Bei Bauarbeiten auf der 52 wurde diese früher schon zusätzlich zur 53 nach Rosenthal geführt, was einen 7,5min.-Takt ergab.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

An der Frankfurter Allee wird schon sichtbar, dass die Haltestellen deutlich breiter werden.
Lediglich eine Linksabbieger-Spur in Höhe der Straße "Am Containerbahnhof" verengt diese.

Nördlich der Haltestelle Rathaus Lichtenberg ist das Gleis Richtung Süden teilweise neu gebaut und gerade fertig asphaltiert worden.

An der Warschauer Brücke hingegen sieht es sehr chaotisch aus, aber das ist die Baustellen-Logistik.

Gibt es noch weitere Teilabschnitte, deren Fortschritt berichtet werden kann?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2017 20:24 von Ostkreuzi.

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Philipp Borchert

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Jay
Zuletzt wurde übrigens bei einer Betriebsstörung ein rechnerischer 5er-Takt gefahren, da zusätzlich zur M1 auch die 50 nach Rosenthal fuhr.

Mit Flexity?

Womit denn sonst? Rosenthal ist längst für Flex freigegeben. Schillerstraße war mal kurz freigegeben und wurde dann wieder gesperrt. Nun wird auch der Schiller-Ast endgültig tauglich gemacht. Der Rosenthaler Ast wird dann in den nächsten Jahren irgendwann gesperrt, wenn dann der nächste Bauabschnitt der Friedrich-Engels-Straße dran ist. Dabei hat man sich nun vernünftigerweise doch für den zweigleisigen Ausbau entschieden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Fahrzeit Pastor-Niemöller-Platz nach Rosenthal sind 9 Minuten. Erste Eingleisigkeit von Pastor-Niemöller-Platz bis Friedrich-Engels-Straße/Eichenstraße kostet zwei Minuten. Zweite Eingleisigkeit mit Ausweichstelle von Nordendstraße bis Wiesenwinkel 3 Minuten und Wiesenwinkel bis Rosenthal Nord 2 Minuten. Kurze Taktrechnung: 7,5 min/2 = 3,75 min, d.h. alle Eingleisigkeiten sind kurz genug, um den Takt zu fahren und haben sogar noch etwas Reserve. Ein entsprechender Fahrplan sollte sich also konstruieren lassen. Den Spaß hab ich mir gerade mal gegönnt und es ist tatsächlich möglich mit den vorhandenen Parametern einen Fahrplan ohne Standzeiten zu konstruieren. Also ja, es geht!

Zuletzt wurde übrigens bei einer Betriebsstörung ein rechnerischer 5er-Takt gefahren, da zusätzlich zur M1 auch die 50 nach Rosenthal fuhr. In dem Fall müssen allerdings immer mal zwei Züge zusammen fahren, damit es funktioniert und am Wiesenwinkel sollten nicht gleichzeitig je zwei Züge pro Richtung eintreffen. Da nach der Umleitungsmeldung auch noch eine Störungsmeldung für den Rosenthaler Ast aus "betrieblichen Gründen" kam, liegt die Vermutung nahe, dass man sich da irgendwo festgefahren hat.

Ja ist Theoretisch möglich. Aber wirklich zu halten im Bezug auf Pünktlichkeit eher nicht. Der entscheidende Schwachpunkt in dieser Rechnung, die Ampelanlage an der Kastanienalle. Festprogramm. Inklsive Rückstau im Berufsverkehr zur Haltestelle Nordendstraße. In der Regel kommt der Zug aus Rosenthal mit min -1 Nordendstraße an. Der Zug Richtung Rosenthal fährt dann mit min -0,5/-1 dann in die Eingleisige. Mit viiel Glück hat man die eine Phase verpasst und darf erstmal den Verkehr aus allen vier Richtungen abwarten. Man fährt also mit min -1/-1,5 in den Angerweg. Achtet der Fahrer nicht auf die Fahrzeit von dem aus Rosenthal startenden, meldet er sich kurz vor dem Zug aus Rosenthal im Wiesenwinkel an, womit alleine schon der Zug aus Rosenthal mit -1 bis -3 in Rosenthal startet.

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berliner

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Jay
Fahrzeit Pastor-Niemöller-Platz nach Rosenthal sind 9 Minuten. Erste Eingleisigkeit von Pastor-Niemöller-Platz bis Friedrich-Engels-Straße/Eichenstraße kostet zwei Minuten. Zweite Eingleisigkeit mit Ausweichstelle von Nordendstraße bis Wiesenwinkel 3 Minuten und Wiesenwinkel bis Rosenthal Nord 2 Minuten. Kurze Taktrechnung: 7,5 min/2 = 3,75 min, d.h. alle Eingleisigkeiten sind kurz genug, um den Takt zu fahren und haben sogar noch etwas Reserve. Ein entsprechender Fahrplan sollte sich also konstruieren lassen. Den Spaß hab ich mir gerade mal gegönnt und es ist tatsächlich möglich mit den vorhandenen Parametern einen Fahrplan ohne Standzeiten zu konstruieren. Also ja, es geht!

Zuletzt wurde übrigens bei einer Betriebsstörung ein rechnerischer 5er-Takt gefahren, da zusätzlich zur M1 auch die 50 nach Rosenthal fuhr. In dem Fall müssen allerdings immer mal zwei Züge zusammen fahren, damit es funktioniert und am Wiesenwinkel sollten nicht gleichzeitig je zwei Züge pro Richtung eintreffen. Da nach der Umleitungsmeldung auch noch eine Störungsmeldung für den Rosenthaler Ast aus "betrieblichen Gründen" kam, liegt die Vermutung nahe, dass man sich da irgendwo festgefahren hat.

Ja ist Theoretisch möglich. Aber wirklich zu halten im Bezug auf Pünktlichkeit eher nicht. Der entscheidende Schwachpunkt in dieser Rechnung, die Ampelanlage an der Kastanienalle. Festprogramm. Inklsive Rückstau im Berufsverkehr zur Haltestelle Nordendstraße. In der Regel kommt der Zug aus Rosenthal mit min -1 Nordendstraße an. Der Zug Richtung Rosenthal fährt dann mit min -0,5/-1 dann in die Eingleisige. Mit viiel Glück hat man die eine Phase verpasst und darf erstmal den Verkehr aus allen vier Richtungen abwarten. Man fährt also mit min -1/-1,5 in den Angerweg. Achtet der Fahrer nicht auf die Fahrzeit von dem aus Rosenthal startenden, meldet er sich kurz vor dem Zug aus Rosenthal im Wiesenwinkel an, womit alleine schon der Zug aus Rosenthal mit -1 bis -3 in Rosenthal startet.

Ich gehe mal davon aus, dass du hier die BVG-OBU-Anzeigelogik meinst und damit das - im eher üblichen Gebrauch (z.B. in der Fahrgastinformation) ein +, also Verspätung meint.

Nun ist ein neuer Fahrplan aber schwer mit dem aktuellen vergleichbar, wenn sich die Fahrlagen deutlich ändern. Für einen 7,5er-Takt ist die Ausweichstelle Wiesenwinkel der Zwangspunkt, denn da müssen die Züge in jedem Fall kreuzen. Im zweigleisigen Begegnungsabschnitt erfolgt die Kreuzung dann automatisch eher mittig mit 1,5 Minuten Reserve an der Nordendstraße und 2,5 Minuten Reserve an der Eichenstraße (plus der Abschnitt von der Haltestelle bis zur tatsächlichen Eingleisigkeit). Pastor-Niemöller-Platz ist dann mit 1 Minute schon wieder knapper. In Rosenthal sind es 3,5 Minuten zwischen Ankunft und Abfahrt, da besteht also durchaus noch etwa Spielraum für Verspätungen. Das weitaus größere Problem dürften da Verspätungen sein, die aus der Stadt eingeschleppt werden. Insofern wäre es vermutlich sinnvoll einen zusätzlichen Zug in Rosenthal stehen zu haben, so dass die planmäßige Wendezeit dann zur HVZ nicht 11 Minuten sondern 18,5 Minuten beträgt. Und vielleicht schafft man es ja ganz nebenbei auch die LSA von Festumlauf auf Vorrangschaltung umzustellen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Nicht nur die OBU, auch die Planmäßige Ankunft und Abfahrt stören sich oft gegenseitig. Ankunft ist z.B. 31. Abfahrt planmäßig zur Minute 40. Es ist also immer knirsch.

Zitat
Jay
Schillerstraße war mal kurz freigegeben und wurde dann wieder gesperrt.

Wann soll das gewesen sein? Der Gleismittenabstand reicht geradeso für die GT6, von der Signalanlagensteuerung in der Schillerstraße mal ganz abgesehen.

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Jay
Zuletzt wurde übrigens bei einer Betriebsstörung ein rechnerischer 5er-Takt gefahren, da zusätzlich zur M1 auch die 50 nach Rosenthal fuhr. In dem Fall müssen allerdings immer mal zwei Züge zusammen fahren, damit es funktioniert und am Wiesenwinkel sollten nicht gleichzeitig je zwei Züge pro Richtung eintreffen. Da nach der Umleitungsmeldung auch noch eine Störungsmeldung für den Rosenthaler Ast aus "betrieblichen Gründen" kam, liegt die Vermutung nahe, dass man sich da irgendwo festgefahren hat.

Bei solcher Belegung ist eine Signalstörung sehr bald zu erwarten. Die einzige Möglichkeit ist, die 50 schon Pankow Kirche im Dreieck zu wenden. Dazu muss sofort die Betriebsaufsicht erscheinen. Die Zweirichtungsflexity über die erste Weiche der eingleisigen Strecke zu kehren, geht auch nur bei Anwesenheit der Technik oder der Betriebsaufsicht. Sonst gibts aufgrund der Rückfahrt eine Signalstörung und eine längere Unterbrechung. Eingleisige Streckenabschnitte sind eben Technischer Stand des 19. Jahrhunderts, die sollte man nicht technisch hochrüsten, sondern endlich zweigleisig ausbauen.
Auch die Grundinstandsetzung der Außenstrecken mit barrierefreiem Umbau der Haltestellen ist ja beantragt, es dauert aber, bis die vielen Beteiligten und Interessenvertreter einen Konsens gefunden haben und die Finanzverwaltung die Mittel tatsächlich freigibt. Dabei sind das Investitionen in landeseigene Infrastruktur, sichern hauptsächlich Arbeitsplätze in Berliner Unternehmen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Die einzige Möglichkeit ist, die 50 schon Pankow Kirche im Dreieck zu wenden. Dazu muss sofort die Betriebsaufsicht erscheinen.

Das wird demnächst sogar so, im laufenden Betrieb, praktiziert. Ohne Betriebsaufsicht.

Dann aber mit einer schriftlichen Anweisung (Dano) und zusätzlicher Signalisierung für die Rückwärtsfahrt.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Die Zweirichtungsflexity über die erste Weiche der eingleisigen Strecke zu kehren, geht auch nur bei Anwesenheit der Technik oder der Betriebsaufsicht. Sonst gibts aufgrund der Rückfahrt eine Signalstörung und eine längere Unterbrechung. Eingleisige Streckenabschnitte sind eben Technischer Stand des 19. Jahrhunderts, die sollte man nicht technisch hochrüsten, sondern endlich zweigleisig ausbauen.

Echt, man sichert dort mit Technik von <1899? Da ist ja die SRS technisch weiter :-)
Und was die Rückfahrt innerhalb einer eingleisigen Strecke angeht, so besitzen die Sicherungsanlagen ein besonderes Rangierprogramm. Das wurde in der Anfangszeit an der Rahnsdorfer Straße (62) gemacht. Da es allerdings nicht für den Dauerbetrieb vorgesehen war, fiel die Anlage gern in den Störungsmodus.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
der weiße bim
Die Zweirichtungsflexity über die erste Weiche der eingleisigen Strecke zu kehren, geht auch nur bei Anwesenheit der Technik oder der Betriebsaufsicht. Sonst gibts aufgrund der Rückfahrt eine Signalstörung und eine längere Unterbrechung. Eingleisige Streckenabschnitte sind eben Technischer Stand des 19. Jahrhunderts, die sollte man nicht technisch hochrüsten, sondern endlich zweigleisig ausbauen.

Und was die Rückfahrt innerhalb einer eingleisigen Strecke angeht, so besitzen die Sicherungsanlagen ein besonderes Rangierprogramm. Das wurde in der Anfangszeit an der Rahnsdorfer Straße (62) gemacht. Da es allerdings nicht für den Dauerbetrieb vorgesehen war, fiel die Anlage gern in den Störungsmodus.

Dass man die Anlagen auf Rangierbetrieb stellen kann, ist unbestritten. Der im Normalfall voreingestellte Modus ist aber die Folgefahrt. Man müsste im Störfall also erstmal die Technik zu den Anlagen schicken, die sie dann auf Rangierbetrieb umstellt, wenn man nicht dauerhaft eine geringere Kapazität in Kauf nehmen will.

Dass das Programm (unabhänging von der Störanfälligkeit) nicht für den Dauerbetrieb vorgsehen ist, ist mir neu. Für was denn sonst?
Die Anlage an der Rahnsdorfer Straße wurde nicht nur anfänglich im Rangierbetrieb genutzt, sie wird es auch weiterhin. Andernfalls könnte man dort nicht >>rangieren<<

Zitat
der weiße bim

Die einzige Möglichkeit ist, die 50 schon Pankow Kirche im Dreieck zu wenden.

Hier böte sich eventuell der Einbau eines Gleiswechsels hinter der Hst. Stiftsweg an, der im Bedarfsfall vielseitig von beiden Linien genutzt werden kann. Gerade der M1 mangelt es an einer Kurzwendemöglichkeit ab Eberswalder Str. Richtung stadtauswärts. Gleiches würde auch hinter der Masurenstr. sinnvoll sein.

Zitat
samm
Dass man die Anlagen auf Rangierbetrieb stellen kann, ist unbestritten. Der im Normalfall voreingestellte Modus ist aber die Folgefahrt. Man müsste im Störfall also erstmal die Technik zu den Anlagen schicken, die sie dann auf Rangierbetrieb umstellt, wenn man nicht dauerhaft eine geringere Kapazität in Kauf nehmen will.

Dass das Programm (unabhänging von der Störanfälligkeit) nicht für den Dauerbetrieb vorgsehen ist, ist mir neu. Für was denn sonst?
Die Anlage an der Rahnsdorfer Straße wurde nicht nur anfänglich im Rangierbetrieb genutzt, sie wird es auch weiterhin. Andernfalls könnte man dort nicht >>rangieren<<

Soweit ich weiß ist der Rangiermodus vorrangig für Störungen gedacht, um zum Beispiel einen liegengebliebenen Zug aus einer Eingleisigen zu fischen. Oder auch mal den Turmwagen umsetzen zu können, ohne gleich ne Signalstörung zu produzieren. Dafür spricht, dass der Betriebsmodus nur vor Ort geändert werden kann. Oder es wurde zuvor einfach nie im Regelbetrieb angewendet. Kann auch sein.
Aber was ist so aufwändig daran, zu Beginn der Baumaßnahe den Rangiermodus einzuschalten und zum Ende hin wieder auszuschalten? So wie an der Rahnsdorfer.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
samm
Dass man die Anlagen auf Rangierbetrieb stellen kann, ist unbestritten. Der im Normalfall voreingestellte Modus ist aber die Folgefahrt. Man müsste im Störfall also erstmal die Technik zu den Anlagen schicken, die sie dann auf Rangierbetrieb umstellt, wenn man nicht dauerhaft eine geringere Kapazität in Kauf nehmen will.

Dass das Programm (unabhänging von der Störanfälligkeit) nicht für den Dauerbetrieb vorgsehen ist, ist mir neu. Für was denn sonst?
Die Anlage an der Rahnsdorfer Straße wurde nicht nur anfänglich im Rangierbetrieb genutzt, sie wird es auch weiterhin. Andernfalls könnte man dort nicht >>rangieren<<

Soweit ich weiß ist der Rangiermodus vorrangig für Störungen gedacht, um zum Beispiel einen liegengebliebenen Zug aus einer Eingleisigen zu fischen. Oder auch mal den Turmwagen umsetzen zu können, ohne gleich ne Signalstörung zu produzieren. Dafür spricht, dass der Betriebsmodus nur vor Ort geändert werden kann. Oder es wurde zuvor einfach nie im Regelbetrieb angewendet. Kann auch sein.
Aber was ist so aufwändig daran, zu Beginn der Baumaßnahe den Rangiermodus einzuschalten und zum Ende hin wieder auszuschalten? So wie an der Rahnsdorfer.

Wenn planmäßige Reinigungsfahrten (mit Rangieren) in Eingleisigkeiten stattfinden, lässt man die Anlage so wie sie ist und führt im Bedarfsfall einen Reset durch. Der Turmwagen soll nach Möglichkeit nicht rangieren sondern wie eine Bahn die Strecke passieren.

Gegen einen Rangierbetrieb bei Bauarbeiten spricht nur die geringere Gesamtkapazität der Strecke. Der Betrieb läuft beispielsweise mit Verspätungen ohne Rangierfahrten besser.

Meine Äußerungen (und ich denke auch Marios) zielten aber nicht auf den geplanten Rangierbetrieb ab sondern auf den operativen - du hattest die Umleitung der 50 angesprochen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2017 11:22 von samm.

Warum ist es der Signalanlage denn so wichtig wo der Zug wieder aus der Eingleisigkeit rauskommt? Wichtig ist doch solange in Richtung 1 Züge eingezählt sind, solange kann in Richtung 2 kein Signal auf grün gehen. An welchen Kontakt sie sich die Züge, die nun in Richtung 1 eingezählt haben nun wieder aus der EIngleisigkeit auszählen, kann doch eigentlich egal sein.
So zumindest läuft das bei den Signalanlagen der SRS, die sowohl Normalbetrieb als auch Rangierbetrieb beherrschen. Selbstverständlich darf die Fahrtrichtung nicht einfach auf der Strecke gewechselt werden, sondern nur direkt hinter der Weiche.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2017 11:47 von Logital.

Gibt es denn bei der SRS die Notwendigkeit von Folgefahrten?

Ich denke nicht :-P

Zitat
samm
Gibt es denn bei der SRS die Notwendigkeit von Folgefahrten?

Ich denke nicht :-P

Doch doch doch. Bei Fahrschulfahrten, Schülerwagen (früher mal, kein Ahnung wie das heute ist) und Störungsbetrieb durchaus brauchbar.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Selbstverständlich darf die Fahrtrichtung nicht einfach auf der Strecke gewechselt werden, sondern nur direkt hinter der Weiche.

Und wie willst du das sicherstellen?
So schwer ist es doch nicht: Entweder die Richtungsänderung ist erlaubt, dann darf kein zweiter Zug in den eingleisigen Abschnitt einfahren. Der muss dann vor der Einfahrt abwarten, bis der erste Zug wieder rausgezählt ist, egal an welcher Seite.
Oder die Richtungsänderung ist nicht erlaubt, dann können auf einer Seite soviel reinfahren wie sie wollen, solange auf der anderen Seite nicht alle wieder raus sind, wird die Gegenrichtung nicht frei gegeben. Ein dritter Zug muss aber in der Praxis warten, bis der erste auf der anderen Seite raus ist. Züge mit zwei Stromabnehmern werden von den Fahrleitungskontakt-gesteuerten Fahrsignalanlagen bereits als zwei Züge gespeichert.
Dazwischen gibt es nichts.
Folgefahrten sind ohnehin nicht möglich, wenn in Gegenrichtung ein Zug wartet. Deshalb ist das Fahren in Zuggruppen bei Streckenüberlastung praktisch ausgeschlossen.

so long

Mario

Weiß jemand was in der Schilerstrasse gebaut wird?
Flexytauglich sollte sie ja vorher schon sein wegen Eingleisigkeit.

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der weiße bim

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Logital
Selbstverständlich darf die Fahrtrichtung nicht einfach auf der Strecke gewechselt werden, sondern nur direkt hinter der Weiche.

Und wie willst du das sicherstellen?

Ja, heute darf dies ja auch nicht passieren. Wie wird es denn heute sichergestellt? Sicher per Dienstanordnung und klaren Verstand des Straßenbahnfahrers.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2017 18:47 von Logital.