Zitat
Nemo
Das mit dem Weichenumlauf ist relativ unkritisch. Die Weiche kann eigentlich immer lange bevor der vorausfahrende Zug den Abschnitt verlassen hat umgestellt werden, sodass eigentlich immer nur das Signal auf grün gehen muss. Z.B. Bei Fahrt aus der Kehranlage gibt es keinen Grund, die Weichen in der Kehranlage nicht umzustellen, wenn der vorausfahrende Zug am Bahnsteig steht. Ausfahren kann der Folgezug jedoch erst wenn der vorausfahrende Zug den Bahnsteig verlassen hat.

Bei der Berliner U-Bahn vorhandene Sicherungstechnik läßt aber erst die Weichen umlaufen wenn das Zielgleis frei ist. Man verhindert damit Auffahrunfälle.

Zitat
Nemo
Das mit dem Weichenumlauf ist relativ unkritisch. Die Weiche kann eigentlich immer lange bevor der vorausfahrende Zug den Abschnitt verlassen hat umgestellt werden, sodass eigentlich immer nur das Signal auf grün gehen muss. Z.B. Bei Fahrt aus der Kehranlage gibt es keinen Grund, die Weichen in der Kehranlage nicht umzustellen, wenn der vorausfahrende Zug am Bahnsteig steht. Ausfahren kann der Folgezug jedoch erst wenn der vorausfahrende Zug den Bahnsteig verlassen hat.

Gegen ein haltzeigendes Signal darfst du aber auch bei der U-Bahn soweit ich weiß nur mit 40 km/h fahren.

Wenn also die Weichen hinter der Station während der Einfahrt des Zuges in die Station umlaufen, muss er schon nach Wahrnehmen des Einfahrsignales abbremsen. In der Regel verzögern die Züge aber erst am Bahnsteig, das kostet weitere Sekunden. Eine Fahrt über 200 Meter Weg braucht bei 40 km/h 18 Sekunden, bei 60 km/h nur 12 Sekunden. Beim 4-Minuten-Takt ist das egal, wenn du alle 90 Sekunden fahren willst, sind die 6 Sekunden Unterschied aber sicher schon interessant.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.2017 14:10 von Arec.

Zitat
Arec

Zitat
Nemo
Das mit dem Weichenumlauf ist relativ unkritisch. Die Weiche kann eigentlich immer lange bevor der vorausfahrende Zug den Abschnitt verlassen hat umgestellt werden, sodass eigentlich immer nur das Signal auf grün gehen muss. Z.B. Bei Fahrt aus der Kehranlage gibt es keinen Grund, die Weichen in der Kehranlage nicht umzustellen, wenn der vorausfahrende Zug am Bahnsteig steht. Ausfahren kann der Folgezug jedoch erst wenn der vorausfahrende Zug den Bahnsteig verlassen hat.

Gegen ein haltzeigendes Signal darfst du aber auch bei der U-Bahn soweit ich weiß nur mit 40 km/h fahren.

Wenn also die Weichen hinter der Station während der Einfahrt des Zuges in die Station umlaufen, muss er schon nach Wahrnehmen des Einfahrsignales abbremsen. In der Regel verzögern die Züge aber erst am Bahnsteig, das kostet weitere Sekunden. Eine Fahrt über 200 Meter Weg braucht bei 40 km/h 18 Sekunden, bei 60 km/h nur 12 Sekunden. Beim 4-Minuten-Takt ist das egal, wenn du alle 90 Sekunden fahren willst, sind die 6 Sekunden Unterschied aber sicher schon interessant.

Weichen, die dicht hinter einem Ausfahrsignal liegen, werden bei der Einfahrt in den Durchrutschweg integriert und sind bis zum Stillstand des Zuges gegen Umstellen gesichert.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Weichen, die dicht hinter einem Ausfahrsignal liegen, werden bei der Einfahrt in den Durchrutschweg integriert und sind bis zum Stillstand des Zuges gegen Umstellen gesichert.

Das ist die Regel. Auf vielen Bahnhöfen kann man das aber auch umgehen. Dann verkürzt man den Durchrutschweg fast auf 0. Dann kann die Weiche jederzeit umgestellt werden. Nur erfolgt dann die Einfahrt mit 25 km/h.

Hat die Berliner U-Bahn überhaupt Durchrutschwege?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Hat die Berliner U-Bahn überhaupt Durchrutschwege?

Siehe dieses Bild: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Volle Seitenansicht: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Nemo
Hat die Berliner U-Bahn überhaupt Durchrutschwege?

Selbstverständlich, wie jedes bewegliche Verkehrsmittel mit richtiger Zugsicherung.

so long

Mario

Zitat
Arec
Man spricht aber bei Bus- und Straßenbahnstrecken in der Regel von 2 Minuten als dichtest möglichen Takt. Alles darüber hinaus erfordert auch aufwändigere Infrastruktur,

Dann sieh Dich mal in Basel um, dort gibt es eine Stelle im Netz, wo über 80 Straßenbahnen pro Stunde und Richtung fahren. Eine aufwendige Infrastruktur kann ich dort nicht erkennen. Da ist die Straße und in ihr die Schienen und das war's auch schon. Ach ja, Verzweigungen gibt es an der Stelle auch reichlich und zwar drei pro Richtung. Einzig eine verkehrsbehindernde Ampel sucht man dort vergebens.

Ampeln braucht man eigentlich auch nur, damit der Autoverkehr funktioniert und andere Verkehrsteilnehmer gegen diesen auch noch eine Chance haben.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.2017 19:26 von Nemo.

Zitat
der weiße bim
Jedes Verkehrsmittel, das im Grenzbereich betrieben wird, neigt zur Instabilität.
Selbstverständlich liegt die theoretische Leistungsfähigkeit einer U-Bahnstrecke beim Produkt aus maximaler Zuglänge bei 100% Besetzung und der zugsicherungstechnisch dichtest möglichen Zuganzahl pro Stunde.

Es gibt dutzende U-Bahn-Systeme weltweit verbreitet, die selbstverständlich dichtere Takte, als 3 Minuten anwenden. Und das zum Teil seit Jahrzehnten. Größere Probleme damit sind nicht bekannt.
Insofern werden auch in Berlin - wenn der Bedarf sich entwickelt - mit Sicherheit die Takte auch im bestehenden Netz weiter verdichtet werden, bevor man womöglich für Milliarden beginnt, parallele Strecken zu bauen, nur damit wir nirgendwo im Bestandsnetz häufiger als alle drei Minuten fahren...

Zitat
der weiße bim
Das Fahren im Bahnhofsabstand trägt durchaus zur Verstetigung bei. Niemandem ist geholfen, wenn nach 10 Minuten Unterbrechung nach einem überfüllten Zug ein gut gefüllter und zwei, drei fast leere Züge nach je 90 Sekunden folgen und dann wieder eine 10 Minuten Lücke auftritt. Mit FABA wird die zweite Lücke weniger entstehen, da die Folgezüge weniger leer sind und die planmäßige Aufenthaltszeit besser einhalten.

Die Realität sieht doch genau anders aus: Ist eine größere erst Lücke entstanden, ist es durch das Fahren auf Bahnhofsabstand eben praktisch unmöglich, diese wieder relevant zu verkürzen.
Zudem ist das Management, Taktlücken im Berliner U-Bahn-Netz auszugleichen, nicht besonders ausgeprägt. Solche Lücken werden erfahrungsgemäß oft über Stunden mitgeschleppt und werden dann gar noch größer. Aber dieses Thema ist hier auch nicht neu.

Ingolf

Zitat
Ingolf

Zitat
der weiße bim
Das Fahren im Bahnhofsabstand trägt durchaus zur Verstetigung bei. Niemandem ist geholfen, wenn nach 10 Minuten Unterbrechung nach einem überfüllten Zug ein gut gefüllter und zwei, drei fast leere Züge nach je 90 Sekunden folgen und dann wieder eine 10 Minuten Lücke auftritt. Mit FABA wird die zweite Lücke weniger entstehen, da die Folgezüge weniger leer sind und die planmäßige Aufenthaltszeit besser einhalten.

Die Realität sieht doch genau anders aus: Ist eine größere erst Lücke entstanden, ist es durch das Fahren auf Bahnhofsabstand eben praktisch unmöglich, diese wieder relevant zu verkürzen.
Zudem ist das Management, Taktlücken im Berliner U-Bahn-Netz auszugleichen, nicht besonders ausgeprägt. Solche Lücken werden erfahrungsgemäß oft über Stunden mitgeschleppt und werden dann gar noch größer. Aber dieses Thema ist hier auch nicht neu.

Das verstehe ich aber jetzt nicht ganz. Wenn die Lücke ohnehin größer als geplant ist, warum wird dann durch Fahren im Bahnhofsabstand die Verkleinerung der Lücke erschwert?

Es folgt eine Einlassung zu den Ausführungen des weißen bims, die ich mir erlaubte, aus dem Ostkreuz-Thread hier herüberzuziehen:

Zitat
der weiße bim

Zitat
Alter Köpenicker
Ich kann mich nicht entsinnen, während des 2,5-Minuten-Taktes irgendwo längere Zeit im Tunnel zugebracht zu haben und schon gar nicht an jeder Station.

Was du nicht selbst erlebt hast, hat es nicht gegeben? Eine merkwürdige Auffassung von Realität.

Was für eine infame Unterstellung! Das habe ich ja wohl nirgendwo behauptet. Freilich habe ich es auch schon erlebt, daß die U-Bahn im Tunnel einen Moment lang anhielt und dann wieder Fahrt aufnahm. Allerdings war das im Berliner U-Bahnnetz eher die Ausnahme als die Regel. In London, beispielsweise, sieht die Geschichte schon wieder ganz anders aus. Dort herrscht aber teilweise ein so dichter Takt und ein so hohes Verkehrsaufkommen, daß die Züge sich mitunter stauen. Kaum hat eine Bahn den Bahnhof verlassen, da erscheint schon die nächste. Davon sind wir hier noch sehr weit entfernt.

Zitat
der weiße bim
Sprich mal mit Leuten, die längere Zeit im Nirgendwo in einem stillstehenden Zug ausharren mussten.

So weit bin ich noch nicht, daß ich Selbstgespräche führe. ;-)

Zitat
der weiße bim
Bei sensible Gemütern kann das auch noch viel später Panikattacken auslösen, besonders wenn nach Stromabschaltung Dunkelheit, Hitze oder Kälte dazu kommt. Von menschlichen Bedürfnissen wie Harndrang mal ganz abgesehen. Und frage sie, ob sie nicht lieber etwas länger im letzten Bahnhof am Bahnsteig zugebracht hätten ...

Auch ich habe schonmal ein paar Stunden im stehenden Zug ausharren müssen. Es trug sich zu auf der Schnellfahrstrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg, als der Triebfahrzeugführer seinen ICE in einem Tunnel abrupt zum Stehen brachte, da er die Auffassung vertrat, etwas oder jemanden überfahren zu haben. Da nicht sofort geklärt werden konnte, ob es Mensch oder Tier war, nahm sich schnell die Bundespolizei, von der einige Beamte an Bord waren, der Sache an. Im Zug herrschte unterdessen eine ausgelassene bis heitere Stimmung. Bahnwitze machten die Runde, es wurde viel gelacht. Als dann der Zugchef auch noch verkündete, im Bord-Bistro seien Gratis-Getränke für jedermann erhältlich, setzte sogar Party-Laune ein, als sich das erste Rudelrennen etwas gelegt hatte. Die für unseren Bereich zuständige Zugbegleiterin öffnete schließlich auch noch eine Türe, damit dort in ihrer Obhut geraucht werden konnte. Von Panikattacken sensibler Gemüter war in dem vollbesetzten Zug nichts zu vernehmen. Alles in allem war es mir lieber, in dem Zug zu sitzen, als irgendwo auf ihn zu warten. Dunkelheit, Hitze und Kälte sowie Harndrang kann einen nämlich auch auf dem Bahnsteig ereilen.

Zitat
der weiße bim

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Alter Köpenicker
Die Zugfolgeuhren ermöglichen das Einhalten eines gleichmäßigen Taktes.

Nicht wirklich, da sie signaltechnisch irrelevant sind.

Freilich. Voraussetzung ist natürlich immer eine freie Strecke. Ohne die funktioniert der beste Takt nicht, Zugfolgeuhr hin, Signal her.

Zitat
Alter köpenicker
Alles in allem war es mir lieber, in dem Zug zu sitzen, als irgendwo auf ihn zu warten. Dunkelheit, Hitze und Kälte sowie Harndrang kann einen nämlich auch auf dem Bahnsteig ereilen.

harndrang oder drang auf ein großes geschäft ist leider in u- und s-bahn nicht möglich, s-bahn hat leider nicht das was ICE oder IC oder regio bietet,

wer da empfinlich ist hat im wahrsten sinne die A-Karte gezohen

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Arec
Das verstehe ich aber jetzt nicht ganz. Wenn die Lücke ohnehin größer als geplant ist, warum wird dann durch Fahren im Bahnhofsabstand die Verkleinerung der Lücke erschwert?

In diesem konkreten Fall nicht viel - ich habe das etwas verkürzt dargestellt.
Aber insgesamt kann der Betrieb flexibler abgewickelt werden - kürzere Abstände sind möglich. So kann im Vorfeld eher und besser auf regelmäßigere Abstände zwischen den Zügen geachtet werden.
Ein aktives Zugabstandsmanagement ist übrigens bei vielen U-Bahn-Systemen üblich. Es wird zum Teil auf Minutenfahrpläne verzichtet, da bei sehr hoher Nachfrage regelmäßige Abstände zwischen den Zügen und damit eine bessere Verteilung der Fahrgäste als eine Voraussetzung für einen stabilen Betrieb gesehen werden.
Ein Beispiel dafür ist die Metro in Warschau. Die Stationsfahrpläne gibt es hier (balue links mit "pobierz:rozkład jazdy..." z.Z. Sommerferienfahrpläne - daher reduzierte Takte).
[www.ztm.waw.pl]

Ingolf

Zitat
Arec

Zitat
Ingolf
Die Realität sieht doch genau anders aus: Ist eine größere erst Lücke entstanden, ist es durch das Fahren auf Bahnhofsabstand eben praktisch unmöglich, diese wieder relevant zu verkürzen.

Das verstehe ich aber jetzt nicht ganz. Wenn die Lücke ohnehin größer als geplant ist, warum wird dann durch Fahren im Bahnhofsabstand die Verkleinerung der Lücke erschwert?

Nicht für den ersten Zug, vor dessen Nase die Lücke entstanden ist, aber für dessen Folgezüge bedeutet diese Reglung. dass auch sie die Lücke nicht verkleinern können. Obwohl sie es könnten.

Gruß
Micha

Zitat
Ingolf
Es gibt dutzende U-Bahn-Systeme weltweit verbreitet, die selbstverständlich dichtere Takte, als 3 Minuten anwenden. Und das zum Teil seit Jahrzehnten.

Auch in Berlin war das so. Auf der Linie A z.B. verkehrten früher (im Berufsverkehr) die Züge alle 2 1/2 Minuten.

Gru0
Micha




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.2017 13:18 von Micha.

Zitat
Wollankstraße
harndrang oder drang auf ein großes geschäft ist leider in u- und s-bahn nicht möglich,

Warum sollte das denn nicht möglich sein? Werden da irgendwelche Chemikalien versprüht, die diese Dränge unterbinden?

Echt mal, schön wär's.

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Alter Köpenicker

Zitat
Arec
Man spricht aber bei Bus- und Straßenbahnstrecken in der Regel von 2 Minuten als dichtest möglichen Takt. Alles darüber hinaus erfordert auch aufwändigere Infrastruktur,

Dann sieh Dich mal in Basel um, dort gibt es eine Stelle im Netz, wo über 80 Straßenbahnen pro Stunde und Richtung fahren. Eine aufwendige Infrastruktur kann ich dort nicht erkennen. Da ist die Straße und in ihr die Schienen und das war's auch schon. Ach ja, Verzweigungen gibt es an der Stelle auch reichlich und zwar drei pro Richtung. Einzig eine verkehrsbehindernde Ampel sucht man dort vergebens.

Nur blöd, wenn dort wegen der fehlenden Verkehrsregelung zwei Bahnen zusammenstoßen, eine davon entgleist und netzweit Ausfälle verursacht. Auf einem Video vom letzten Montag sieht man die Unfallstelle und ahnt den Fahrzeugstau drum herum: [video.telebasel.ch]

Zitat
Telebasel: Tramunfall am Messeplatz
Ein Tramunfall beim Messeplatz hat zur Folge, dass es auf dem ganzen BVB-Netz zu Verspätungen und Umleitungen kommt. Ursache für den Unfall ist eine Eigenkollission zweier BLT-Trams, sagt eine Sprecherin der BVB gegenüber Telebasel.

Übrigens zeigt auch in diesem kleinen Vorzeigebetrieb die Dynamische Abfahrtsanzeige in diesem akuten Störfall - nichts (außer einem lapidaren Hinweis, dass der Betrieb der Linien 2, 6, 8, 11, 14 gestört ist): [video.telebasel.ch]

so long

Mario