Zitat
TMBerlin
Ganz ausdrücklich vielen Dank erstmal für den schnellen ausführlichen Bericht hier!!!

Zitat
Latschenkiefer

- Linienkonzept gibt es noch nicht, aber eine Bedienung mit M10 bzw. M13 und M50 lässt auf einen 5 Minuten-Takt schließen.

Dazu mal eine Nachfrage: sollte es - wider Erwarten - doch zuerst einen Lückenschluss Turmstr. - Beusselstr. - Virchow-Klinikum geben, müsste man doch im Grunde zusätzlich neue Endstellen schaffen bzw. vorhandene umbauen, so dass Linien von der Turmstr. kommend irgendwo im Wedding auf/an der Seestraße enden bzw. Linien aus dem Wedding kommend irgendwo in Moabit oder am Hauptbahnhof enden?

Glücklicherweise erlauben die ZR-Wagen (ja ich weiß in Berlin ist das derzeit nicht so...) die relativ einfache Errichtung von Kehrgleisen. Es dürfte aber relativ sicher sein, dass die Linien von der Seestraße kommend in Moabit enden und nicht die M5, M8 etc. in den Wedding geführt werden.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Glücklicherweise erlauben die ZR-Wagen (ja ich weiß in Berlin ist das derzeit nicht so...) die relativ einfache Errichtung von Kehrgleisen. Es dürfte aber relativ sicher sein, dass die Linien von der Seestraße kommend in Moabit enden und nicht die M5, M8 etc. in den Wedding geführt werden.

Kehrgleise wollte ich mit meiner Anfrage auch nicht ausschliessen. Frage wäre dann halt, auf welcher Höhe der jeweiligen Strecken in der Seestr. und der Turmstr. oder am Hauptbahnhof die Anlage sinnvoll und möglich wäre. Platz wäre auf der Seestr.-Trasse in jedem Fall. In Moabit oder gar "hinter" dem Hauptbahnhof (aus Moabit kommend) sieht es dafür schon deutlich schlechter aus.

Ja, irgendwo und irgendwie wird man mit den Linien enden müssen, aber dazu gab es noch keine wirklich konkreten Aussagen.

Irgendjemand fragte, ob man nicht künftig östlich der Turmstraße ein Kehrgleis benötigt, aber in der aktuell laufenden Planfeststellung wird man dieses nicht mehr reinnehmen. (Nebenbei bemerkt: Die Schleife am Hbf liegt in der Hinsicht auch selten dämlich.)

Wie wäre es mit einer Kopplung? Also beispielsweise M13 und M5 offiziell bis S-Bahnhof Beusselstr. und in der Praxis wird dort umgeschildert? Wenn man aufgrund der Fahrzeit einen anständigen Pausenraum braucht, muss der ja nicht unbedingt an der Beusselstr. stehen, sondern der Fahrer kann schon am Virchowklinikum wechseln.

Zitat
TMBerlin
Dazu mal eine Nachfrage: sollte es - wider Erwarten - doch zuerst einen Lückenschluss Turmstr. - Beusselstr. - Virchow-Klinikum geben, müsste man doch im Grunde zusätzlich neue Endstellen schaffen bzw. vorhandene umbauen, so dass Linien von der Turmstr. kommend irgendwo im Wedding auf/an der Seestraße enden bzw. Linien aus dem Wedding kommend irgendwo in Moabit oder am Hauptbahnhof enden?! Hier wäre mir ein mögliches Linienkonzept noch völlig unklar.

Das wurde in der Frage und Antworten Runde knapp vom ÖPNV Netzplaner beantwortet: Eine Linie M13 zur Beusselstraße/Turmstr wäre denkbar. Ob dann hinter der Turmstr oder auf dem gerade zur Planfeststellung geleiteten Projekt Turmstr I Kehrmöglichkeiten geschaffen werden, wäre dann noch in Abstimmung mit der BVG zu diskutieren und müsste geplant werden. Der Hauptbahnhof als Endstelle für eine M13 wurde zwar genannt, aber wir wissen alle die Platzsituationen wäre dort quasi nicht wirklich vorhanden sind, werden aber sicher zur Bewertung einbezogen.

Ich möchte zum Thema Linienkonzept Überlegungen nochmal die Korridore vor Augen führen. Eine Verlängerung der M13 über die Beusselstraße und nicht über die in der Präsentation gezeigten Varianten durch das Wohngebiet, hat auch etwas dem Erschließungskorridor der U9 zu tun. Daher würde ich eher den tangentialen Gedanken einer Metrolinie aufgreifen. Im Fall einer möglichen M13 über den S-Bhf Beusselstraße, wäre hier doch dann der südliche bzw. südwestliche Bereich von Moabit bzw. sogar Charlottenburg. Sprich eine M13 ebenfalls zum Regionalbahnhof Jungfernheide zuführen solange es keinen Zweig weiter nach Süden gibt (Stichwort Luisenplatz nach 2026) sollte man in die Überlegung einbeziehen. Fahrgäste mit dem Ziel Turmstr. können weiterhin mit einem Umstieg über Osloer Str U9 oder dann Turm Ecke Beusselstr M10 ihr Ziel erreichen.


Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klima

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Individuell unterwegs sind in Berlin nur noch Menschen, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.
"Franz Fehrenbach"

Naja, wenn man an der Turmstr. und am Hbf nicht wenden kann, muss man halt gleich bis zum Zoo durchbauen...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Naja, wenn man an der Turmstr. und am Hbf nicht wenden kann, muss man halt gleich bis zum Zoo durchbauen...

Das wäre natürlich ideal. Davon war aber leider gar keine Rede, den Zoo erreicht die Tram also eher von Osten her.

Interessant fände ich auch die Betrachtung über die Endpunkte in dieser Diskussion hinaus.

Denn auch eine Straßenbahn über die Beusselstraße könnte ja das (Post-)TXL-Gelände gut anbinden. Oder sogar vom Virchow-Klinikum über das Nordufer und am Zentralen Festplatz vorbei könnte Sinn machen, wenn der ehemalige Napoleonkai mal bebaut werden würde.

Demgegenüber hätte der Bahnhof Jungfernheide den zusätzlichen Vorteil, die Wachstumsgebiete im Norden Spandaus mit einer Straßenbahn einmal anschließen zu können.

Aber in der "Berliner Zeitrechnung" heißt das wohl mindestens 50 Jahre warten bis zur Eröffnung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2017 12:45 von hvhasel.

Zitat
Pneumatik

untersuchungskorridore_turmstr.png

Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klima

Im Untersuchungskorridor II gibt es im Moment noch gar keine Straßenbahnstrecken. Von welcher Linie soll die Anbindung dann kommen?

Zitat
Henning

Zitat
Pneumatik

untersuchungskorridore_turmstr.png

Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klima

Im Untersuchungskorridor II gibt es im Moment noch gar keine Straßenbahnstrecken. Von welcher Linie soll die Anbindung dann kommen?

Wird es aber geben.

Zitat
Henning

Im Untersuchungskorridor II gibt es im Moment noch gar keine Straßenbahnstrecken. Von welcher Linie soll die Anbindung dann kommen?

Link im folgenden Zitat von der vorigen Seite öffnen, lesen und verstehen!

Zitat
Ostkreuzi
Nicht vergessen! Straßenbahnplanungsveranstaltung in Moabit am Dienstag, den 17.10.2017 um 18 Uhr.
[www.berlin.de]

-------------------
MfG, S5M

Zitat
schallundrausch

Zitat
Nemo
Eigentlich könnte man sich bei der Leipziger Straße die Radspuren sparen. Dafür müsste man nur den Straßenzug Mohrenstr. - Spittelmarkt als vorfahrtberechtigte Fahrradstraße ausbauen, alle zwei Blocks mit Pollern um den Durchgangsverkehr fernzuhalten.

ja, das könnte man machen, allerdings sind wir dann wieder beim Thema Verkehrspolitik, Ideologie und Priorisierung von Verkehrsträgern. Radfahrer in Nebenstraßen abzuschieben, wo 'sie am wenigsten den Verkehr stören' ist halt typisch 80er Jahre. Das Rad ist nunmal das Umwegsensitivste Verkehrsmittel gleich nach dem Fußgeherverkehr, und warum sollen seine Nutzer auf eine Schlängelkurs wie den der U2 gezwungen werden, wenn sie eigentlich nur vom P-Pl. zum Alex wollen? Die Voss/Mohren hat schon Charme, aber spätestens am Hausvogteiplatz ist Schluss mit den Vorteilen.

Viele Radfahrer bevorzugen Routen durch parallel verlaufende Nebenstraßen, weil dort werden 'sie am wenigsten vom Verkehr gestört'. Nicht jeder liebt die Abgase, die neben einem herscheppernden Lkw und bei Regenwetter mit Straßendreck vollgespritze Kleidung durch überholende Kfz.

Das hat auch überhaupt nichts mit Verkehrspolitik der 80er Jahre zutun, sondern moderne Verkehrskonzepte schaffen hauptsächlich gemeinsam genutzte Straßenräume, während für den MIV ein grobes, aber schnelles Vorrangnetz erhalten bleibt, bestenfalls so, dass es Radfahrer, Fußgänger und Anwohner nicht stört. So bestehen dann auch die befürchteten Reisezeitverluste für dem MIV quasi gar nicht: Der Fahrzeitverlust beim Vergleich von 30km/h zu 50 km/h für 1km Strecke bis zum "Vorrangnetz" beträgt nicht mal eine Minute. Etwa alle 2km eine MIV-Vorrangstraße, während sich der MIV in den etwa 2x2km großen Zellen zwischen diesen Straßen unterordnen muss, ist denke ich auch ein guter Kompromiss für alle Beteiligten und findet sicher bei der überwiegenden Mehrheit der Radfahrer und Fußgänger große Akzeptanz.

Die Strecke vom Potsdamer Platz über Mohrenstraße - Hausvogteiplatz - Werderscher Markt zum Alexanderplatz ist übrigens genau so lang wie die Strecke über die Leipziger Straße (B1) oder über die Französische Straße: 3,2 km. Da drunter ist es wohl unabhängig von der Route auch nicht zu machen, wenn man keine Häuserblöcke durchstechen will. Der Schlängelkurs der U2 entsteht dadurch, dass die Strecke vom Hausvogteiplatz noch den Umweg über Märkisches Museum einlegt.

Insgesamt scheint also nichts gegen eine Straßenbahn- und MIV-Achse auf der Leipziger Straße zu sprechen, wenn man Radfahrern gleichwertige oder bessere Alternativen bieten kann. Das kann dann auch mit (weiteren) Einschnitten für den Kfz-Verkehr in der Mohren- und Voßstr. verbunden sein.

Zitat
Slighter

Zitat
Ostkreuzi
2020 ist viel zu spät!
Die Eröffnung muss bis Ende 2018 geschafft werden.
Dann eben mit 4 x mehr Personal auf der Baustelle.
Wir sind schließlich ein unanständig reiches Land.
Und arbeiten in einem Tempo, als ob wir keine Lust dazu hätten.

Das wäre rekordschnell, denn zuerst muss die Planfeststellung durch und dann müssen die Leistungen noch ausgeschrieben werden. Wenn man dann dort tatsächlich in 16-stunden-Schichten an 7 Tagen in der Woche im Akkord bauen will, müssen die ausführenden Firmen ja auch die Kapazitäten dafür haben. Das innerhalb eines Sommers und Herbsts durchzukriegen wäre echt ne harte Leistung.

Aber an und für sich finde ich ja kurze und intensive Maßnahmen auch besser als lang ausufernde.

Man sollte vielleicht mal darüber nachdenken, Kapazitäten für das Errichten von Neubaustrecken auch bei der BVG selbst zu schaffen. Immerhin hat man langfristige Ausbaupläne, so dass man damit zumindest einen Grundstock an Neubauleistungen selbst erbringen könnte, wie beispielsweise eine Streckenverlegung zum Ostkreuz. Wenn man den Bau dann beschleunigen möchte, kann man immer noch weitere Leistungen an die Wirtschaft vergeben.

Zitat
Arec
Man sollte vielleicht mal darüber nachdenken, Kapazitäten für das Errichten von Neubaustrecken auch bei der BVG selbst zu schaffen. Immerhin hat man langfristige Ausbaupläne, so dass man damit zumindest einen Grundstock an Neubauleistungen selbst erbringen könnte, wie beispielsweise eine Streckenverlegung zum Ostkreuz. Wenn man den Bau dann beschleunigen möchte, kann man immer noch weitere Leistungen an die Wirtschaft vergeben.

Die BVG hat ja schon eine eigene Abteilung dafür. Diese Abteilung wird sogar erweitert. Gerade läuft wieder eine Stellenausschreibung: [bewerbungen.bvg.de]

Jedoch ist es nicht so leicht auf dem leergefegten Arbeitsmarkt ausreichend qualifizierte und motivierte Bewerber zu finden.

Zitat
Arec

Zitat
schallundrausch

Zitat
Nemo
Eigentlich könnte man sich bei der Leipziger Straße die Radspuren sparen. Dafür müsste man nur den Straßenzug Mohrenstr. - Spittelmarkt als vorfahrtberechtigte Fahrradstraße ausbauen, alle zwei Blocks mit Pollern um den Durchgangsverkehr fernzuhalten.

ja, das könnte man machen, allerdings sind wir dann wieder beim Thema Verkehrspolitik, Ideologie und Priorisierung von Verkehrsträgern. Radfahrer in Nebenstraßen abzuschieben, wo 'sie am wenigsten den Verkehr stören' ist halt typisch 80er Jahre. Das Rad ist nunmal das Umwegsensitivste Verkehrsmittel gleich nach dem Fußgeherverkehr, und warum sollen seine Nutzer auf eine Schlängelkurs wie den der U2 gezwungen werden, wenn sie eigentlich nur vom P-Pl. zum Alex wollen? Die Voss/Mohren hat schon Charme, aber spätestens am Hausvogteiplatz ist Schluss mit den Vorteilen.

Viele Radfahrer bevorzugen Routen durch parallel verlaufende Nebenstraßen, weil dort werden 'sie am wenigsten vom Verkehr gestört'. Nicht jeder liebt die Abgase, die neben einem herscheppernden Lkw und bei Regenwetter mit Straßendreck vollgespritze Kleidung durch überholende Kfz.

Das hat auch überhaupt nichts mit Verkehrspolitik der 80er Jahre zutun, sondern moderne Verkehrskonzepte schaffen hauptsächlich gemeinsam genutzte Straßenräume,

Tut mir leid, wenn ich widersprechen muss: ich halte die Idee "Radfahrer runter von der Hauptstraßen, hier von der Leipziger" für alles andere als moderne Verkehrspolitik, sondern für erzreaktionär.
Daran ändert sich auch nichts, wenn man ihr ein ökologisches Deckmäntelchen überhilft, und sagt, man täte es für die Tram und nicht fürs Auto.

Und ja, auch ich bevorzuge zum Radfahren Nebenstraßen, wenn es irgend geht. Und natürlich ist Alex-Potsdamer Platz durch Nebenstraßen eine potentialstarke Route. Man darf sie aber nicht nur isoliert betrachten. Den Weg gibt es ja, eingeschränkt durch die diverse Baustellen ja schon lange; er könnte sicherlich attraktiver gemacht werden. Aber ich bin in der Relation dennoch all die Jahre immer so gefahren und nie über die Leipziger.

Ändert aber nichts daran, dass trotz der prinzipiell bestehenden Alternative dennoch Potential für Radverkehr durch die Leipziger besteht, weil es etliche andere Relationen gibt, wo man über Leipziger-Gruner will und eine Hausvogteiplatzroute nichts hilft. Soll man vom Potsdamer Platz zur Jannowitzbrücke zweimal die Autoachse Leipziger-Gruner kreuzen, nur um über den Hausvogteiplatz zu fahren?

Prinzipiell funktioniert "Radverkehr durch eine Nebenstraße parallel zur Hauptstraße" eben bestenfalls nur in eine Richtung. Für mehr bräuchte man eine zweite Route auf der anderen Seite.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.2017 10:07 von Global Fisch.

Heute steht in der Berliner Zeitung unter dem Artikel "Wir denken uns gute städtische Räume - und dann ..." ein Interwiev mit dem Baustadtrat von Mitte Herrn Ephraim Gothe (leider online nicht zu finden). Dabei geht es u.a. auch um das Thema Straßenbahn.

Danach überlegt man, die Strecke zum Kulturforum statt über die Rathausstraße über die Karl-Liebknecht-Straße und Spandauer Straße zu führen.

Weiter steht da, daß der Mühlendamm und die Gertraudenbrücke marode sind und durch einen Neubau ersetzt werden sollen. Man will dabei die Straßen schmäler machen was auch Einfluß auf die dort geplante Straßenbahntrasse hat.

Hat man sich von der Idee, die Straßen wieder vorkriegs-schmal umzubauen und dennoch den heutigen Autoverkehr darüber abzuwickeln zu wollen, immernoch nicht verabschiedet, was zur Folge hat, dass es keine Busspuren, schmale Gehwege und keine Radwege gibt?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.2017 13:41 von Nemo.

Zitat
Nemo
Hat man sich von der Idee, die Straßen wieder vorkriegs-schmal umzubauen und dennoch den heutigen Autoverkehr darüber abzuwickeln zu wollen, immernoch nicht verabschiedet, was zur Folge hat, dass es keine Busspuren, schmale Gehwege und keine Radwege gibt?

Nunja, zwischen "vorkriegsschmal" und breiter als typische Autobahnen ist ja auch noch ein bisschen Spielraum. Zudem ist es seit geraumer Zeit verkehrspolitisches Ziel jedweden Berliner Senats den MIV-Anteil in der Innenstadt zu senken, das geht natürlich auch mit der Reduzierung der Straßenflächen einher.

Zitat
Nemo
Hat man sich von der Idee, die Straßen wieder vorkriegs-schmal umzubauen und dennoch den heutigen Autoverkehr darüber abzuwickeln zu wollen, immernoch nicht verabschiedet, was zur Folge hat, dass es keine Busspuren, schmale Gehwege und keine Radwege gibt?

Hey Nemo, du übertreibst :)

Neben der neuen gibt es ja noch die alte Gertraudenbrücke. Da wird eine Verschmälerung für den Autoverkehr
nicht gleich weniger Platz für Fußgänger bedeuten.
[www.google.de]
Es gibt dort 8 Fahrspuren.

Die Mühlendammbrücke ist so ein Beispiel für eine Autobahnähnliche Brücke mit 0 Aufenthaltsqualität für Fußgänger.
Da dürften aber eher Parkplätze denn Fahrspuren wegfallen.
[www.google.de]
Ich zähle da 9 Fahrspuren + Querparkplätze :) Selbst wenn die Brücker schmaler wird, reicht der Platz für
Bürgersteig, Radfahrstreifen, 2 Autostreifen pro Richtung sowie Straßenbahn in Mittellage locker aus.

Wie seht ihr das?

Eine kombinierte Bus-/Straßenbahnspur wie am Rathaus Pankow wäre auch möglich.