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Global Fisch

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Henning
Man müsste vielleicht Bahnsteigsperren wie in anderen Ländern bei der S- und U-Bahn einbauen, die nur mit gültiger Fahrkarte geöffnet werden können.

Das ist nicht nur ein deutlich höherer Kontrollaufwand, sondern auch angesichts von Tarifen, die eine Vielzahl von Angeboten beinhalten, wo mehrere Personen auf einen Fahrausweis mitfahren dürfen, wenig zielführend.

Gleiches gilt übrigens auch für den Unsinn von Ausstiegskontrollen auf öffentlichem Straßenland, wovon Der Weiße Bim schrieb. Wenn A und B sich ein Berlin-Brandenburg-Ticket teilen, ist es B explizit erlaubt, vorher auszusteigen. Dann kann er nach dem Ausstieg kein Ticket vorweisen, und man kann ihm auch nicht zumuten, zu warten, bis ein Kontrollteam im Fahrzeug angerufen wird, das A über Bs Ticket befragt.

Warum haben dann ziemlich viele andere Länder solche Bahnsteigsperren?

Ich würde es so machen: Man detektiert beim Betreten der Fahrzeuge und beim Betreten der Schnellbahnhaltestellen berührungsfrei die Fahrscheine. Gleichzeitig zählt man automatisch die Fahrgäste.

Daraus kann man dann die Schwarzfahrerquote abschätzen und man weiß ziemlich genau, wohin man seine Kontrollteams schicken muss. Es wird also immer da kontrolliert werden, wo die Schwarzfahrerquote am größten ist. Da braucht man dann weder irgendwelche Sperren noch Vordereinstiege.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Vielleicht noch gleichzeitig eine Umfrage beantworten wohin man fährt und was man gedenkt beim Einkauf auszugeben. Selbstredend kommt entsprechende Werbung in das Mailfach ;-)

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Henning
Warum haben dann ziemlich viele andere Länder solche Bahnsteigsperren?

Weil sie diese 1. in der Bahnhofsarchitektur berücksichtigt haben, wobei man sich z.B. in London leicht vorstellen kann, dass die größeren Eingangshallen erheblich mehr kosten als man durch die höhere Kontrolldichte jemals einsparen könnte.

Weil sie 2. in ihren Tarifsystemen keine Angebote für Gruppen haben. Diese sind aber verkehrspolitisch sehr sinnvoll, wenn man Familien und andere Gruppen im Freizeitverkehr zum Umsteigen bewegen will.

Eigentlich war bei Schnellbahnen die Bahnsteigsperre mal der Normalfall. Hat man dann in Deutschland aus Gründen der Personaleinsparung abgeschafft - genauso wie den Straßenbahn- oder Busschaffner. Baulich hat man den Platz dann häufig anderweitig genutzt, z.B. für Bahnsteigverlängerungen oder Imbisse. Man hat auch z.B. Fahrstühle eingebaut, die direkt von der Straße auf den Bahnsteig fahren. Der Zug mit dem geschlossenen System ist für die Berliner U-Bahn also abgefahren.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Man hat auch z.B. Fahrstühle eingebaut, die direkt von der Straße auf den Bahnsteig fahren. Der Zug mit dem geschlossenen System ist für die Berliner U-Bahn also abgefahren.

Die Fahrstühle wären ja noch verhältnismäßig unaufwändig nachrüstbar, indem man sie (natürlich mit entsprechendem Sicherheitsbereich) einzäunt und dort auch Drehkreuze einbaut. Bei umgebauten unterirdischen Bahnhöfen dürfte der Aufwand ungleich größer sein. Dazu kommt, dass die früheren Sichtkontrollen beim Einstieg leichter zu beschleunigen waren, wenn zu viel Betrieb war. Im Zweifel konnte dabei in Spitzenzeiten oberflächlicher kontrolliert oder durchgewunken werden.

In London bilden sich regelmäßig im Berufsverkehr Fahrgaststaus vor den Bahnhöfen, weil die Kapazitäten der Kontrollen an ihre Grenzen stoßen. (Wobei dies bei Londoner Verhältnissen immerhin den Vorteil hat, dass so die Bahnhöfe und Züge vor den akutesten Kapazitätsspitzen geschützt werden können, indem die Fahrgäste etwas langsamer in das Gesamtsystem kommen.)

Oliver Friederici (verkehrspolitischer Sprecher der CDU) hat inzwischen auf eine Anfrage an den Senat eine Antwort von Herrn Kirchner zu dem Thema bekommen, bei der vor allem die letzten Absätze interessant sind:
"Gleichwohl sind die Probleme im täglichen Fahrgastbetrieb offensichtlich, die sich aus der heutigen Regelung ergeben. Insbesondere die Verteilung der Fahrgäste im Fahrzeug wird vor allem bei langen Fahrzeugen, z.B. Gelenkbussen, erschwert. Es kommt im vorderen Teil des Fahrzeugs schnell zu Staus durch Barzahler oder Fahrgäste, die im Bereich zwischen erster und zweiter Tür verbleiben. Der hintere Teil der Fahrzeuge ist dadurch schlecht erreichbar und die tatsächlich vorhandene Kapazität der Fahrzeuge wird nicht optimal genutzt oder es dauert deutlich länger, bis alle Fahrgäste zugestiegen sind.
Besonders offensichtlich ist dies auf Linien, in denen viele Fahrgäste Gepäck mit sich führen und im vorderen Teil des Busses bleiben (z.B. Linie TXL). Mit einem verzögerten Zustieg der Fahrgäste erhöht sich jedoch die Aufenthaltszeit an der Haltestelle. Gerade wenn deren Streuung groß ist, sind Auswirkungen auf die
Fahrplantreue und u.U. auch auf die Wirkung von Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen wahrscheinlich.
Eine Konzentration allein auf die Quote schwarzfahrender Fahrgäste ist aus Sicht des Senats unter Beibehaltung der heutigen Kontrolldichte daher nicht sachgerecht, zumal der unkontrollierte Zustieg an allen Türen mittlerweile zur täglichen Praxis mindestens auf Linien mit hohem Fahrgastaufkommen gehört."



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2017 17:12 von Lopi2000.

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Lopi2000
Die Fahrstühle wären ja noch verhältnismäßig unaufwändig nachrüstbar, indem man sie (natürlich mit entsprechendem Sicherheitsbereich) einzäunt und dort auch Drehkreuze einbaut. Bei umgebauten unterirdischen Bahnhöfen dürfte der Aufwand ungleich größer sein. Dazu kommt, dass die früheren Sichtkontrollen beim Einstieg leichter zu beschleunigen waren, wenn zu viel Betrieb war. Im Zweifel konnte dabei in Spitzenzeiten oberflächlicher kontrolliert oder durchgewunken werden.

Letzteres passiert ja im Busbetrieb häufig an den verhältnismäßig wenigen von Einsteigern stark frequentierten Bushaltestellen.

Einzäunungen und Drehkreuze an Aufzügen gehen gar nicht, denn dort müssen Rollstühle, Kinderwagen, Fahrräder und sperriges Gepäck durch. Diese Zugänge wären über die gesamte Betriebszeit mit Personal zu besetzen. Unbesetzte Drehkreuze sind für sportliche Schwarzfahrer leicht zu überspringen / zu überklettern. Wegen der Funktion als Notausgang / Rettungsweg sind solche Hindernisse hierzulande schlicht unzulässig.

so long

Mario

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der weiße bim
Einzäunungen und Drehkreuze an Aufzügen gehen gar nicht, denn dort müssen Rollstühle, Kinderwagen, Fahrräder und sperriges Gepäck durch. Diese Zugänge wären über die gesamte Betriebszeit mit Personal zu besetzen. Unbesetzte Drehkreuze sind für sportliche Schwarzfahrer leicht zu überspringen / zu überklettern. Wegen der Funktion als Notausgang / Rettungsweg sind solche Hindernisse hierzulande schlicht unzulässig.

Ich würde dies auch nicht gut finden und halte es für schwierig bis gar nicht machbar. Ich wollte nur darauf hinaus, dass eine Nachrüstung an Aufzügen keine wesentlich größere Hürde darstellen würde als eine Nachrüstung in unterirdischen Bahnhöfen. Die Probleme mit Rettungs- und Fluchtwegen gelten hier wie da, nur hätte man eben rund um die Aufzüge theoretisch Platz für eine wie auch immer geartete oberirdische Anlage. Diese könnte man theoretisch so gestalten, dass Flucht- und Rettungswege wie Sicherheitsräume Platz finden. Durch die begrenzte Leistungsfähigkeit der Aufzüge kommen ja nicht tausende Personen gleichzeitig raus und irgendwie könnte man auch Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder berücksichtigen.

Nur wäre dies ebenso unsinnig und teuer wie die unterirdischen Umbauten und würde gleichzeitig einen ziemlichen Eingriff in die jeweiligen Plätze bedeuten.

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Lopi2000
nur hätte man eben rund um die Aufzüge theoretisch Platz für eine wie auch immer geartete oberirdische Anlage.

Es gibt natürlich viele Aufzüge im Netz in den unterschiedlichsten Gestaltungen und ich kenne natürlich nicht alle - mir fallen da halt sofort die Aufzüge der Stationen ein, an denen ich öfters unterwegs bin - hauptsächlich U6.
Und wenn ich da an die Aufzüge von Kochstraße, Stadtmitte, Tempelhof oder Kaiserin-Augusta-Str. denke, dann frag ich mich, wo da oberirdisch Platz für auch nur eine einzige Sperre sein soll... :)

~ Mariosch

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Mariosch
Und wenn ich da an die Aufzüge von Kochstraße, Stadtmitte, Tempelhof oder Kaiserin-Augusta-Str. denke, dann frag ich mich, wo da oberirdisch Platz für auch nur eine einzige Sperre sein soll... :)

Ich hatte z.B. den Alexanderplatz und Hallesches Tor im Kopf, wo die Fahrstühle zumindest halbwegs frei auf Plätzen stehen, die man mit Absperrungsbauwerken verschandeln könnte. ;-)

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Lopi2000
Ich hatte z.B. den Alexanderplatz und Hallesches Tor im Kopf, wo die Fahrstühle zumindest halbwegs frei auf Plätzen stehen, die man mit Absperrungsbauwerken verschandeln könnte. ;-)

Stimmt, bei denen würde das gehen - allerdings auch den Platz in der Tat ziemlich (zusätzlich) verschandeln, wenn man an den zwei oder drei (?) Aufzügen am Alex noch großzügige Sperrbauwerke errichten würde :)

Ich befürchte aber mal, bei der Mehrheit der Aufzüge wird es eher so wie bei den von mir genannten aussehen, zumindest dort, wo Aufzüge direkt von der Bahnsteigebene auf Straßenniveau führen - schließlich liegt die Mehrzahl der U-Bahnhöfe unterhalb von Straßen.

~ Mariosch

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Mariosch
Ich befürchte aber mal, bei der Mehrheit der Aufzüge wird es eher so wie bei den von mir genannten aussehen, zumindest dort, wo Aufzüge direkt von der Bahnsteigebene auf Straßenniveau führen - schließlich liegt die Mehrzahl der U-Bahnhöfe unterhalb von Straßen.

Wenn der neue Senat ohnehin den Straßenverkehr reduzieren will, könnte man natürlich bei Fahrstühlen, die sich bislang in der Mitte von mehrspurigen Straßen befinden, die Spuren so umlegen und reduzieren, dass die Spuren zwischen Fahrstuhl und Fußweg entfallen und dort dann den gewonnenen Raum gleich mit einem weiteren Sperrbauwerk zubauen. ;-) Aber auch dies würde ich eher dem Bereich der theoretischen Machbarkeit als einer fortschrittlichen Verkehrspolitik zuordnen.

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Lopi2000

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Henning
Warum haben dann ziemlich viele andere Länder solche Bahnsteigsperren?

Weil sie diese 1. in der Bahnhofsarchitektur berücksichtigt haben, wobei man sich z.B. in London leicht vorstellen kann, dass die größeren Eingangshallen erheblich mehr kosten als man durch die höhere Kontrolldichte jemals einsparen könnte.

Weil sie 2. in ihren Tarifsystemen keine Angebote für Gruppen haben. Diese sind aber verkehrspolitisch sehr sinnvoll, wenn man Familien und andere Gruppen im Freizeitverkehr zum Umsteigen bewegen will.

Solche Bahnsteigsperren gibt es aber in ziemlich viele andere Länder auf der Welt, z. B. Großbritannien, Frankreich, USA, China, Japan. Anscheinend sehen viele dieses System besser als unseres.

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Henning
Solche Bahnsteigsperren gibt es aber in ziemlich viele andere Länder auf der Welt, z. B. Großbritannien, Frankreich, USA, China, Japan. Anscheinend sehen viele dieses System besser als unseres.

Schon, aber davon muss man sich nicht beeindrucken lassen, es gibt ebenso erstens ziemlich viele andere Länder auf der Welt, in denen es nicht so gehandhabt wird und zweitens gibt es auch innerhalb der genannten Länder Betriebe ohne Bahnsteigsperren.

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Henning

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Lopi2000

Zitat
Henning
Warum haben dann ziemlich viele andere Länder solche Bahnsteigsperren?

Weil sie diese 1. in der Bahnhofsarchitektur berücksichtigt haben, wobei man sich z.B. in London leicht vorstellen kann, dass die größeren Eingangshallen erheblich mehr kosten als man durch die höhere Kontrolldichte jemals einsparen könnte.

Weil sie 2. in ihren Tarifsystemen keine Angebote für Gruppen haben. Diese sind aber verkehrspolitisch sehr sinnvoll, wenn man Familien und andere Gruppen im Freizeitverkehr zum Umsteigen bewegen will.

Solche Bahnsteigsperren gibt es aber in ziemlich viele andere Länder auf der Welt, z. B. Großbritannien, Frankreich, USA, China, Japan. Anscheinend sehen viele dieses System besser als unseres.

Und dieses Thema wurde hier schon gefühlt hundertmal durchgekaut und für Berlin die Sperren als nicht praktikabel befunden.

T6JP

Zitat
Lopi2000

Zitat
Henning
Warum haben dann ziemlich viele andere Länder solche Bahnsteigsperren?

[...]
Weil sie 2. in ihren Tarifsystemen keine Angebote für Gruppen haben. Diese sind aber verkehrspolitisch sehr sinnvoll, wenn man Familien und andere Gruppen im Freizeitverkehr zum Umsteigen bewegen will.

Hier muß ich ganz vehement widersprechen. Auch in Großbritannien gibt es trotz Bahnsteigsperren Gruppentarife ab drei Personen. Es wird dort jedes Mitglied der Gruppe mit eigenen Fahrkarten ausgestattet. Die Gruppentarife bergen mitunter enormes Sparpotential in sich. So läßt sich beispielsweise der Preis für den Stansted-Express mit einer Vierer-Gruppe auf unter 50 Prozent drücken und als Kompott gibt es noch eine Tageskarte London obendrauf.

Mir ist bei der ganzen Sperrendiskussion nie klar geworden wo eigentlich der Vorteil für den Fahrgast ist. Erhofft ihr euch niedrigere Tarife? Das könnt ihr euch klemmen.

Ich meine: Selbst wenn die Behauptung war wäre und der Sxhwarzfahreranteil von sagen wir mal 5% heute auf 3% sinkt. Und selbst wenn von diesen Leuten nun ein paar tatsächlich zu "Neukunden" werden. Glaubt ihr ernsthaft dass man davon die ganzen Investitions- und Betriebskosten stemmen kann?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Ich meine: Selbst wenn die Behauptung war wäre und der Sxhwarzfahreranteil von sagen wir mal 5% heute auf 3% sinkt. Und selbst wenn von diesen Leuten nun ein paar tatsächlich zu "Neukunden" werden. Glaubt ihr ernsthaft dass man davon die ganzen Investitions- und Betriebskosten stemmen kann?

In einem auf die Schnelle gefundenen Artikel [www.bz-berlin.de] stehen als Zahlen:
- 20 Mio. geschätzte Einnahmeausfälle durch Schwarzfahrer
- 14 Mio. Einnahmen durch EBE.
Das heißt die Schwarzfahrer refinanzieren die Einnahmeausfälle zu großen Teilen selbst. Es geht also maximal um einen Restbetrag von 6 Mio. Euro pro Jahr. Davon dürften sich nicht einmal die Betriebskosten für die Sperren refinanzieren lassen.

Zitat
Lopi2000
[...] Davon dürften sich nicht einmal die Betriebskosten für die Sperren refinanzieren lassen.

Wunderbar, dann wäre das ja geklärt und es kann hier wieder um den Vordereinstieg beim Bus gehen, wie der Seitentitel in meinem Browser suggeriert. Sollte Henning in diesem Thread noch ein drittes Mal Bahnsteigsperren vorschlagen, kann man ihn auf die in diesem Forum bereits geführte Diskussion Bahnsteigsperren bei der U-Bahn verweisen.

Dann mal zurück zum Thema: Wie die BVG selbst festgestellt hat, ist sie weisungsgebunden. Wenn also die Weisung kommt, dann hat sie das umzusetzen, auch wenn sie es nicht mag.

Die Angaben zum Schwarzfahreranteil in Bussen bezweifle ich angesichts der Beobachtungen, die ich bei meinen (wenigen) Busfahrten so mache. Das Thema "irgendwas vorzeigen" und der defacto freie Einstieg auf einigen Linien wurden ja schon benannt. Hinzu kommt aber das Geld-Problem. Kann ich die Abweisung eines 50€-Scheins durch den Busfahrer noch nachvollziehen, so finde ich es bei einem 10€-Schein unverständlich und ja, das habe ich gerade erst letzte Woche erlebt. Hier muss die BVG endlich zeitgemäße Regelungen finden - auch ein Problem bei den Straßenbahnautomaten, die teilweise keine 2€-Stücke annehmen.

Aber wie könnte eine Freigabe-Regelung aussehen? Die damalige 20-Uhr-Grenze war eigentlich eine gute Regelung. Nach 20 Uhr ist es eigentlich meist so entspannt, dass man sich seinen Sitzplatz im Bus aussuchen kann. Eine Einschränkung auf die HVZ ist wenig sinnvoll. Ich denke ein Mischsystem wäre die beste Lösung. Ab 20 Uhr (ggf. auch 21 Uhr) wie bisher mit generellem Vordereinstieg, davor sind bestimmte Linien und bestimmte Haltestellen ausgenommen, was dann entsprechend gekennzeichnet werden müsste. Bei Haltestellen, die nicht dazu gehören, obliegt es dem Fahrer im Falle eines größeren Andrangs auch andere Türen freizugeben.

Und natürlich gilt wie bisher: SEV ist aus Fahrgastsicht eine Straßen- oder U-Bahn, also ist auch der Einstieg an allen Türen frei.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!