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Heidekraut
Bei der Stammbahn hat der Regionalzug den Vorteil, dass die Schienen auch für andere Verkehre (z.B. Umleitungen, Güterverkehr) genutzt werden könnten. Natürlich sollte der Regio auch genügend Halte bekommen. So kann man auf die S-Bahn verzichten.

Passt denn eigentlich eine Oberleitung am Bahnhof Schöneberg unter der Ringbahn durch ? Von der Optik würde ich zweifeln.

Lieber das mit Stromschiene, S-Bahn-Express von Hbf/Potsdamer Platz bis Zehlendorf und weiter als S-Bahn nach Kleinmachnow/Potsdam.

Sonst haben wir wieder neue "Schallschutzwände" mit der Ästhetik der Berliner Mauer.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Die Mauern kriegen wir sowieso und in der Parforceheide stören die auch nicht sonderlich, sind aber wegen Wildwechsel unverzichtbar. ;-) Wie das mit der Brücke ist, wäre wirklich interessant, da müsste dann ja der Bahnhof angehoben werden. Oder nen Tunnel, das ist dann aber ungerecht wegen der Lichtenradener. :-)

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Heidekraut
Wie das mit der Brücke ist, wäre wirklich interessant, da müsste dann ja der Bahnhof angehoben werden.

Der Bahnhof muss nicht angehoben werden, wenn nur ein paar Zentimeter fehlen.

In Schönhauser Allee, Prenzlauer Allee und bis vor kurzem Ostkreuz (Ringbahnunterführung) wurden die Gleise etwas abgesenkt und notfalls ein spannungsloser Fahrleitungsabschnitt eingerichtet. Alle zu niedrigen Bauwerke sind schon Jahrzehnte alt und müssen über kurz oder lang erneuert werden - dann wie in Ostkreuz mit der korrekten Höhe.

so long

Mario

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der weiße bim

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Flexist
Nein, aber es gibt Brücken, die so angepasst sind, dass gerade noch eine S-Bahn drunter passt.

Die Profileinschränkung im oberen Bereich auf der Nordsüd-S-Bahn zwischen Humboldthain und Schöneberg bzw. Yorckstraße seit 1936 ist wirklich ärgerlich, zumal viele Jahre nicht mal alle elektrischen S-Bahnzüge dort verkehren konnten. Bei welchen Brücken gilt darüber hinaus nicht das Lichtraumprofil nach EBO?

Die Fußgängerbrücke in Birkenstein hat doch so einen „Buckel“ über den Fernbahngleisen. Da könnte ich mir vorstellen, dass über den S-Bahn-Gleisen der Regellichtraum nicht eingehalten wird. Ob das Probleme mit einem eingezogenen Stromabnehmer machen würde, kann ich aber nicht einschätzen.

Der Regellichtraum der S-Bahn Berlin ist so bemessen, dass - Ausnahme Nord-Süd-Tunnel - die Umgrenzungslinie ohne Oberleitung eingehalten wird. Ob der Platz für eine Oberleitung ausreichend ist, muss im Einzelfall geprüft werden.
[www.umwelt-online.de]

Bäderbahn

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Nemo
Die Trassenkonflikte existieren fernbahnseitig auf der Stadtbahn und auf der Strecke westlich von Spandau.

Die Trassenkonflikte zwischen Nauen und Spandau werden mit dem Ausbau der Strecke, egal wie der aussehen wird, verschwinden. Und auf der Stadtbahn gibt es sie im Grunde nicht. Wenn der Regionalverkehr mehr Trassen dort braucht, muss der Fernverkehr eben weichen. Letzterer nutzt die Vorteile der Strecke ohnehin nicht und da es mit dem Tiergartentunnel eine Alternative gibt, fällt es mir schwer, von einem echten Konflikt zu sprechen.

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Nemo
Eine Verlängerung der S-Bahn ist deshalb eher das Mittel der Wahl, weil man mit zus. Regionalzügen eigentlich nur in Richtung Hbf tief fahren kann und somit an den wichtigsten Punkten der Stadt vorbei. Ansonsten berücksichtige bitte, dass die min. Zugfolge bei S-Bahnsystemen wegen des einheitlichen Wagenparks, der relativ kurzen Zuglänge, der guten Beschleunigung und der möglichen sehr kurzen Haltestellenaufenthalte deutlich kürzer ausfallen kann als bei Fernbahnstrecken mit ICE, Regional und Güterverkehr.

Und genau die relativ kurzen Züge sind es, die gegen die S-Bahn sprechen. Zusammen mit der undurchschnittlichen Bestuhlung ergeben sich nur knapp 400 Sitze für jeden S-Bahn-Vollzug. Eine 200 Meter lange Regionalbahn kann dagegen 600 Sitzplätze bieten.
Und Sitzplätze sind das, was gebraucht wird, um das weit draussen liegende Havelland ordentlich an Berlin anzubinden. Um das zu erreichen, braucht man mit der S-Bahn 50% mehr Umläufe, damit 50% mehr Zug-km und somit 50% mehr Kosten für die öffentlichen Aufgabenträger. Ich kann mir nicht vorstellen, dass unter diesen Voraussetzungen Brandenburg sich bei einer objektiven Bewertung auf das System S-Bahn einlässt.
Zumal S-Bahn-Gleise Linienbetrieb und somit einen Bahnsteig-Wechsel beim Umstieg bedeuten würden. Dazu kommen operative Zwänge.

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Jay
Nein, er meint wie er es schreibt: östlich die Stadtbahn und ebenso die westliche Seite. Der gesamte Knoten Spandau ist da nur ein Teil des Problems. Die asymmetrische Anordnung der Abzweige lassen keine parallelen Trassen zu, da es in einer Fahrtrichtung kreuzende Fahrstraßen und damit Trassenkonflikte gibt. Die sind da auch ganz real vorhanden, wahlweise auf der östlichen oder westlichen Seite. Hinzu kommt die niveaugleiche Ausfädelung der Regionalzüge Richtung Staaken und auf der Hamburger Bahn die Abhängigkeit von den Fernzügen, die sich durch ein drittes (und viertes) Gleis auch nur mildern ließe.

Wo gibt es denn auf der Hamburger Bahn einen höhengleichen Abzweig? Der RE6 wird nicht ewig nach Spandau fahren und der nächste Abzweig wäre dann Wittenberge.

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Jay
Die S-Bahn würde auf dem dritten (und vierten) Gleis dagegen autonom fahren und wäre in der Fahrplangestaltung dann "nur" von den Kreuzungspunkten und Eingleisigkeiten abhängig. Sie könnte aber in einem klaren dichten Takt fahren. Ein 10er-Takt für Falkensee in der HVZ ist im Regionalverkehr undenkbar. Mit RE2, RE9, RE6, RB10 und RB14 sind immerhin 5 Fahrten pro Stunden für den Halt Falkensee angedacht. Ob das funktioniert und wie die sich über die Stunde verteilen, ist aber nicht so einfach zu ermitteln. Ein 12er-Takt wird es definitv nicht. An den Zwischenhalten sollen es 3 statt 2 Fahrten pro Stunden sein.

Der Regionalverkehr hätte nach dem Ausbau ebenfalls eigene Gleise, was den Betriebsablauf als auch die Fahrplangestaltung deutlich vereinfachen würde. Das Havelland anbindende Regionalbahnen würde ganz genauso in exakten Takten fahren.

Einen 10-min-Takt wird es wohl kaum für die S-Bahn geben. Bei einer solchen Dicht gäbe es durch die eingleisigen Abschnitte erhebliche Zwänge bei der Fahrplangestaltung und im Betriebsablauf. Ausserdem wäre eine solche Bedienung viel zu teuer. Wie bereits oben dargelegt, lassen sich grosse Fahrgastmengen auf Fernbahngleise kostengünstiger bewältigen.

Ließe sich das Problem nicht anders lösen?
Zwischen Spandau und BAR via Staaken liegen ja ohnehin Schnellfahrgleise, könnte man nicht den gesamten Fernverkehr darüber umlenken? Zwischen dem Bhf. Spandau und den Spandau Arcaden gäbe es genügend Platz für einen weiteren Bahnsteig, sodaß man dann weiterhin den Bahnsteig für die S-Bahn hätte, einen dann für den Fernverkehr (exklusiv) sowie 2 Richtungsbahnsteige für den Regionalverkehr (exklusiv). Schmeißt man dann noch den Fernverkehr von der Stadtbahn, ergäben sich weitere Vorteile - so wären dann auf der Stadtbahn genügend Trassen vorhanden, um auch die RB21 bis Ostbahnhof zu verlängern. Sinn macht der Fernverkehr auf der Stadtbahn ohnehin nicht, da die Züge außer am Hauptbahnhof nirgendwo halten. Ich denke, alles steht und fällt mit dem Bhf. Spandau, ohne Umbauten werden sich die dortigen Trassenprobleme nicht beheben lassen.

Dennis

Nimmt man den gesamten Fernverkehr von der Stadtbahn, belastet man doch wieder die Anhalter Bahn und die Dresdner Bahn. Da gibt es aber kaum Reserven. Es fehlt halt die Bredower Kurve. ;-)

Klar, Anhalter und Dresdener Bahn sind frühestens 2023 voll leistungsfähig, zumindest im Berliner Raum, wenn die Züge Richtung Dresden nicht mehr durch die Genshagener Heide juckeln müssen und somit Anhalter-Trassen belegen. Ich denke aber nicht, dass es bis dahin einen so nennenswerten Ausbau des Angebots geben wird (weder im Fern- noch im Regionalverkehr), dass das irgendeine große Relevanz haben könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2017 23:00 von hansaplatz.

Fernverkehr nach Hamburg über Wustermark?

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drstar
Ließe sich das Problem nicht anders lösen? Zwischen Spandau und BAR via Staaken liegen ja ohnehin Schnellfahrgleise, könnte man nicht den gesamten Fernverkehr darüber umlenken?

Im Prinzip richtige Fragestellung, aber nicht ganz zu Ende gedacht. Vorschlag hat zu hohe Fahrzeitverluste. löst Problem in Nauen nicht.

Deshalb Hamburger Fernverkehr wie vorgeschlagen auf die Stendaler Strecke mit Ausfädelung westlich von Wustermark und Neubau einer Spange, die westlich von Nauen direkt in die Hamburger Strecke übergeht (d.h. Verbindung so bauen, dass die Strecke von Nauen eingefädelt wird). Der ganze Abschnitt von Spandau nach Nauen wäre dann frei vom Fernverkehr (auch keine Güterzüge zwischen Nauen und BAR); ein mehrspuriger Ausbau (unter 15 kV) wäre nicht nötig.

Eine vergleichbare Spange gibt es zwischen Braunschweig (Strecke nach Magdeburg) und Wolfsburg (Stendaler Strecke).



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.2017 13:33 von Manfred Erlg.

Das war doch die Bredower Kurve.

Wieso? Bredow liegt doch östlich von Nauen.

Edit: Mir war nicht klar, dass mit Bredower Kurve eine demontierte Spange gemeint war.

Zitat
Manfred Erlg
Wieso? Bredow liegt doch östlich von Nauen.

Bis auf die Einfädelung in die Hamburger Bahn in den Bahnhof Nauen von Osten her entspricht die Strecke über Bredow aber genau deiner Beschreibung.

Ich befürchte nur, dass die Kurve bei Wustermark, wenn man sie in alter Lage wieder aufbauen würde, nicht allzuhohe Geschwindigkeiten zulassen dürfte. Mal abgesehen davon, dass die Strecke eingleisig war und in Wustermark nicht so wirklich Platz ist, um niveaufrei in die Schnellfahrstrecke Richtung Berlin einzufädeln.

Was hier als Bredower Kurve bezeichnet wird, entstand 1902 als Teil der Nebenbahn Jüterbog - Nauen. Ein wichtiger Grund für den Bau des Abschnittes Wildpark - Nauen, der heute bis Priort Teil des westlichen Berliner Außenring ist, war die Möglichkeit für den in Potsdam stationierten kaiserlichen Hofzug, die Strecken Berlin - Hamburg und Berlin - Hannover zu erreichen.

Der Abschnitt Wustermark - Bredow - Nauen war in 1990ern sogar kurzzeitig elektrisch befahrbar. Spätestens beim Bau der NBS Richtung Stendal wurde er stillgelegt. Eine wie auch immer geartete Einbindung ins Netz ist höchst unwahrscheinlich und m. E. auch unnötig.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Mir ist natürlich klar, dass eine Spange, die auf völlig neuer Trasse von der Stendaler Strecke abzweigt und westlich von Nauen einmündet, nicht vor 2030 realisiert sein kann.

Sie hätte jedoch, wie drstar schon schrieb, den Vorteil, dass der Fernverkehr westlich von Spandau zunächst gebündelt blieb.

Zitat
der weiße bim
Bitte nicht übertreiben, die paar Bankierzüge waren für 120 km/h zugelassen und das nur wenige Jahre.
Es gibt weltweit nur wenige Bahnen mit dritter Schiene und mehr als 120 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Der Eurostar ist doch auch eine Zeit lang mit 750 V Gleichstrom aus einer dritten Schiene im Süden Englands gefahren. Dementsprechend dürften Geschwindigkeiten >100 km/h doch kein Problem sein.

Zitat
hvhasel

Zitat
der weiße bim
Bitte nicht übertreiben, die paar Bankierzüge waren für 120 km/h zugelassen und das nur wenige Jahre.
Es gibt weltweit nur wenige Bahnen mit dritter Schiene und mehr als 120 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Der Eurostar ist doch auch eine Zeit lang mit 750 V Gleichstrom aus einer dritten Schiene im Süden Englands gefahren. Dementsprechend dürften Geschwindigkeiten >100 km/h doch kein Problem sein.

Die werden aber von oben bestrichen in England.

Zitat
Manfred Erlg
Mir ist natürlich klar, dass eine Spange, die auf völlig neuer Trasse von der Stendaler Strecke abzweigt und westlich von Nauen einmündet, nicht vor 2030 realisiert sein kann.

Sie hätte jedoch, wie drstar schon schrieb, den Vorteil, dass der Fernverkehr westlich von Spandau zunächst gebündelt blieb.

Ich finde das eine interessante Idee, aber ohne Ausbauten im Knoten Spandau würde die auch nicht auskommen. Die Asymmetrie des Knotens müsste zur Vermeidung von Trassenkonflikten bei dann deutlich gestiegenem Verkehr trotzdem beseitigt werden und dabei möglichst auch noch eine Lösung für das niveaugleiche Abkreuzen der Regios von den Fern- auf die Ortsgleise zwischen Spandau und Staaken gefunden werden.

Zitat
Flexist
Die werden aber von oben bestrichen in England.

Das macht doch physikalisch keinen Unterschied.

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les_jeux

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Manfred Erlg
Mir ist natürlich klar, dass eine Spange, die auf völlig neuer Trasse von der Stendaler Strecke abzweigt und westlich von Nauen einmündet, nicht vor 2030 realisiert sein kann.

Sie hätte jedoch, wie drstar schon schrieb, den Vorteil, dass der Fernverkehr westlich von Spandau zunächst gebündelt blieb.

Ich finde das eine interessante Idee, aber ohne Ausbauten im Knoten Spandau würde die auch nicht auskommen. Die Asymmetrie des Knotens müsste zur Vermeidung von Trassenkonflikten bei dann deutlich gestiegenem Verkehr trotzdem beseitigt werden und dabei möglichst auch noch eine Lösung für das niveaugleiche Abkreuzen der Regios von den Fern- auf die Ortsgleise zwischen Spandau und Staaken gefunden werden.

Korrekt. Und irgendwie sind da noch die Abschreibungen für den Ausbau der Hamburger Bahn auf 230 km/h ab Falkensee vor gut 10 Jahren.

Wir sind hier allerdings gerade wieder dabei ein Thema mit einer der üblichen Endlosdiskussionen zu "kapern" (bzw. einzuengen).

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!