Zitat
les_jeux

Ich gehe nicht von einer Maximalvariante des Fernbahnausbaus aus. Aber die Variante über Wannsee halte ich für Sülze, weil da erst einmal aufwändig die bestehende Strecke ertüchtigt werden müsste,

Inwiefern?
Vor 3 Jahren bei der Grunewaldsperrung war angedacht, die RB33 bis Zehlendorf zu verlängert. Scheiterte an einer Baustraße, die gesichert werden müsste, nicht an Brücken oder abgängigen Gleisen. Den Aufwand, der da ggf. zu betreiben wäre, wäre ein kleiner Bruchteil einer Neubaustrecke.

Was man generell fragen muss, ist einerseits der Aufwand, etwas zu erreichen. Andererseits der Nutzen. Was m.E. für den Nutzen reinspielt, ist in diesem Kontext einerseits, welche (neuen) Nachfragepotentiale zu erschließen sind, andererseits welche Entlastung man für andere Korridore erreicht.

Und die Mehrpotentiale halte ich bei einer direkten Führung (noch) für gering (minimale Fahrzeitersparnis) durch den direkten Weg und ein bisschen was aus dem Raum Dreilinden. Ob Wannsee trassentechnisch so akut dicht ist, sei dahingestellt. Später kann man ggf immer noch.---

Zitat

Wenn Du gegen die fünf Minuten Fahrzeitverkürzung der (häufig verkehrenden und trotzdem überall haltenden) S-Bahn hetzt, ist mir im Übrigen nicht völlig klar, wieso du dann so für den (seltener fahrenden) Regio bist, denn so wahnsinnig toll fällt die Reisezeitersparnis hier auch nicht aus, vor allem, wenn der noch über Wannsee juckelt.

Ich hetze nicht gegen die Fahrzeitverkürzung. Ist ne nette Sache.

Ich halte nur diese 5 Minuten keinesfalls für eine Rechtfertigung von fast zehn Kilometern Neubaustrecke, Kreuzungsbauwerken etc.
Sorry, nicht im entferntesten Ansatz. (Und nein, das lokale Potential von Dreilinden, Düppel, Zehlendorf Süd in Richtung Potsdam auch nicht)

Zitat

Ja, fünf Minuten sind eine ganze Menge, bei einer derzeitigen Fahrzeit Steglitz - Potsdam von etwa 30 Minuten immerhin ein Sechstel weniger Fahrzeit.

Nach Potsdam muss man erstmal in Griebnitzsee umsteigen. Oder man bestellt noch zusätzliche Züge Griebnitzsee-Potsdam. Und man muss natürlich die S-Bahn-Strecke zweigleisig ausbauen (die Kosten liegen nur minimal unter denen, die für die ganze S-Bahn-Neubaustrecke veranschlagt wurden!).

Und ich habe hier den Eindruck, gerade wenn ich die Kosten beider Projekte (knapp 10km Neubaustrecke mit diversen neuen Brücken, Bahnhöfen etc. hier, gut 4 km zweigleisiger Ausbau dort) vergleiche, habe den Eindruck, dass ersteres hier massiv schöngerechnet wird.

Da kommen dann für mich nicht nachvollziehbaren angeblichen Fahrgastzuwächse, die wir hier diskutieren, und dann die m.E. völlig absurde These, die RB21/22 könnten in Berlin dank S15 entfallen. (Meine Frage "In welcher Relation unter Nutzung der RB 21 Golm/Park Sanssouci - Zoo/Hbf/Friedrichstraße sollte denn die Umsteigeverbindung in Griebnitzsee zu einer S15 irgendetwas besser machen als die RB21? " harrt immer noch einer konkreten Antwort).

Damit versucht man m.E. nur so tun, als könne dies Projekt ein Beitrag zur Lösung des Problems "Entlastung auf der namentlich im Regionalverkehr überlasteten Stadtbahn" sein.

Aber genau das kann es eben nicht, es wäre nur ein neues Angebot im S1-S-Bahn-Korridor, der nun keineswegs überlastet ist.

Zitat

Die größeren Fahrgastpotenziale der S-Bahn-Variante kommen im übrigen aus den deutlich zahlreicheren Halten, an denen häufiger gehalten wird. Wenn man an 20 Stationen alle 20 Minuten hält, dann werden da sicher mehr Leute kommen, als wenn man an 5 vergleichbaren Stationen alle halbe Stunde hält.

Weswegen die alle 10 Minuten fahrende S-Bahn von Berlin nach Potsdam mit 12 Zwischenhalten von Friedrichsstraße nach Potsdam immer rappelvoll ist, die alle 30 Minuten fahrenden RE1 mit 4 Zwischenhalten dagegen gähnend leer sind und die Berufsverkehrszüge der RB21/22 mit fünf Halten nur unwesentlich voller. Alles klar. :-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2017 05:37 von Global Fisch.

Ich halte die Stammbahn für obsolet und nur noch der Eisenbahnromantik dienend. In ihrer Anfangszeit war die Stammbahn ein riesiger Fortschritt und konkurrenzlos. Mittlerweile gibt es die Wannseebahn und diverse Busse, die den Fahrgast fast direkt vor die Haustür bringen. Die Zeit hat die Stammbahn überholt.

@Passagier
Aber nicht vergessen, Düppel-Kleinmachnow und ggf. weitere Haltepunkte hätten Potential für Park and Ride, egal ob mit Fahrrad oder PKW.
Düppel-Kleinmachnow ist da ein großes Einzugsgebiet und es wäre besser, P+R Kunden würden mit ihrem Fahrzeug nicht nach Berlin reinfahren.

Außerdem vergisst Du die Diskussion über die überlastete Verbindung Potsdam-Stadtbahn.

Für obsolet halte ich die Stammbahn aber nicht, egal in welcher Form ein Wiederaufbau erfolgen könnte. Ob allerdings ein größerer Anteil von uns das noch erleben wird, scheint mir fraglich.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Düppel/Kleinmachnow kann man ganz billig und bequem mit dem Bus mit Berlin verbinden. Ein Revival der Stammbahn für diese Ansiedlung ist wirklich overdressed.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2017 17:04 von Passagier.

Zitat
Passagier
Düppel/Kleinmachnow kann man ganz billig und bequem mit dem Bus mit Berlin verbinden. Ein Revival der Stammbahn für diese Ansiedlung ist wirklich overdressed.

Oh je! Hier geht es um einen Gesamtzusammenhang im Netz und nicht um zwei / drei neue Haltepunkte in der Wüste!
Die Bahn wünscht ernsthaft eine neue Fernverkehrstrasse aus Richtung Magdeburg / Potsdam nach Berlin-City. Was liegt da näher als eine Reaktivierung der Stammbahn??? Dass man dann hier eventuell auch noch Regionalbahnen verkehren lässt, die möglicherweise auch Dreilinden und Düppel / Kleinmachnow (zumindest teilweise und in vernünftiger Vernetzung mit Buslinien) mit bedienen, ist doch nur folgerichtig.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Womit sich die Katze in den Schwanz beißt. Die Wannseebahn ist eine prima Verbindung, und Wannsee kann man auf die Regionalbahn umsteigen, die dort auch wenden kann. Das entlastet die Stadtbahn, und das kostet nichts.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.2017 02:48 von Passagier.

Zitat
Passagier
Womit sich die Katze in den Schwant beißt. Die Wannseebahn ist eine prima Verbindung, und Wannsee kann man auf die Regionalbahn umsteigen, die dort auch wenden kann. Das entlastet die Stadtbahn, und das kostet nichts.

Nutzt nur nichts wenn ein paar Landesfürsten und sogenannte Bahnkundenvertreter der Bahn in den Ohren liegen, weil es ja so unerträglich ist, daß Potsdam und Magdeburg von Berlin aus nicht per Fernverkehr Richtung Westen angeschlossen sind.
Sollte DB Netz (mit oder ohne Bundeshilfe) die Stammbahn reaktivieren, dann kommt nicht automatisch irgendein Regionalverkehr dazu, denn der müßte bekanntlich von B/B bestellt oder direkt vergeben werden.
Was automatisch kommen dürfte sind irgendwelche BI, die sich lächerliche Gefahren und Beeinträchtigungen ausdenken und die unerträglichen 4-6m hohen grauen Wände.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
Passagier
Womit sich die Katze in den Schwant beißt. Die Wannseebahn ist eine prima Verbindung, und Wannsee kann man auf die Regionalbahn umsteigen, die dort auch wenden kann. Das entlastet die Stadtbahn, und das kostet nichts.

Die Massen drängen sich in den RE, die S-Bahn ist nicht überlastet. (Wesentlich) mehr neue RE auf die Stadtbahn bekommt man aber nicht, bleibt die Verbindung unten rum.

Irgendwelche Regionalzüge nach Wannsee sind kein sonderliches taugliches Mittel. Die Leute würden sich trotzdem weiterhin in die RE zur Stadtbahn quetschen.

Mit Regionalzügen über Steglitz kann man zwei Fliegen... Einmal zusätzliche schnelle Verbindungen in die Berliner Innenstadt schaffen (was über die Stadtbahn nur begrenzt geht), dazu aber auch neue Potentiale erschließen, von Leuten die schnell in den inneren südwestlichen Bereich von Berlin wollen.

Zitat
Ronny_Sommer
Nutzt nur nichts wenn ein paar Landesfürsten und sogenannte Bahnkundenvertreter der Bahn in den Ohren liegen, weil es ja so unerträglich ist, daß Potsdam und Magdeburg von Berlin aus nicht per Fernverkehr Richtung Westen angeschlossen sind.
Sollte DB Netz (mit oder ohne Bundeshilfe) die Stammbahn reaktivieren, dann kommt nicht automatisch irgendein Regionalverkehr dazu, denn der müßte bekanntlich von B/B bestellt oder direkt vergeben werden..

DB Netz wird aber nicht ohne eine Bestellgarantie die Stammbahn reaktivieren, selbst mit Bundeshilfe nicht.

Und eigenwirtschaftlicher FV? Eine zweistündliche Anbindung von Magdeburg und Dessau wäre für das dortige lokale Potential nicht kommen. Aber mehr wirds nicht geben. Überregionaler FV ist über die Lehrter Bahn bzw. über Wittenberg deutlich schneller.

Zitat
Global Fisch

DB Netz wird aber nicht ohne eine Bestellgarantie die Stammbahn reaktivieren, selbst mit Bundeshilfe nicht.

Und eigenwirtschaftlicher FV? Eine zweistündliche Anbindung von Magdeburg und Dessau wäre für das dortige lokale Potential nicht kommen. Aber mehr wirds nicht geben. Überregionaler FV ist über die Lehrter Bahn bzw. über Wittenberg deutlich schneller.

Es waren die Worte der Bahn selber, daß man die Stammbahn gern für weiteren Fernverkehr Richtung Potsdam/Magdeburg hätte.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Da hat der RE1 auch ein wenig "Schuld" dran. Er übernimmt fernverkerheswürdige Verbindungen als Nahverkher. Beispiele:
Potsdam - Magdeburg
Fahrzeit 1989 1:54 (D 640 Potsdam ab 7:20, Magdeburg an 9:14) oder D 644 P ab 13:51, M an 15:46)
Fahrzeit 2017 1:10 (RE 1)
Berlin Haupt-Ostbhf - Frankfurt/Oder
Fahrzeit 1989 1:02 (D 399 Bhf ab 17:36, FF/O an 18:38)
Fahrzeit 2017 0:57 / 1:04 je nach Zwischenhalten
Wer sollte bei einem solchen Angebot dagegen mit eigenfinanzierten Fernverkehr anfahren wollen/können?

Bäderbahn

Wie wär's denn damit: die Länder Brandenburg und Sachsen-Anhalt verkaufen ihre Botschaften Landesvertretungen in Berlin und bestellen sich statt dessen einen schnellen komfortablen Express-Zug nach Berlin. Der Zug fährt alle zwei oder drei Stunden und hält nur in Magdeburg Hbf, Potsdam Hbf, Berlin Potsd Platz und Berlin Lerther Bf.

Zusammen mit einer halbstündlichen RB-Linie Potsdam-Berlin hätte man so schon 2,5 Zugpaare pro Stunde für die Stammbahn. Da sollte doch ein anständiger NKF draus machen lassen.

Die Erkenntnis, das Eisenbahninfrastruktur am besten demEisenbahnverkehr dient und nicht für Radverkehrsinfrastrukturprojekte zweckentfremdet werden sollte - so sinnvoll letztere auch immer sein mögen - setzt sich immer mehr in Behörden und Politik durch:

Zitat
Berliner Zeitung
Doch der Senat hält es langfristig für sinnvoll, die erste Bahnlinie zwischen Berlin und Potsdam zu reaktivieren. Das gilt auch für die Bahn: „Unsere Region wächst, die Zahl der Fahrgäste steigt. Die Stammbahn wird als Ergänzung benötigt, um andere Strecken zu entlasten“, bekräftigte der Konzernbevollmächtigte Alexander Kaczmarek. „Früher oder später wird die Strecke wiederbelebt. Eine Zwischennutzung wäre nicht zweckmäßig.“ Für eine Übergangslösung werde die Bahn ihre Grundstücke nicht hergeben.

Verkehr in Berlin Radschnellweg auf alter Stammbahn wird immer unwahrscheinlicher

Zitat
schallundrausch
Die Erkenntnis, das Eisenbahninfrastruktur am besten demEisenbahnverkehr dient und nicht für Radverkehrsinfrastrukturprojekte zweckentfremdet werden sollte - so sinnvoll letztere auch immer sein mögen - setzt sich immer mehr in Behörden und Politik durch:

Das sehe ich im Prinzip genauso.

Die konkrete Befürchtung, die ich im Falle der Stammbahn allerdings habe, ist, dass die fragliche Eisenbahninfrastruktur für die nächsten 15, 20 Jahre weder als Eisenbahn noch als Radweg sondern für schlichtweg gar nichts genutzt wird.

Zitat
Global Fisch

Zitat
schallundrausch
Die Erkenntnis, das Eisenbahninfrastruktur am besten demEisenbahnverkehr dient und nicht für Radverkehrsinfrastrukturprojekte zweckentfremdet werden sollte - so sinnvoll letztere auch immer sein mögen - setzt sich immer mehr in Behörden und Politik durch:

Das sehe ich im Prinzip genauso.

Die konkrete Befürchtung, die ich im Falle der Stammbahn allerdings habe, ist, dass die fragliche Eisenbahninfrastruktur für die nächsten 15, 20 Jahre weder als Eisenbahn noch als Radweg sondern für schlichtweg gar nichts genutzt wird.

Da bin ich ganz bei Dir. Doch so sehr ich die Idee von Bicycle Greenways mag, ich hätte arge Bauchschmerzen bei einem Stammbahnradweg. Zuviele Provisorien gesehen die dann auf einmal keine mehr waren. Von daher wahrscheinlich die beste Entscheidung.

Zitat
schallundrausch

Zitat
Global Fisch

Zitat
schallundrausch
Die Erkenntnis, das Eisenbahninfrastruktur am besten demEisenbahnverkehr dient und nicht für Radverkehrsinfrastrukturprojekte zweckentfremdet werden sollte - so sinnvoll letztere auch immer sein mögen - setzt sich immer mehr in Behörden und Politik durch:

Die konkrete Befürchtung, die ich im Falle der Stammbahn allerdings habe, ist, dass die fragliche Eisenbahninfrastruktur für die nächsten 15, 20 Jahre weder als Eisenbahn noch als Radweg sondern für schlichtweg gar nichts genutzt wird.

Da bin ich ganz bei Dir. Doch so sehr ich die Idee von Bicycle Greenways mag, ich hätte arge Bauchschmerzen bei einem Stammbahnradweg. Zuviele Provisorien gesehen die dann auf einmal keine mehr waren. Von daher wahrscheinlich die beste Entscheidung.

Die Bauchschmerzen teile ich. Nur: die beste Entscheidung wäre ein baldiger Betrieb auf der Stammbahn (und sei es provisorisch mit einer verlängerten RB33 nach Steglitz als Schritt 1, Elektrifizierung und Verlängerung der RB20 als Schritt 2, dann ggf zweigleisiger Ausbau und Verlängerung in die Stadt als Schritt 3), die schlechteste Entscheidung wäre, das Ding lange Jahre vor sich hin ruhen zu lassen. Dann schon lieber Radschnellweg.

Der Verzicht auf den Radschnellweg allein sagt noch nichts aus. Das kann zur besten, aber auch zur schlechtesten Entscheidung führen.

Der Bahnsteig der Stammbaum am Bahnhof Zehlendorf ist extrem schmal gebaut, der kein Platz für die Nachrüstung mit einem Aufzug, der garantiert zur Auflage für die Reaktivierung gemacht wird, lässt. Entweder man verbreitert den Bahnsteig und lässt nur einen eingleisigen Betrieb zu oder man lässt ihn ganz verschwinden und errichtet woanders einen neuen, zum Beispiel am Haltepunkt Julius Leber Brücke. Eine Kombination mit der S21 währe naheliegend. Auf jeden Fall sind das alles Mehrkosten, die die Stammbahn unattraktiver machen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.04.2017 21:05 von Passagier.

Neu in Betrieb zu nehmende Bahnsteiganlagen müssen barrierefrei ausgestattet werden, sonst sind sie nicht genehmigungsfähig. Somit sind Aufzugseinbauten fester Bestandteil der Baukosten und keine aufzuschlagende Mehrkosten, an der sich die Erforderlichkeit eines Bahnhofes bestimmen lässt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.04.2017 21:23 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Neu in Betrieb zu nehmende Bahnsteiganlagen müssen barrierefrei ausgestattet werden, sonst sind sie nicht genehmigungsfähig. Somit sind Aufzugseinbauten fester Bestandteil der Baukosten und keine aufzuschlagende Mehrkosten, an der sich die Erforderlichkeit eines Bahnhofes bestimmen lässt.

Viele Grüße
Florian Schulz

Der Aufugseinbau sicher nicht, aber schau dir den Bahnsteig an. Wo soll dort ein Aufzug eingebaut werden? Da ist es nicht so geräumig wie auf den S1 Bahnsteig. Was tun Mc. Cyver?.

Zitat
Passagier
Der Aufugseinbau sicher nicht, aber schau dir den Bahnsteig an. Wo soll dort ein Aufzug eingebaut werden? Da ist es nicht so geräumig wie auf den S1 Bahnsteig. Was tun Mc. Cyver?.

Da braucht man kein Mc.Gyver sein, sondern sich nur mal die örtlichen Gegebenheiten anschauen.
Zum Beispiel ließe sich der Bahnsteig Richtung Südosten verbreitern, indem man die außenliegende Brücke weiter nach außen schiebt. Das würden Wiederlager und Platz sogar zulassen. So könnte der Aufzug im gleichen Stil errichtet werden wie auf dem S-Bahnsteig. Oder man legt einen neuen Tunnel zur Machnower Straße an und verkürzt so gleich die Zugangswege aus dieser Richtung. Wenn alles nichts hilft, kann man auch über einen Peoplemover ähnlich wie in Rummelsburg nachdenken. Lösungen gibt es also viele...

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.