führen würde, die sicher sinnvoller eingesetzt werden könnten).

Und schon geht das wilde Spekulieren über den Betriebshof los...
Es sind - wie auf der Veranstaltung auch betont wurde - gerade mal allererste Überlegungen, dass dieser neue Standort in Frage kommen könnte. Immerhin jetzt gemeinsam von Senat und BVG.
Wenn "Adlershof II" in Betrieb gehen wird, werden noch etliche Jahre vergehen, bis wir vielleicht an dieser Stelle einen neuen Betriebshof sehen werden. Insofern bleibt auch die Schleife bis aus Weiteres erhalten und bekommt eine zusätzliche Anbindung für die M17 aus Richtung Schöneweide - Wista.

Ansonsten bleibt es dabei: Das Berliner Straßenbahnnetz entwickelt sich immer weiter (wieder) zu einem Zweirichtungsnetz - das wird auch niemand ernthaft mehr in Frage stellen.

Ingolf

Zitat
VvJ-Ente

Zitat
def
Für wen? Ein Fahrgastaufkommen, das neben den bestehenden Buslinien auch noch eine (neu zu bauende, nicht vorhandene) Straßenbahn rechtfertigt, ist dort auch perspektivisch nicht zu erwarten. Und eine Brechung der bisherigen Buslinien mitten auf dem Weg ist auch wenig sinnvoll.

Jein. Eine Straßenbahn zusätzlich zu Buslinien sicher nicht. Aber wenn die Bahn ins Neubaugebiet Altglienicke (ob über WISTA - Wegedornstr. oder direkt über Am Studio - Kanalbrücke (teuer) müsste man untersuchen) und eventuell sogar bis Schönefeld verlängert wird, ist da natürlich Potenzial für eine Straßenbahn. Alleine der 260er fährt alle 10 Minuten mit Gelenkbussen, plus 163er und 164er...

Eine positive standardisierte Bewertung einer Straßenbahnstrecke nach Altglienicke (ggfs. weiter bis Schönefeld) hielte ich für vorstellbar. Gäbe es eine Initiative für die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in Altglienicke selbst, würde dies so einem Anliegen sicherlich nicht schaden.

Zitat
def
Das stimmt. Ich frage mich sowieso, wieso man beim Kosmosviertel so überhaupt nicht auf eine "richtige" Schienenanbindung (nicht nur einen 1 km entfernten S-Bahnhof) geachtet hat, anders als bei den neu entstandenen Großwohnsiedlungen in Marzahn, Hellersdorf und Hohenschönhausen. Oder war das mal geplant?

Ja, es gab zu DDR-Zeiten Überlegungen/Planungen, die Straßenbahn von aus Richtung Altglienicke über das "Kosmosviertel" in Richtung Schönefeld zu verlängern. Ich weiß allerdings nicht, wie weit das Projekt damals gediehen war.
Wahrscheinlich hat diese Planungsoption auch dazu beigetragen, dass die auch damals schon problematische Strecke nach Altglienicke weiter in Betrieb gebleiben ist.

Ingolf

Ergänzend zu Ingolf: Es gab keine Aussage dazu, wie der Betriebshof aussehen soll. Klar war aber, dass die Strecke für Einrichter nutzbar sein muss. Wenn ich mal den Hof Marzahn als derzeit jüngsten Straßenbahnhof heranziehe, dann fällt auf, dass es dort eine vorgelagerte Wendeschleife gibt. Ich gehe also mal davon aus, dass das auch in Adlershof so geplant wird, wenn dort planmäßig Linien enden sollen.

Zum 260er: In der Woche tagsüber fahren meist Gelenkbusse im 10er-Takt. Am Wochenende sind aber nur Solo-Busse alle 20 Minuten im Einsatz. Die Gelenkbusse dürften vor allem auch dem hohen Schülerverkehrsanteil der Linie dienen.

@TMBerlin: Zu Schöneweide gab es nur Anmerkungen in der Form, dass dort noch Umplanungen erfolgen und noch mal eine Planauslegung kommt. Ansonsten wurde nur erklärt, wie da der Zielzustand aussehen soll (ohne Powerpoint-Folie) und bestätigt, dass es deutliche Verzögerungen gibt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2017 11:08 von Jay.

Klar gibt es wesentlich dringendere Projekte. Selbst ein extrem straßenbahnfreundlicher Senat wäre auf Jahrzehnte mit M48/85, M41, M11, dem Spandauer Netz, M21, der Zoo-Anbindung uvm. ausgelastet. Die Behauptung war aber, dass sich eine Straßenbahn nach Altglienicke nicht lohnt, und das gilt wegen Kanalbrücke und Linienbrechungen exklusiv für eine Strecke nach Altglienicke Kirche.

Zitat
VvJ-Ente
Klar gibt es wesentlich dringendere Projekte. Selbst ein extrem straßenbahnfreundlicher Senat wäre auf Jahrzehnte mit M48/85, M41, M11, dem Spandauer Netz, M21, der Zoo-Anbindung uvm. ausgelastet. Die Behauptung war aber, dass sich eine Straßenbahn nach Altglienicke nicht lohnt, und das gilt wegen Kanalbrücke und Linienbrechungen exklusiv für eine Strecke nach Altglienicke Kirche.

Wobei die provisorische Umfahrung der alten maroden Brücke auch kein Dauerzustand ist. Irgendwann wird man da mal unabhängig von der Straßenbahn einen Ersatzneubau angehen müssen. Und der kann natürlich auch straßenbahntauglich ausgelegt werden. Dann sieht die Welt schon wieder ganz anders aus.

Ich würde allerdings eine direktere Streckenführung analog zum 164er sinnvoller finden. Dort wird auch kräftig nachverdichtet, so dass es eigentlich nur eine Frage der Zeit sein sollte, bis da mal der 10er-Takt ins Kosmosviertel kommt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Im Schülerverkehr wird übrigens trotz Gelenkbussen gestapelt. Da könnte man allein in die Radickestr. zum Schulschluss 2-3 AP-Wagen stellen, die ohne Halt direkt nach Altglienicke Kirche fahren und von dort weiter. Würden so einige genervte Fahrgäste ab S-Bahnhof Adlershof begrüßen.

Zitat
Ingolf
Ansonsten bleibt es dabei: Das Berliner Straßenbahnnetz entwickelt sich immer weiter (wieder) zu einem Zweirichtungsnetz - das wird auch niemand ernthaft mehr in Frage stellen.

Eh klar. Aber solange es eben noch Einrichtungsfahrzeuge gibt, halte ich es für verfehlt, ohne Not Zwangspunkte im Netz zu schaffen, die dazu führen dass ganze Linien wegen einer einzelnen Haltestelle ausschließlich im Zweirichtungsbetrieb bedient werden können. Der ersatzlose Wegfall der rechtsseitigen Bahnsteige am Frankfurter Tor war z.B. einer dieser Fehler. Man ist nun bei der 21 auf Zweirichtungsbahnen angewiesen (für das Provisorium an der Marktstraße hätte sich sicher auch eine andere Möglichkeit gefunden), und - besonders ärgerlich - umgeleitete Bahnen der M13 können nicht mehr am Frankfurter Tor halten.

Auf der gestrigen Veranstaltung wurde angekündigt, dass spätestens nächste Woche die Folien des gehaltenen Vortrags sowie Dateien mit dem Stand der ausgehängten Pläne veröffentlicht werden sollen. [www.stadtentwicklung.berlin.de]
Bis dahin haben alle Spekulierer noch Zeit, was rauszuhauen.

Zitat
64-094
Auf der gestrigen Veranstaltung wurde angekündigt, dass spätestens nächste Woche die Folien des gehaltenen Vortrags sowie Dateien mit dem Stand der ausgehängten Pläne veröffentlicht werden sollen. [www.stadtentwicklung.berlin.de]
Bis dahin haben alle Spekulierer noch Zeit, was rauszuhauen.

... oder einfach den wenig spektakulären Abendschau-Beitrag (auch nur eine Woche verfügbar) immer wieder anzusehen: [www.rbb-online.de]

Hallo zusammen,

einen ganz interessanten Aspekt, der eher am Rande mit dem Neubauvorhaben zu tun hat, gab es noch auf der Tonspur:

Es wurde aus dem Publikum gefragt, für welche maximale Wagenbreite die Strecke ausgelegt werden soll; ob ein Einsatz von 2,65 Meter breiten Wagen möglich wäre.

Die Antwort lautete folgendermaßen: Alle Neubauten und Planungen in Berlin [seit wann? seit der Wiedervereinigung?] sind für eine maximale Wagenkastenbreite von 2,50 Meter ausgelegt. Im Vorfeld der Flexity-Beschaffung habe man festgestellt, dass die angebotenen 2,50-Meter-Varianten (mit entsprechend stärkerer Bombierung) im Innenraum nur vier Zentimeter mehr Breite gegenüber der 2,40-Meter-Variante geboten hätten, sodass man sich dann für diese entschieden habe.

Ich vermute, dass hier die Mehrkosten und das Mehrgewicht in keinem guten Verhältnis zu den lediglich vier Zentimeter Gewinn im Innenraum gestanden haben. Prinzipiell halte ich es aber für denkbar, dass zukünftig Hersteller hier ein besseres Verhältnis anbieten können und man 2,50 Meter breite Bahnen beschaffen könnte.

Umgekehrt halte ich es für nachvollziehbar, dass man infrastrukturseitig nicht auf 2,65 Meter gegangen ist. In Berlin - gerade auch in der Innenstadt - gibt es ja doch noch viele fahrbahnbündige Streckenabschnitte, etwa an städtebaulichen Engstellen. Da bräuchte man für 2,65-Meter-Wagen natürlich breitere Fahrstreifen. Wenn ich beispielsweise an das westliche Ende der Danziger Straße denke, das würde schon schwierig, an etlichen anderen Stellen ebenso.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2017 19:49 von manuelberlin.

Zitat
manuelberlin
Die Antwort lautete folgendermaßen: Alle Neubauten und Planungen in Berlin [seit wann? seit der Wiedervereinigung?] sind für eine maximale Wagenkastenbreite von 2,50 Meter ausgelegt. Im Vorfeld der Flexity-Beschaffung habe man festgestellt, dass die angebotenen 2,50-Meter-Varianten (mit entsprechend stärkerer Bombierung) im Innenraum nur vier Zentimeter mehr Breite gegenüber der 2,40-Meter-Variante geboten hätten, sodass man sich dann für diese entschieden habe.

Ich vermute, dass hier die Mehrkosten und das Mehrgewicht in keinem guten Verhältnis zu den lediglich vier Zentimeter Gewinn im Innenraum gestanden haben. Prinzipiell halte ich es aber für denkbar, dass zukünftig Hersteller hier ein besseres Verhältnis anbieten können und man 2,50 Meter breite Bahnen beschaffen könnte.

Für die BVG-Ost entwickelte der DDR-Waggonbau LOWA bereits 1951 einen 2,50 m breiten Großraumzug (4-achsiger Trieb- und Beiwagen), der 1952 als Typ TDE/BDE 52 in Dienst gestellt wurde. Wegen der vorherrschenden Gleismittenabstände von überwiegend 2,50 m konnte dieser Prototyp nur auf der Uferbahn zwischen Grünau und Schmöckwitz als Einsetzer im Fahrgastbetrieb verwendet werden. Der seinerzeit erwogene großzügige Umbau der Gleisanlagen scheiterte an fehlenden Ressourcen.
Die fast zeitgleich von DWM für die BVG-West gefertigten zwei Großraumprototypzüge waren nur 2,20 m breit, konnten jedoch als Einrichter wegen fehlender Wendeschleifen ebenfalls nicht freizügig eingesetzt werden.

Schließlich wurde in der DDR mit der BOStrab 1976 der Gleismittenabstand von mindestens 3,0 m bei Neubaustrecken und Grundinstandsetzungen verbindlich vorgegeben. Daher sind weite Teile des Berliner Straßenbahnnetzes für 2,50 m breite Fahrzeuge grundsätzlich geeignet. Leider wurden zu DDR-Zeiten bei einfachen Gleiserneuerungen mangels Straßenbaukapazitäten die Gleise nur 1:1 getauscht, die erforderlichen Ausnahmegenehmigungen durch die Aufsichtsbehörde aufgrund ökonomischer Zwänge erteilt.

Das wird noch spannend, ob bei der bevorstehenden Neuausschreibung nun endlich auf 2,50 m Breite gesetzt wird. Vor allem beim Sitzkomfort und bei den Mehrzweckabteilen ist ein breiterer Wagenkasten deutlich angenehmer für den Kunden. Vergleicht man bei den Tatras die in allen Berlin/Brandenburger Straßenbahnbetrieben außer Woltersdorf zu findenden KT4D mit den Strausberger KT8, fällt die größere Breite sehr angenehm auf. Hier ist der Innenraum tatsächlich 30 cm breiter.

Bei den aktuellen Konstruktionen wird weniger durch die Zunahme der Breite, sondern durch die neue Bemessung der ertragbaren Kräfte nach EU-Norm die Wandstärke und das Eigengewicht größer. Genau deshalb merkt man im Innenraum der Kleinprofil IK die größere Breite in Vergleich zum Vorgänger HK nicht. Insofern wird der Zuwachs auf 2,50 m bei der Straßenbahn wenigstens kein engeres Gefühl als bei den bisher 2,40 m breiten Flexity erzeugen.

2,65 m breite Straßenbahnwagen braucht die BVG jedoch nicht, da man dafür erneut fast das ganze Netz einschließlich der Werkstätten erneuern müsste. Wo diese Breite zwingend zur Bewältigung der Nachfrage nötig wären, erweitert man besser das U-Bahnnetz, dessen Großprofil-Probewagen mit 2.65 m Breite schon vor über 100 Jahren (1915) fertig gestellt wurden. Ein 100 m langer U-Bahnzug hat das dreifache Fassungsvermögen der langen Flexity.

so long

Mario

" ... bislang gibt es nur einzige Trasse, bei der ein Baubeginn absehbar ist: in der Wissenschaftsstadt Wista Adlershof im Südwesten. (...) "In zwei, drei Jahren wollen wir dort mit dem Bau der Strecke beginnen", sagt Matthias Horth (Referatsleiter in der Verkehrsverwaltung; der Setzer)", ist heute in der Berliner Zeitung auf Seite 13 zu lesen.

Die Kosten sollen 18 Millionen € für 2,6 Kilometer (Neubau-) Strecke betragen. Noch ein Detail zum eingleisigen Abschnitt in der Dörpfeldstraße: "Eine zweigleisige Strecke ist auch dort vorgesehen.", wird Matthias Horth zitiert. Offen ist 'lediglich' der Zeitpunkt. Hier noch der Link zum Artikel:

[www.berliner-zeitung.de]

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
der weiße bim
Wo diese Breite zwingend zur Bewältigung der Nachfrage nötig wären, erweitert man besser das U-Bahnnetz, dessen Großprofil-Probewagen mit 2.65 m Breite schon vor über 100 Jahren (1915) fertig gestellt wurden. Ein 100 m langer U-Bahnzug hat das dreifache Fassungsvermögen der langen Flexity.

...als wenn es zwischen einer heutigen Flexity-Bahn mit 40m Länge und einem U-Bahnzug keine weiteren Optionen gäbe.
Wenn gewollt, könnte die BVG zum Beispiel sofort diese auch mit dem gegenwärtigen Fahrzeugpark einsetzen - in Form, von GT6-Doppeltraktionen. Und nicht ganz grundlos gibt es Überlegungen zur künftigen Beschaffung von Straßenbahnen der 50-Meter-Klasse.
Und es wäre töricht, diese Möglichkeiten nicht zu nutzen, kostet das doch im bestehenden Straßenbahnnetz vielleicht 3-5% einer alternativ zu bauenden U-Bahn-Trasse - bei kompletten Neubau einer Straßenbahntrasse statt einer U-Bahn sind es 10-20%. Und diese Zahlen kennst auch Du...

Und interessanterweise bewegen sich praktisch alle relevanten Korridore ohne S oder U-Bahn in Berlin - selbst bei kräftigem Fahrgastzuwachs - in einem Bereich, wo wir die Fahrgäste mit der genannten Straßenbahnkapazität bestens wegbekommen. Was übrigens nicht zuletzt daran liegt, dass Berlin bereits über eines des dichtesten und größten S-/U-Bahn-Netze der Welt verfügt...

Insofern verfängt der immer wieder gerne von Dir wiederholte Fingerzeig, man solle doch eigentlich lieber U-Bahnen bauen, auch hier nicht wirklich. Aber ich vermute, wir werden noch häufig hier genau diese Argumente wiederholen... ;-)

Aber noch zum Anlass des Themas:
Ich sehe in Berlin auch keine Erfordernis, bei der Straßenbahn auf die Breite von 2,65m zu gehen. Die Anpassungskosten wären zu hoch. Da betrifft nicht nur die Werkstätten etc., sondern auch die Straßenräume. Pragmatische und gut funktionierende Lösungen in engeren Stadträumen, wie z.B. in der Kastanienallee, wären dann nicht mehr möglich. Und solche Abschnitte haben wir einige in Berlin - und es werden auch welche hinzukommen in Zukunft. Da kann genau der halbe Meter Unterschied entscheidend sein.

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2017 10:26 von Ingolf.

Zitat
Ingolf
Aber noch zum Anlass des Themas:
Ich sehe in Berlin auch keine Erfordernis, bei der Straßenbahn auf die Breite von 2,65m zu gehen. Die Anpassungskosten wären zu hoch. Da betrifft nicht nur die Werkstätten etc., sondern auch die Straßenräume. Pragmatische und gut funktionierende Lösungen in engeren Stadträumen, wie z.B. in der Kastanienallee, wären dann nicht mehr möglich. Und solche Abschnitte haben wir einige in Berlin - und es werden auch welche hinzukommen in Zukunft. Da kann genau der halbe Meter Unterschied entscheidend sein.

Ingolf

Und in Straßenräumen wie der Leipziger und Potsdamer Straße kann davon die Entscheidung abhängen, ob ein eigener (ggf. aufgepflasterter) Bahnkörper realisierbar ist oder nicht.

Einen erfreulichen Punkt haben wir noch nicht genannt: Die neuen Haltestellen werden überraschend nun doch mit 62 (statt 40) Metern Länge vorgesehen, um für die M17 die Option längerer Züge offen zu halten. Offenbar wirkt da der bevorstehende Engpass in Friedrichsfelde Ost heilend. Die bestehenden Haltestellen zwischen Karl-Ziegler-Str und Adlershof werden allerdings vorerst (noch) nicht verlängert. Das bleibt also eine längerfristige Option.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ich check's immer noch nicht so ganz.
- wieviel % des Netzes haben durch Um- oder Neubauten denn den Gleismittenabstand von 3,0 m? Wieviel fehlen? (Köpenick mal nicht betrachtet)
- Und wo befinden sich die Engstellen?
- Welcher Gleismittenabstand wäre nötig für einen Einsatz von 2,65 m breiten Wagen? Reichen 3,0 m nicht? Gibt es außer den Haltestellen noch andere Probleme? Wird es evtl. in den Kurven zu eng?