Zitat

Die NEB schafft ja momentan nicht mal den Normalbetrieb. Auf der RB26 scheint es massiv an Fahrzeugen zu fehlen, da wird regelmäßig mit einem einzigen Triebwagen gefahren, wo Doppel- oder gar Dreifachtraktion vorgesehen ist.

Ist das mit so vielen Vorschußlorbeeren bedachte Produkt aus Bydgoszcz doch nicht so toll?

Vielleicht sollte die Strecke unbürokratisch und schnell wieder mit 2 Gleisen versehen werden und vielleicht sollte der VBB darüber nachdenken, daß für den Verkehr nach Polen ein zusätzlicher und zwischen Berlin und Küstrin durchfahrender RE alle 4 Stunden dem täglichen Pendler auf der RB26 mehr bringt?

Zitat
Chep87
Was willst du mir jetzt damit sagen?

Das nicht Mahlsdorf das Problem ist, sondern die Verlängerung nach Ostkreuz ohne jeglichen Zeitpuffer.

Die anderen Probleme dieser Linie - zu wenig Kapazität und zu wenig Türen bei den Link-Fahrzeugen - wurden ja auch aufgezählt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2019 12:51 von fatabbot.

Zitat
Havelländer

Zitat

Die NEB schafft ja momentan nicht mal den Normalbetrieb. Auf der RB26 scheint es massiv an Fahrzeugen zu fehlen, da wird regelmäßig mit einem einzigen Triebwagen gefahren, wo Doppel- oder gar Dreifachtraktion vorgesehen ist.

Ist das mit so vielen Vorschußlorbeeren bedachte Produkt aus Bydgoszcz doch nicht so toll?

Vielleicht sollte die Strecke unbürokratisch und schnell wieder mit 2 Gleisen versehen werden und vielleicht sollte der VBB darüber nachdenken, daß für den Verkehr nach Polen ein zusätzlicher und zwischen Berlin und Küstrin durchfahrender RE alle 4 Stunden dem täglichen Pendler auf der RB26 mehr bringt?

Aber bitte nicht im 4-Stundentakt! Besser doch im Stundentakt.

Ein vernünftiges Konzept würde so aussehen:
RE26: Halte: Ostkreuz, Lichtenberg, Strausberg, Rehfelde, Müncheberg, Seelow-Gusow, Werbig, Küstrin-Kietz, Kostrzyn, Gorzów Wielkopolski
RB26: Ostkreuz - Kostrzyn (alle Unterwegshalte)

Beide Linien im Stundentakt zw. 5 und 22 Uhr. Die RB26 verkehrt dabei zw. 4 Uhr morgens und ca. Mitternacht.

Damit einhergehend muss ein Streckenausbau erfolgen und wenns richtig gemacht wird, mit Elektrifizierung der gesamten Strecke! Dumm nur, dass der Regionalbahnsteig in Mahlsdorf genau in der Gleisachse des 2. Gleises gebaut wurde. Sehr kurzsichtig...


Momentan kann man nur hoffen, dass die NEB endlich mal genügend Fahrzeuge für die RB26 zur Verfügung stellen kann und soll!

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte
Ein vernünftiges Konzept würde so aussehen:
RE26: Halte: Ostkreuz, Lichtenberg, Strausberg, Rehfelde, Müncheberg, Seelow-Gusow, Werbig, Küstrin-Kietz, Kostrzyn, Gorzów Wielkopolski
RB26: Ostkreuz - Kostrzyn (alle Unterwegshalte)

Beide Linien im Stundentakt zw. 5 und 22 Uhr. Die RB26 verkehrt dabei zw. 4 Uhr morgens und ca. Mitternacht.

Damit einhergehend muss ein Streckenausbau erfolgen und wenns richtig gemacht wird, mit Elektrifizierung der gesamten Strecke! Dumm nur, dass der Regionalbahnsteig in Mahlsdorf genau in der Gleisachse des 2. Gleises gebaut wurde. Sehr kurzsichtig...

Gar nicht kurzsichtig, denn sollte die Ostbahn tatsächlich dereinst - dazu müsste die bajuwarische Folklorevereinigung ohnehin erst aus dem BMVI vertrieben werden - im BVWP als vordringlicher Bedarf oder gar indisponibles Vorhaben auftauchen, zweigleisig ausgebaut und elekrifiziert werden, könnte man auch der S-Bahn die südliche Bahnsteigkante abnehmen und der Fernbahn zuordnen. Bevor da aber irgendwas spruchreif ist, müsste erst ein Staatsvertrag mit der Republik Pollen, DB Netz und PKP PLK geschlossen werden...

Wie steht es eigentlich um den Neubau der Oderquerung Küstrin?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
[...] sollte die Ostbahn tatsächlich dereinst [...] zweigleisig ausgebaut und elekrifiziert werden, könnte man auch der S-Bahn die südliche Bahnsteigkante abnehmen und der Fernbahn zuordnen. [...]

Für das derzeitige und auch künftige Betriebskonzept der S-Bahn ist Gleis 4 allerdings notwendig. Die von Dir vorgeschlagene Umwandlung in ein Fernbahngleis würde mindestens erfordern, beide Bahnhofsköpfe mit den vorhandenen Weichenverbindungen völlig umzukrempeln, um weiterhin eine akzeptable betriebliche Situation für den nächtlichen Umstieg von Voll- auf Halbzüge zu haben. Sinnvoll, aber kostspielig wäre in diesem Zusammenhang auch die Umwandlung von Gleis 1 in ein Durchgangsgleis.

Zitat
Arnd Hellinger
Wie steht es eigentlich um den Neubau der Oderquerung Küstrin?

Keine konkreten Planungen, das letzte bekannte war, dass man sich nicht über die Höhe einig ist und nichts genaues festgelegt hat.

[www.moz.de]

Und hinter einer Paywall auf [gazetalubuska.pl]

Kurz: Das einzige, was wirklich einen relativ festen Planungsstatus hat ist die Straßenbrücke über die Warta. [gazetalubuska.pl]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2019 21:36 von fatabbot.

Zitat
les_jeux

Zitat
Arnd Hellinger
[...] sollte die Ostbahn tatsächlich dereinst [...] zweigleisig ausgebaut und elekrifiziert werden, könnte man auch der S-Bahn die südliche Bahnsteigkante abnehmen und der Fernbahn zuordnen. [...]

Für das derzeitige und auch künftige Betriebskonzept der S-Bahn ist Gleis 4 allerdings notwendig. Die von Dir vorgeschlagene Umwandlung in ein Fernbahngleis würde mindestens erfordern, beide Bahnhofsköpfe mit den vorhandenen Weichenverbindungen völlig umzukrempeln, um weiterhin eine akzeptable betriebliche Situation für den nächtlichen Umstieg von Voll- auf Halbzüge zu haben. Sinnvoll, aber kostspielig wäre in diesem Zusammenhang auch die Umwandlung von Gleis 1 in ein Durchgangsgleis.

Darüber hatte ich mir auch schon Gedanken gemacht, als die Rufe nach einem zweiten Gleis immer häufiger wurden...
Da man ja eh alle Weichen, Signale etc. anfassen muss, wenn Gleis 4 ein Fernbahngleis wird, wie wäre es damit Gleis 3 für das Schwächen und Verstärken auszurüsten? Der Vollzug aus der Stadt kommt an, der vordere Halbzug fährt weiter nach Strausberg, während ein paar Minuten später der Halbzug aus Strausberg an den verbliebenen Zug auf Gleis 3 wieder andockt und als Vollzug westwärts fährt. So spart man sich sogar ein paar Wägelchen und die Strausberger dürfen im Zug sitzenbleiben.
Das Gleis 1 über die Hönower Straße zu verlängern wäre natürlich auch ein Schmankerl.

-------------------
MfG, S5M



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2019 22:08 von S5 Mahlsdorf.

Zitat
S5 Mahlsdorf

Zitat
les_jeux

Zitat
Arnd Hellinger
[...] sollte die Ostbahn tatsächlich dereinst [...] zweigleisig ausgebaut und elekrifiziert werden, könnte man auch der S-Bahn die südliche Bahnsteigkante abnehmen und der Fernbahn zuordnen. [...]

Für das derzeitige und auch künftige Betriebskonzept der S-Bahn ist Gleis 4 allerdings notwendig. Die von Dir vorgeschlagene Umwandlung in ein Fernbahngleis würde mindestens erfordern, beide Bahnhofsköpfe mit den vorhandenen Weichenverbindungen völlig umzukrempeln, um weiterhin eine akzeptable betriebliche Situation für den nächtlichen Umstieg von Voll- auf Halbzüge zu haben. Sinnvoll, aber kostspielig wäre in diesem Zusammenhang auch die Umwandlung von Gleis 1 in ein Durchgangsgleis.

Darüber hatte ich mir auch schon Gedanken gemacht, als die Rufe nach einem zweiten Gleis immer häufiger wurden...
Da man ja eh alle Weichen, Signale etc. anfassen muss, wenn Gleis 4 ein Fernbahngleis wird, wie wäre es damit Gleis 3 für das Schwächen und Verstärken auszurüsten? Der Vollzug aus der Stadt kommt an, der vordere Halbzug fährt weiter nach Strausberg, während ein paar Minuten später der Halbzug aus Strausberg an den verbliebenen Zug auf Gleis 3 wieder andockt und als Vollzug westwärts fährt. So spart man sich sogar ein paar Wägelchen und die Strausberger dürfen im Zug sitzenbleiben.
Das Gleis 1 über die Hönower Straße zu verlängern wäre natürlich auch ein Schmankerl.

Dafür müsste das Stärken und Schwächen jeweils stabil in etwa einer Minute zu schaffen sein - mit der BR 481 ist das jedenfalls unrealistisch. In Zukunft wäre das wohl eine Option, die "neuen" Züge werden das sicher können. Bei den 483/4ern war es ja auch Teil des Lastenhefts, soweit ich weiß.

^
Werden die Züge in Mahlsdorf in den Abendstunden denn jeweils gestärkt und geschwächt oder ist da einfach nur Kurzzüge zwischen Mahlsdorf und Strausberg Nord unterwegs?

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
les_jeux
Dafür müsste das Stärken und Schwächen jeweils stabil in etwa einer Minute zu schaffen sein - mit der BR 481 ist das jedenfalls unrealistisch.[...] Bei den 483/4ern war es ja auch Teil des Lastenhefts, soweit ich weiß.

Korrekt. Man möchte, die älteren unter uns werden sich erinnern, das Schwächen/Verstärken der S8 in Blankenburg wieder einführen.
Nun, einerseits gewinnt dadurch die 483, der Zweiteiler, seine Existenzberechtigung, andererseits ist es meiner Meinung nach nicht (mehr) so ganz verständlich, warum zwischen Grünau und Blankenburg 3/4-Züge fahren sollen. Mo-Fr im Tagesverkehr könnte man auch ruhigen Gewissens Vollzüge einsetzen.

Gruß
Mike

Zitat
Stefan Metze
^
Werden die Züge in Mahlsdorf in den Abendstunden denn jeweils gestärkt und geschwächt oder ist da einfach nur Kurzzüge zwischen Mahlsdorf und Strausberg Nord unterwegs?

In den Abendstunden werden in Mahlsdorf bislang etwa zeitgleich die Stamm- und die Tageszuggruppe auf Halbzüge geschwächt. Für die Fahrgäste ist dabei immer Umstieg in Mahlsdorf angesagt. Besonders gleiskapazitätsfressend ist der Zeitraum der Schwächung selbst, da in einer Richtung schon umgestiegen werden muss und in der anderen noch Vollzüge durchfahren. Ist dies erfolgt, braucht man "nur" noch zwei Gleise, je eins für den Kurzzug nach Strausberg und den Vollzug in die Stadt.

Zitat
Untergrundratte
Aber bitte nicht im 4-Stundentakt! Besser doch im Stundentakt.

Für den Verkehr Berlin <-> Polen reicht das aber völlig aus und wäre eigentlich Aufgabe vom Fernverkehr

Zitat
Untergrundratte
Ein vernünftiges Konzept würde so aussehen:
RE26: Halte: Ostkreuz, Lichtenberg, Strausberg, Rehfelde, Müncheberg, Seelow-Gusow, Werbig, Küstrin-Kietz, Kostrzyn, Gorzów Wielkopolski
RB26: Ostkreuz - Kostrzyn (alle Unterwegshalte)

Beide Linien im Stundentakt zw. 5 und 22 Uhr. Die RB26 verkehrt dabei zw. 4 Uhr morgens und ca. Mitternacht.

Das wäre allerdings ein Überangebot. Besonders zwischen Berlin und Strausberg reichen S-Bahn und RB26

Zitat
Untergrundratte
Damit einhergehend muss ein Streckenausbau erfolgen und wenns richtig gemacht wird, mit Elektrifizierung der gesamten Strecke! Dumm nur, dass der Regionalbahnsteig in Mahlsdorf genau in der Gleisachse des 2. Gleises gebaut wurde. Sehr kurzsichtig...

Ob man hier unbedingt elektrifizieren muß oder das notwendige Geld nicht (anderswo) besser anlegt?
Polen müßte dann ja auch elektrifizieren und Zweisystem Regionalzüge sind auch nicht preiswert. Mir reichen da Dieseltriebwagen völlig aus.
Die aktuell grasierende Dieselphobie einiger Schreihälse wird schon wieder zurückgehen.

Zitat
Untergrundratte
Momentan kann man nur hoffen, dass die NEB endlich mal genügend Fahrzeuge für die RB26 zur Verfügung stellen kann und soll!

Waren nicht von den tollen PESA Zügen genug bestellt?

Zitat
Havelländer
Für den Verkehr Berlin <-> Polen reicht das aber völlig aus und wäre eigentlich Aufgabe vom Fernverkehr

Ach deshalb sind die Züge nach Kostrzyn nad Odra bis Küstrin-Kietz fast komplett voll (und dort dann fast der gesamte Parkplatz mit PKWs mit FGW-Kennzeichen besetzt), jetzt verstehe ich das endlich...

Und wenn man einen RE bis Gorzow Wielkopolski durchbinden würde wäre es auch unpraktisch, den komplett durchfahren zu lassen, der müsste dann zumindest in Lupowo und Gorzow Wielkopolski Wieprzyce halten (wie man bei den wenigen, zwischen Kostrzyn nad Odra und Gorzow Wielkopolskie verkehrenden Zügen an den Ein- und Aussteigern merken kann).

Auf der Strecke Berlin <-> Frankfurt (Oder) kannst du in jedem der zur HVZ vollen Wagons vielfach polnische Gespräche hören (das Völkchen scheint einfach gesprächiger zu sein als der gemeine Brandenburger Pendler), der einmal pro Stunde mit Anschluss an den RE fahrende SVF-Bus von Frankfurt (Oder) nach Slubice ist sehr gut gefüllt. Auch in Frankfurt (Oder) kann man schon am Verhältnis der geparkten Fahrzeuge mit FSL- und FSU-Kennzeichen zu denen mit FF, LOS oder MOL-Kennzeichen erahnen, dass es da nicht wenige Pendler gibt.

In Tantow leeren sich die Züge Richtung Szczecin auch nicht deshalb, weil Tantow so ein attraktiver Wohnort wäre, sondern hauptsächlich in die auf dem Parkplatz wartenden Autos mit ZGR und ZS-Kennzeichen.

Nein, Pendlerverkehr in Grenzregionen ist eben keine Aufgabe des Fernverkehrs. Der Großteil der Einnahmen der NEB auf der Ostbahn dürfte nicht von in Deutschland ansässigen Fahrgästen kommen. Allerdings ist es auch nicht alleinige Aufgabe des VBB für vernünftige Anbindungen für Berufspendler aus Lubuskie und Zachodniopomorski nach Berlin zu sorgen, da bräuchte es mal vernünftige Zusammenarbeit, nicht solche Alibi-Verbesserungen wie die verstärkte "RB91", die am Knoten Rzepin mit Anschluss ins Nichts endet und zu relativ unpassenden Pendlerzeiten verkehrt.

Zitat

Das wäre allerdings ein Überangebot. Besonders zwischen Berlin und Strausberg reichen S-Bahn und RB26

Da fehlt dem Kommentierenden offenbar die Praxis. Ja, theoretisch reicht das da. In der Praxis nutzen jetzt schon so viele Strausberger die RB26, dass diese nicht selten bis zum Bersten gefüllt ist und die NEB regelmäßig erfolglos versucht, diese zur Nutzung der S-Bahn ob der völlig überfüllten Ostbahn-Züge zu bewegen.

Das bedeutet aber nicht nur längere Fahrzeit sondern auch Ungewissheit, ob denn ein Zug kommt, denn die S5 gilt jetzt nicht gerade als Inbegriff der Verlässlichkeit.

Zitat

Ob man hier unbedingt elektrifizieren muß oder das notwendige Geld nicht (anderswo) besser anlegt?
Polen müßte dann ja auch elektrifizieren und Zweisystem Regionalzüge sind auch nicht preiswert.

In Polen wird sich nach aktuellem Stand im März entscheiden, ob die Ostbahn zwischen Pila und Kostrzyn nad Odra elektrifiziert wird. Wenn ja werden die Arbeiten da nicht vor 2022 beginnen. Siehe dazu [gazetalubuska.pl].

Allerdings sind Zweisystem-Regionalzüge, die auch die entsprechenden Zugsicherungen bräuchten, nicht nur "nicht preiswert" sondern bisher nicht mal existent. Und solange die neue Eisenbahnbrücke über die Oder (für die DB-Netz zuständig ist) noch nicht mal in Planung ist... (die folgende Brücke über die Warthe ist allerdings genauso alt und in etwa dem selben Zustand wie aktuelle Oderbrücke).

Die Wojewodschaft Lubuskie wartet auch nicht auf die Entscheidung, ob da nun elektrifiziert wird oder nicht, hat bereits bei NEWAG Dieselfahrzeuge des Typs Impuls II für den Verkehr zwischen (Krzyz -) Gorzow Wielkopolski und Berlin bestellt, siehe [www.newag.pl]

Zitat

Mir reichen da Dieseltriebwagen völlig aus.

Die du ja sicherlich regelmäßig benutzt.

Zitat

Waren nicht von den tollen PESA Zügen genug bestellt?

Was man bei PESA bestellt und was (und vor allem wann) PESA liefert sind zwei unterschiedliche Sachen. ;-)

Die NEB hat z.B. zwei Dreiteiler bestellt, die laut PESA nicht lieferbar sind (die DB hat gerade welche geliefert bekommen, die waren für 2015 bestellt), so dass man sich darauf einigte, statt zwei Dreiteiler vier Zweiteiler zu liefern. Diese sollten Ende 2017 geliefert werden, kamen dann im Dezember 2018. Kurioserweise haben diese inzwischen eine Zulassung durch das EBA, sind aber noch nicht für Polen zugelassen.

Die Wojewodschaft Lubuskie kann auch ein Lied von PESA singen. Da die 4 Link-II-Züge, die sie von PESA bekommen haben, keine (im Vertrag festgelegte) Zulassung für Deutschland bekamen, musste PESA zwei weitere als Vertragsstrafe liefern (diese dann mit EBA-Zulassung), siehe [www.rynek-kolejowy.pl]. Das sollte auch bereits passiert sein, ist es aber nicht. Die zwei bestellten Link III für Lubuskie (für KBS 203) sind auch bereits überfällig, inzwischen musste sogar schon ein Fahrzeug von PESA angemietet werden, um den Betrieb zu gewährleisten (siehe [www.rynek-kolejowy.pl]), inzwischen nach Zielona Gora delegiert und auf der KBS203 im Einsatz (siehe [ilostan.forumkolejowe.pl]).

Die Wojewodschaft Zachodniopomorskie, die die ersten beiden Fahrzeuge der Baureihe SA139 bekam, hatte diese auch für grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehen und mit PESA vereinbart, dass diese für die Zulassung in Deutschland zuständig seien. PESA schaffte es aber nicht, eine Zulassung beim EBA zu bekommen und musste eine Vertragsstrafe zahlen.

Die schwedischen Inlandsbanan wurden auch nicht rechtzeitig beliefert und der Zug hatte keine Zulassung für Schweden, siehe [lokforaren.wordpress.com].

Außerdem ist die Frage, was man unter "genug" versteht. In der HVZ könnte man auf der gesamten Strecke Dreifachtraktion gebrauchen, das scheitert aber nicht nur zu wenig Triebwagen sondern auch an zu kurzen Bahnsteigen hinter Müncheberg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2019 17:17 von fatabbot.

Zitat
Untergrundratte
Damit einhergehend muss ein Streckenausbau erfolgen und wenns richtig gemacht wird, mit Elektrifizierung der gesamten Strecke! Dumm nur, dass der Regionalbahnsteig in Mahlsdorf genau in der Gleisachse des 2. Gleises gebaut wurde. Sehr kurzsichtig...

Zitat
Havellaender
Ob man hier unbedingt elektrifizieren muß oder das notwendige Geld nicht (anderswo) besser anlegt?
Polen müßte dann ja auch elektrifizieren und Zweisystem Regionalzüge sind auch nicht preiswert. Mir reichen da Dieseltriebwagen völlig aus.
Die aktuell grasierende Dieselphobie einiger Schreihälse wird schon wieder zurückgehen.

Und musst Du hier - vollkommen unnötig - provozieren?

Es ist ja schön, dass Dir Dieselfahrzeuge ausreichen (wie oft fährst Du eigentlich auf der Strecke?), aber elektrische Fahrzeuge haben idR einen besseren Fahrkomfort und Beschleunigung. Sofern ein relativ dichter Takt gefahren bzw. viele Güterzüge gefahren werden, gibt es auch wirtschaftliche Vorteile, trotz der zusätzlich erforderlichen Oberleitung.

Im Moment ist dies noch nicht akut. Jedenfalls kann ich mir auf längere Sicht eine Elektrifizierung vorstellen. Ob Wasserstoff oder Akku oder Zukunftstechnologie X dann eine wirtschaftliche Alternative sind, wird man sehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2019 17:09 von Latschenkiefer.

Zitat
fatabbot
Diese sollten Ende 2017 geliefert werden, kamen dann im Dezember 2018. Kurioserweise haben diese inzwischen eine Zulassung durch das EBA, sind aber noch nicht für Polen zugelassen.

Mit Verlaub, sowohl PESA als auch EBA und UTK haben wohl nicht alle Tassen im Schrank: die Fahrzeuge werden in Polen sowohl für Deutschland als auch für Polen gebaut, haben bei anderen Unternehmen im jeweiligen Land Zulassungen, aber die für die NEB haben keine polnische und die für PR/Lubuskie haben keine deutsche Zulassung? Wie kleinkariert wird da gedacht und gehandelt? Oder will man sich nur gegenseitig Knüppel zwischen die Beine werfen? Man fasst es nicht!

Hierzu passend zwei Bilder von NEB VT632.010 (NVR 95 80 0632 029-4 D-NEBB) am 29.1.19 als RB25 nach Werneuchen:

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Mit Verlaub, sowohl PESA als auch EBA und UTK haben wohl nicht alle Tassen im Schrank: die Fahrzeuge werden in Polen sowohl für Deutschland als auch für Polen gebaut, haben bei anderen Unternehmen im jeweiligen Land Zulassungen, aber die für die NEB haben keine polnische und die für PR/Lubuskie haben keine deutsche Zulassung? Wie kleinkariert wird da gedacht und gehandelt? Oder will man sich nur gegenseitig Knüppel zwischen die Beine werfen? Man fasst es nicht!

Da bist du nicht der einzige, der das denkt...

Die BR631/632/633 für die DB hat wohl eine Zulassung für die ganze Baureihe durch das EBA, die SA139/BR632 der NEB nicht, da wurde jeder Zug einzeln zugelassen. Ob die Zulassung für den Betrieb nach Kostrzyn überhaupt nötig ist ist mir auch nicht ganz klar. Die Talent-Züge der NEB haben keine Zulassung in Polen und verfügen auch nicht über eine polnische Zugsicherung. Sie verkehren nur genehmigt durch Sondergenehmigung über die Grenze. Genau entgegengesetzt kommt SA139-006, der Triebwagen der Wojewodschaft Lubuskie, der durch Przewozy Regionalne betrieben wird, mit ausschließlich polnischer Zulassung per Sondergenehmigung von Slubice nach Frankfurt (Oder).

Wäre mit den neuen Haien der NEB sicher auch machbar, der einzige Tagesumlauf nach/von Gorzow dürfte dann natürlich nicht damit bedient werden.

Edith fragt sich gerade, warum die neuen für unterschiedliche Geschwindigkeit für D/PL zugelassen/"vorbereitet" sind. Ist bei den alten nicht so.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2019 20:15 von fatabbot.

Zitat
fatabbot
Ach deshalb sind die Züge nach Kostrzyn nad Odra bis Küstrin-Kietz fast komplett voll (und dort dann fast der gesamte Parkplatz mit PKWs mit FGW-Kennzeichen besetzt), jetzt verstehe ich das endlich...

Und wenn man einen RE bis Gorzow Wielkopolski durchbinden würde wäre es auch unpraktisch, den komplett durchfahren zu lassen, der müsste dann zumindest in Lupowo und Gorzow Wielkopolski Wieprzyce halten (wie man bei den wenigen, zwischen Kostrzyn nad Odra und Gorzow Wielkopolskie verkehrenden Zügen an den Ein- und Aussteigern merken kann).

Auf der Strecke Berlin <-> Frankfurt (Oder) kannst du in jedem der zur HVZ vollen Wagons vielfach polnische Gespräche hören (das Völkchen scheint einfach gesprächiger zu sein als der gemeine Brandenburger Pendler), der einmal pro Stunde mit Anschluss an den RE fahrende SVF-Bus von Frankfurt (Oder) nach Slubice ist sehr gut gefüllt. Auch in Frankfurt (Oder) kann man schon am Verhältnis der geparkten Fahrzeuge mit FSL- und FSU-Kennzeichen zu denen mit FF, LOS oder MOL-Kennzeichen erahnen, dass es da nicht wenige Pendler gibt.

In Tantow leeren sich die Züge Richtung Szczecin auch nicht deshalb, weil Tantow so ein attraktiver Wohnort wäre, sondern hauptsächlich in die auf dem Parkplatz wartenden Autos mit ZGR und ZS-Kennzeichen.

Nein, Pendlerverkehr in Grenzregionen ist eben keine Aufgabe des Fernverkehrs. Der Großteil der Einnahmen der NEB auf der Ostbahn dürfte nicht von in Deutschland ansässigen Fahrgästen kommen. Allerdings ist es auch nicht alleinige Aufgabe des VBB für vernünftige Anbindungen für Berufspendler aus Lubuskie und Zachodniopomorski nach Berlin zu sorgen, da bräuchte es mal vernünftige Zusammenarbeit, nicht solche Alibi-Verbesserungen wie die verstärkte "RB91", die am Knoten Rzepin mit Anschluss ins Nichts endet und zu relativ unpassenden Pendlerzeiten verkehrt.

Wo wollen denn die polnischen Einpendler hin, in die Dörfer zwischen Grenze und Berlin oder nicht doch eher nach Berlin? Wenn mehrheitlich nach Berlin, wovon ich ausgehe, warum dann unterwegs an den Milchkannen halten statt direkt durchzubinden und die Pendlerströme zu entzerren?

Zitat
fatabbot
Da fehlt dem Kommentierenden offenbar die Praxis. Ja, theoretisch reicht das da. In der Praxis nutzen jetzt schon so viele Strausberger die RB26, dass diese nicht selten bis zum Bersten gefüllt ist und die NEB regelmäßig erfolglos versucht, diese zur Nutzung der S-Bahn ob der völlig überfüllten Ostbahn-Züge zu bewegen.

Das bedeutet aber nicht nur längere Fahrzeit sondern auch Ungewissheit, ob denn ein Zug kommt, denn die S5 gilt jetzt nicht gerade als Inbegriff der Verlässlichkeit.

Am westlichen Rand der großen Stadt will man uns weis machen, das der Regionalverkehr nichts taugt und die tolle S-Bahn ja viel besser wäre.
Warum soll das dann am östlichen Rand der Stadt nicht ebenso sein?

Zitat
fatabbot
In Polen wird sich nach aktuellem Stand im März entscheiden, ob die Ostbahn zwischen Pila und Kostrzyn nad Odra elektrifiziert wird. Wenn ja werden die Arbeiten da nicht vor 2022 beginnen. Siehe dazu [gazetalubuska.pl].

Allerdings sind Zweisystem-Regionalzüge, die auch die entsprechenden Zugsicherungen bräuchten, nicht nur "nicht preiswert" sondern bisher nicht mal existent. Und solange die neue Eisenbahnbrücke über die Oder (für die DB-Netz zuständig ist) noch nicht mal in Planung ist... (die folgende Brücke über die Warthe ist allerdings genauso alt und in etwa dem selben Zustand wie aktuelle Oderbrücke).

Die Wojewodschaft Lubuskie wartet auch nicht auf die Entscheidung, ob da nun elektrifiziert wird oder nicht, hat bereits bei NEWAG Dieselfahrzeuge des Typs Impuls II für den Verkehr zwischen (Krzyz -) Gorzow Wielkopolski und Berlin bestellt, siehe [www.newag.pl]

Na hoffentlich bekommen diese eine DE Zulassung und wie will der VEB diese Züge integrieren?

Zitat
fatabbot
Die du ja sicherlich regelmäßig benutzt.

Für den Fahrgast ist es egal ob Diesel- oder Elektrotriebwagen, Platzangebot und Taktsicherheit sind wohl eher ausschlaggebend.
Ein VT kann ebenso schnell und stark beschleunigen wie ein ET.

Zitat
fatabbot
Außerdem ist die Frage, was man unter "genug" versteht. In der HVZ könnte man auf der gesamten Strecke Dreifachtraktion gebrauchen, das scheitert aber nicht nur zu wenig Triebwagen sondern auch an zu kurzen Bahnsteigen hinter Müncheberg.

Das der VBB den Anforderungen regelmäßig mit seinen Bestellungen weit hinterher hinkt ist doch seit vielen Jahren eher Regel als Ausnahme und die 5min Kurzwende Ostkreuz ist bestimmt nicht auf dem Mist der NEB gewachsen.
Das die NEB nur soviele Fahrzeuge bestellte wie bei Vertragsunterzeichnung ausgehandelt war ist bekannt, allerdings scheint der PESA Link nicht den Anforderungen zu genügen, egal ob als Zwei- oder Dreiteiler.
Das die Bahnsteige hinter Müncheberg zu kurz sind ist nicht gottgegeben und hätte ebenfalls längst geändert sein können.

Zitat
Latschenkiefer
Und musst Du hier - vollkommen unnötig - provozieren?

Es ist ja schön, dass Dir Dieselfahrzeuge ausreichen (wie oft fährst Du eigentlich auf der Strecke?), aber elektrische Fahrzeuge haben idR einen besseren Fahrkomfort und Beschleunigung. Sofern ein relativ dichter Takt gefahren bzw. viele Güterzüge gefahren werden, gibt es auch wirtschaftliche Vorteile, trotz der zusätzlich erforderlichen Oberleitung.

Im Moment ist dies noch nicht akut. Jedenfalls kann ich mir auf längere Sicht eine Elektrifizierung vorstellen. Ob Wasserstoff oder Akku oder Zukunftstechnologie X dann eine wirtschaftliche Alternative sind, wird man sehen.

Wieso provozieren? Was aktuell in Presse und Öffentlichkeit für ein Unfug und für eine Panik in Sachen Dieselmotor betrieben wird, ist denkenden Menschen nicht mehr zumutbar!

Güterverkehr, der eine Elektrifizierung rechtfertigt, ist auf der Ostbahn nicht zu erwarten. Rüdersdorf ist auch nicht unendlich betreibbar. Ich bin letztens mit den VT 648 "Lint" auf dem RE6 gefahren und fand es angenehmer als in den bekannten Elektrotriebwagen.
Die Beschleunigung war ebenfalls recht sportlich für einen VT.

Zitat
Havelländer

Wo wollen denn die polnischen Einpendler hin, in die Dörfer zwischen Grenze und Berlin oder nicht doch eher nach Berlin? Wenn mehrheitlich nach Berlin, wovon ich ausgehe, warum dann unterwegs an den Milchkannen halten statt direkt durchzubinden und die Pendlerströme zu entzerren?

Weil die Leute, die in Gusow (sicherlich nicht nur Gusow-Platkower, da ist der Einzugsbereich höher) einsteigen auch nach Berlin wollen? :-P

Aber ja, Direktverbindungen nur für die, die auch soweit wollen, hätten durchaus was.

Zitat

Am westlichen Rand der großen Stadt will man uns weis machen, das der Regionalverkehr nichts taugt und die tolle S-Bahn ja viel besser wäre.
Warum soll das dann am östlichen Rand der Stadt nicht ebenso sein?

Was verstehst du unter "am westlichen Rand"? Potsdam? Da ist zum einen weitaus mehr Regional- als auch S-Bahn-Verkehr als in Strausberg, zum anderen bist du da nach wenigen Station in Berlin, wo es von Strausberg aus noch durch einige Brandenburger Vororte geht. Es fallen gelegentlich mal Züge zwischen Wannsee und Potsdam aus, das ist aber nicht vergleichbar mit dem Theater, dass zwischen Mahlsdorf und Strausberg regelmäßig veranstaltet wird.

Oder Falkensee (mit mal geplanter und mal nicht geplanter S-Bahn)? Auch nicht mit Strausberg vergleichbar.

Zitat

Na hoffentlich bekommen diese eine DE Zulassung und wie will der VEB diese Züge integrieren?

Das wird wohl auf das selbe hinauslaufen wie mit den NEB-Zügen, die nach Gorzow durchlaufen: Solange keine entsprechenden Züge da sind wird da nichts passieren.PR muss ja jetzt auch für die NEB-Triebwagen zahlen, die sie am Bahnhof Kostrzyn übergeben bekommen, das wird wohl in die selbe Richtigung laufen wie bei der RB91, wo man mit dem Geld, das man vorher für 2 Zugpaare mit von der DB übernommenen BR646 jetzt, wo man mit eigenen Fahrzeugen fährt, für das selbe Geld 4 Zugpaare + 1 verkürzten Zug laufen lässt.

Zitat

Das die NEB nur soviele Fahrzeuge bestellte wie bei Vertragsunterzeichnung ausgehandelt war ist bekannt, allerdings scheint der PESA Link nicht den Anforderungen zu genügen, egal ob als Zwei- oder Dreiteiler.

Das Problem ist, dass er so ziemlich genau den Anforderungen des vom VBB ausgeschriebenen genügt, also so schlecht ausgeschrieben wurde.

Zitat

Das die Bahnsteige hinter Müncheberg zu kurz sind ist nicht gottgegeben und hätte ebenfalls längst geändert sein können.

Das ist DB-Netz-gegeben (oder DB-StuS-gegeben?), das selbe Problem wie beim RE1 und hätte längst geändert sein können, dafür fehlt aber der politische Wille.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2019 22:18 von fatabbot.

Zitat
Havelländer
Wieso provozieren? Was aktuell in Presse und Öffentlichkeit für ein Unfug und für eine Panik in Sachen Dieselmotor betrieben wird, ist denkenden Menschen nicht mehr zumutbar!

Zitat
Havelländer
Die aktuell grasierende Dieselphobie einiger Schreihälse wird schon wieder zurückgehen.

Wenn Du Dir Deine Meinung eh schon gebildet hast, und immer auf der richtigen Seite des Diskurses bist, dann bist Du in einem Forum falsch.