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Aktualität und Richtigkeit der Fahrgastinformation II
geschrieben von Alter Köpenicker 
Auf dem Bild unten sehen wir die barrierefreie Wegbeschreibung von der Bushaltestelle S-Bf. Treptower Park in der Puschkinallee zum Bahnsteig, wie sie die Verbindungsabfrage des VBB auswirft. Wer kann damit etwas anfangen?


Zitat
Chris97
Gibt's dann auch noch andere Netzpläne für die restlichen Bezirke oder nur Spandau?

Wie schon geschrieben, angesichts der komischen Schnitte an den Rändern der bereits herausgegebenen Pläne gehe ich davon aus, dass das gesamte Stadtgebiet bereits fertig ist. Ob und wann andere Gegenden als Plan herausgegeben werden, weiß ich aber auch nicht.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Bin heute auf der U5 mit einem IK gefahren (dessen Wagennummer ich mir nicht notierte) der nach Ausfahrt Alexanderplatz bis Schillingstr. Im Innenraum "Nicht aussteigen. Zug fährt zum Bahnsteig zurück" anzeigte.

Zudem waren die Bildschirmanzeigen und die Ansagen asynchron. Während man auf Bildschirmen zum Alex fuhr, hingen die Ansagen Richtung Hönow eine Station hinterher.
Ich war gestern in 'ner U2, die auch falsch herum die Ansagen abspielte (Ik 1050). Dafür habe ich am Nachmittag gesehen, dass bei uns etwas getestet wird, das andernorts schon lange Standard ist - aber immerhin war es soweit ich es mitbekommen habe richtig.



Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
micha774
Bin heute auf der U5 mit einem IK gefahren (dessen Wagennummer ich mir nicht notierte) der nach Ausfahrt Alexanderplatz bis Schillingstr. Im Innenraum "Nicht aussteigen. Zug fährt zum Bahnsteig zurück" anzeigte.

Zudem waren die Bildschirmanzeigen und die Ansagen asynchron. Während man auf Bildschirmen zum Alex fuhr, hingen die Ansagen Richtung Hönow eine Station hinterher.

War es während deiner gesamten Fahrt so?

Heißt es in diesem Fall nicht "unsynchron"?
Zitat
Henning


Heißt es in diesem Fall nicht "unsynchron"?

Nein, es heißt ja auch nicht "unsexuell".
Zitat
Philipp Borchert
Dafür habe ich am Nachmittag gesehen, dass bei uns etwas getestet wird, das andernorts schon lange Standard ist

Das ist mir neulich auch auf der U5 begegnet. Allerdings blieb die Anzeige dann für den Rest der Fahrt gen Alexanderplatz bei Wuhletal stehen.


Es fährt keinmal am Tag ein Bus und das in beide Richtungen.
Gibt es eigentlich auf den Linien X9 und 109 zuweilen noch Haltestellenansagen oder habe ich bei meinen nicht täglichen, aber regelmäßigen Fahrten einfach immer Pech?
Zitat
Philipp Borchert
Dafür habe ich am Nachmittag gesehen, dass bei uns etwas getestet wird, das andernorts schon lange Standard ist - aber immerhin war es soweit ich es mitbekommen habe richtig.

So? In welchen U-Bahnnetzen vergleichbarer Größe werden denn schon lange in allen Wagen sämtlicher Züge die Umsteigeinformationen in Echtzeit visualisiert?

so long

Mario
Der Test betrifft also nur die Nutzbarkeit rein an der Netzgröße bemessen und unterirdisch? In München konnte ich immerhin in einem Großteil der Wagen (bezogen auf alle für die MVG fahrende Fahrgastfahrzeuge) derartige Informationen vorfinden, in Dresden schon seit vielen Jahren im DVB-Fuhrpark.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
Nicolas Jost
Zitat
Henning

Heißt es in diesem Fall nicht "unsynchron"?

Nein, es heißt ja auch nicht "unsexuell".

Es gibt aber die Bezeichnung "unsynchronisiertes Getriebe". Siehe [www.youtube.com]
Zitat
Henning
Zitat
Nicolas Jost
Zitat
Henning

Heißt es in diesem Fall nicht "unsynchron"?

Nein, es heißt ja auch nicht "unsexuell".

Es gibt aber die Bezeichnung "unsynchronisiertes Getriebe". Siehe [www.youtube.com]

Wobei es sich dabei dann um ein adjektiviertes Verb handelt, asynchron ist halt ein normales Adjektiv. Wobei ich das jetzt auch nicht unbedingt so streng sehen würde.
Zitat
Philipp Borchert
Der Test betrifft also nur die Nutzbarkeit rein an der Netzgröße bemessen und unterirdisch? In München konnte ich immerhin in einem Großteil der Wagen (bezogen auf alle für die MVG fahrende Fahrgastfahrzeuge) derartige Informationen vorfinden, in Dresden schon seit vielen Jahren im DVB-Fuhrpark.

Richtig. Ich frage mich allerdings wie immer, wie lange die BVG hier wieder "testen" muss. Weiß denn jemand, wie der "Test" verläuft, und ob es sich bald etabliert?

-----------
Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium
Zitat
Philipp Borchert
Der Test betrifft also nur die Nutzbarkeit rein an der Netzgröße bemessen und unterirdisch? In München konnte ich immerhin in einem Großteil der Wagen (bezogen auf alle für die MVG fahrende Fahrgastfahrzeuge) derartige Informationen vorfinden, in Dresden schon seit vielen Jahren im DVB-Fuhrpark.

Das Fahrgastfernsehen in München begann 2013 in 30 Einzelwagen der U-Bahn [www.bahninfo.de]. Innerhalb von drei Jahren sollten demnach alle rund 600 U-Bahnwagen und alle U-Bahnlinien mit insgesamt 400 Access Points ausgerüstet werden.
Die Realität war dann etwas weniger umfangreich. Nach dieser Pressemitteilung des Betreibers [mcrud.de] waren im Sommer 2016 erst 42 Doppeltriebwagen der Münchner U-Bahn ausgerüstet worden, außerdem 50 Trambahnen, wo das technisch viel leichter zu bewerkstelligen ist.

Im weitaus größeren Netz der BVG sind über doppelt so viele Fahrzeuge und ortsfeste Datensender wie in München auszurüsten. Dazu müssten seitens der BVG bedeutende Investitionen angeschoben werden. Wurden aber nicht, weil hierzulande das exzessive Sparen und die sogenannte "Schwarze Null" Pflichtprogramm von Aufsichtsräten, Vorständen und untergeordneten Führungsebenen ist (und bleibt).
Permanent angezeigte VBB-weite Echtzeit-Informationen in allen Fahrgasträumen sind derzeit weder im PBefG noch in den bisherigen Verkehrsverträgen explizit gefordert. Technisch ist das sicher möglich, bei stagnierenden Fahrgeldeinnahmen und weitaus wichtigeren Problemen wie Fahrzeug- und Personalverfügbarkeit wird es noch längere Zeit dauern.
Dass die Technik dennoch ausprobiert wird, ist ein gutes Zeichen für die Zukunft.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
[...]außerdem 50 Trambahnen, wo das technisch viel leichter zu bewerkstelligen ist.

Vor welchem Hintergrund ist es bei der Straßenbahn einfacher? Immerhin fahren beide nach BOStrab, also der gesetzlichen Richtlinie, die hier immer dann vorgekramt wird, wenn es darum geht, dass die Eisenbahn etwas kann, was bei der Straßenbahn völlig ausgeschlossen ist.


Zitat
der weiße bim
Im weitaus größeren Netz der BVG sind über doppelt so viele Fahrzeuge und ortsfeste Datensender wie in München auszurüsten.

Nun ja, aber die Größe als absoluten Wert zu nehmen, kann ja nicht das Wahre sein. Klar, Berlin hat das größere Netz, ist aber auch generell größer, hat mehr Einwohner, daher mehr Fahrgäste und somit höhere Einnahmen. Gegenüber dem Beispiel München ist Berlin also "nur" skaliert und von daher durchaus vergleichbar. Anderenfalls würden London oder gar New York City nie moderne Fahrgastinformation bieten können.
Zitat
Wutzkman

Zitat
der weiße bim
Im weitaus größeren Netz der BVG sind über doppelt so viele Fahrzeuge und ortsfeste Datensender wie in München auszurüsten.

Nun ja, aber die Größe als absoluten Wert zu nehmen, kann ja nicht das Wahre sein. Klar, Berlin hat das größere Netz, ist aber auch generell größer, hat mehr Einwohner, daher mehr Fahrgäste und somit höhere Einnahmen. Gegenüber dem Beispiel München ist Berlin also "nur" skaliert und von daher durchaus vergleichbar. Anderenfalls würden London oder gar New York City nie moderne Fahrgastinformation bieten können.

Mein Reden gegen das ständige "Größe-Argument". Vielleicht sollten wir die BVG einfach 5 gleich große Teile zerschlagen. Dann umsetzen, danach können wir es ja anschließend wieder fusionieren...

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
Zitat
Wutzkman
Zitat
der weiße bim
[...]außerdem 50 Trambahnen, wo das technisch viel leichter zu bewerkstelligen ist.

Vor welchem Hintergrund ist es bei der Straßenbahn einfacher?

Mit den gesetzlichen Grundlagen hat das nichts zu tun. Die Straßenbahn fährt ausschließlich oberirdisch. Für die Ausbreitung der Funkwellen des Digitalfunks ein großer Vorteil. Es stehen UMTS und weitere Systeme mehrerer Dienstleister zur Verfügung, außerdem GPS und andere satellitengestützte Dienste.
Datenfunk und Ortungssysteme in Tunneln erfordern einen sehr viel höheren Aufwand und eigene Investitionen bei sehr beschränkten Platzverhältnissen vor allem auf den über 100 Jahre alten Ursprungsstrecken, deren Erbauer dafür keine Vorsorge getroffen haben.

Zitat
Wutzkman
Zitat
der weiße bim
Im weitaus größeren Netz der BVG sind über doppelt so viele Fahrzeuge und ortsfeste Datensender wie in München auszurüsten.

Nun ja, aber die Größe als absoluten Wert zu nehmen, kann ja nicht das Wahre sein. Klar, Berlin hat das größere Netz, ist aber auch generell größer, hat mehr Einwohner, daher mehr Fahrgäste und somit höhere Einnahmen. Gegenüber dem Beispiel München ist Berlin also "nur" skaliert und von daher durchaus vergleichbar.

Die Kapazität der Übertragungsnetze ist begrenzt, selbst wenn die Rechenleistung ausreicht. Das Mehrfache an Fahrzeugen, Haltestellen und Linien erzeugen einen nicht linear wachsenden Datenstrom, der verarbeitet und daraus die gewünschten Daten zur Anzeige gebracht werden müssen. Die Woltersdorfer Straßenbahn hätte lediglich fünf Triebwagen mit Displays und Bordrechnern auszurüsten, drei Fahrzeuge sind maximal gleichzeitig unterwegs und liefern Standortdaten. Umsteigemöglichkeiten gibt es nur an drei Haltestellen: S Rahnsdorf zu S3 und 161, Thälmannplatz zu 418, 420 und 950 sowie an der Schleuse zur Linie 418. Das wäre relativ leicht zu realisieren.
In Berlin operieren unter dem Dach des VBB mehrere Betreiber mit tausenden Bussen, hunderten Straßenbahnen, über tausend U-Bahnwagen, S-Bahnwagen, hunterten Regionalbahnfahrzeugen, die zusammen weit über zehntausend Richtungshaltestellen auf einer dreistelligen Anzahl Linien bedienen.
Schon die Hardware in den jüngeren und großzügiger ausgebauten Münchener Tunneln und U-Bahnwagen zu installieren geht wesentlich leichter, schneller und kostengünstiger als in Berlin.

Die Fahrgeldeinnahmen in München sind dagegen im Vergleich höher als in Berlin. Schau einfach mal in den Geschäftsbericht 2017 der SWM [www.swm.de] - mit 585 Millionen Fahrgästen wurden 530 Millionen Euro Einnahmen erzielt, 90 Cent pro Fahrgastfahrt. Die BVG dagegen beförderte 2017 fast das Doppelte, insgesamt 1,064 Milliarden Fahrgäste und erhielt daraus "nur" 716 Millionen Euro Einnahmen - 67 Cent pro Fahrgast, rund 25% weniger als in München.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Mit den gesetzlichen Grundlagen hat das nichts zu tun. Die Straßenbahn fährt ausschließlich oberirdisch. Für die Ausbreitung der Funkwellen des Digitalfunks ein großer Vorteil. Es stehen UMTS und weitere Systeme mehrerer Dienstleister zur Verfügung, außerdem GPS und andere satellitengestützte Dienste.
Datenfunk und Ortungssysteme in Tunneln erfordern einen sehr viel höheren Aufwand und eigene Investitionen bei sehr beschränkten Platzverhältnissen vor allem auf den über 100 Jahre alten Ursprungsstrecken, deren Erbauer dafür keine Vorsorge getroffen haben.

Woher bezieht denn das DAISY seine Daten zur voraussichtlichen Ankunftszeit der nächsten U-Bahnen? Und woher nimmt die BVG-App sie?
Und weshalb kann man dieselben Daten nicht abgreifen, um in den Zügen entsprechende Informationen zu Anschlüssen zur Verfügung zu stellen?
Zitat
Nicolas Jost
Woher bezieht denn das DAISY seine Daten zur voraussichtlichen Ankunftszeit der nächsten U-Bahnen? Und woher nimmt die BVG-App sie?
Und weshalb kann man dieselben Daten nicht abgreifen, um in den Zügen entsprechende Informationen zu Anschlüssen zur Verfügung zu stellen?

Daisy wird von RBL, dem rechnergestützten Betriebsleitsystem gefüttert. Transponder an den Wagen verraten entsprechenden Empfängern im Gleis die Wagennummern.
Diese Datenübertragung läuft nur einseitig, auf das Fahrzeug lassen sich Informationen nur über den digitalen Funk übertragen. Das Berliner Fenster wurde ursprünglich nur an den Endpunkten drahtlos versorgt. Für Echtzeitdatenübertragung braucht man eine ständige Datenverbindung, mit nennenswerter Bandbreite.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
Wutzkman
Zitat
der weiße bim
[...]außerdem 50 Trambahnen, wo das technisch viel leichter zu bewerkstelligen ist.

Vor welchem Hintergrund ist es bei der Straßenbahn einfacher?

Mit den gesetzlichen Grundlagen hat das nichts zu tun. Die Straßenbahn fährt ausschließlich oberirdisch. Für die Ausbreitung der Funkwellen des Digitalfunks ein großer Vorteil. Es stehen UMTS und weitere Systeme mehrerer Dienstleister zur Verfügung, außerdem GPS und andere satellitengestützte Dienste.
Datenfunk und Ortungssysteme in Tunneln erfordern einen sehr viel höheren Aufwand und eigene Investitionen bei sehr beschränkten Platzverhältnissen vor allem auf den über 100 Jahre alten Ursprungsstrecken, deren Erbauer dafür keine Vorsorge getroffen haben.

Moment, es ging darum, warum das in München bei den Straßenbahnen einfacher war, als bei der U-Bahn. Dort gibt es keine über 100 Jahre alten Ursprungsstrecken. Aber klar, wenn sie dort gar keine Access Points nutzen, sondern auf bereits implementierte Standards wie Digitalfunk setzen, erklärt das einiges.

Dass jedoch in Tunnelstrecken satellitengestützte Kommunikation entfällt, ist bekannt. Das war es allerdings auch schon bei Bekanntgabe der Planung seitens SWM oder BVG. Selbiges gilt für die erschwerten Bedingungen für UMTS etc. Genau deshalb baut man ja 400 Access Points, die genau das Problem lösen und die Kapazitätsengpässe im Funknetz (die übrigens bei weitem nicht so dramatisch wie beschrieben sind - sonst könnten wir nicht weiter täglich Mobilgeräte wie im bisherigen Umfang hinzufügen) umgehen.


Zitat
der weiße bim
Zitat
Wutzkman
Zitat
der weiße bim
Im weitaus größeren Netz der BVG sind über doppelt so viele Fahrzeuge und ortsfeste Datensender wie in München auszurüsten.

Nun ja, aber die Größe als absoluten Wert zu nehmen, kann ja nicht das Wahre sein. Klar, Berlin hat das größere Netz, ist aber auch generell größer, hat mehr Einwohner, daher mehr Fahrgäste und somit höhere Einnahmen. Gegenüber dem Beispiel München ist Berlin also "nur" skaliert und von daher durchaus vergleichbar.

Die Kapazität der Übertragungsnetze ist begrenzt, selbst wenn die Rechenleistung ausreicht. Das Mehrfache an Fahrzeugen, Haltestellen und Linien erzeugen einen nicht linear wachsenden Datenstrom, der verarbeitet und daraus die gewünschten Daten zur Anzeige gebracht werden müssen. Die Woltersdorfer Straßenbahn hätte lediglich fünf Triebwagen mit Displays und Bordrechnern auszurüsten, drei Fahrzeuge sind maximal gleichzeitig unterwegs und liefern Standortdaten. Umsteigemöglichkeiten gibt es nur an drei Haltestellen: S Rahnsdorf zu S3 und 161, Thälmannplatz zu 418, 420 und 950 sowie an der Schleuse zur Linie 418. Das wäre relativ leicht zu realisieren.
In Berlin operieren unter dem Dach des VBB mehrere Betreiber mit tausenden Bussen, hunderten Straßenbahnen, über tausend U-Bahnwagen, S-Bahnwagen, hunterten Regionalbahnfahrzeugen, die zusammen weit über zehntausend Richtungshaltestellen auf einer dreistelligen Anzahl Linien bedienen.
Schon die Hardware in den jüngeren und großzügiger ausgebauten Münchener Tunneln und U-Bahnwagen zu installieren geht wesentlich leichter, schneller und kostengünstiger als in Berlin.

Die Kapazität der Übertragungsnetze ist gar nicht so sehr begrenzt. Zusätzlich wird sie auch stetig erweitert, z. B. durch den Bau von 400 Access Points. Davon ab liegt die beschriebene Datenflut ja bereits vor, ich kann sie in nahezu Echtzeit für fast jeden beliebigen Standort abgreifen und im Zweifel sogar weiter verwenden. Nun muss sie "nur" in den Fahrzeugen visualisiert werden.

Technisch könnte man sogar argumentieren, dass dadurch Gesamtkapazitäten in der Übertragung frei werden, wenn solche Daten einmal für alle (= jeden Fahrgast im Zug) abgerufen werden, als wenn jeder (zehnte, hundertste) Fahrgast einzeln macht.
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