Ich mag die 480er Baureihe nicht, weil es außer den beiden Klappsitzen nur 4er-Sitzgruppen für Liliputaner gibt. So lange der Zug halbleer ist, geht es noch einigermaßen, aber sobald mir jemand gegenüber sitzt, drehe ich mich lieber so, dass ich meine Füße in den Gang stellen kann. Dementsprechend gut finde ich die 485er, wo es viele Bereiche mit Beinfreiheit gibt.

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VvJ-Ente
Dementsprechend gut finde ich die 485er, wo es viele Bereiche mit Beinfreiheit gibt.

Möglicherweise ist das der Grund, aus dem die Mehrzweckabteile so rege genutzt werden?
Mit Ausnahme der 1. Wagenklasse in der BR 482 ist es ja um die Beinfreiheit in den Vierersitzgruppen der BR 481/482 nicht viel besser bestellt, als in der BR 480.

Wie auch, sind doch nahezu dieselben Abmessungen gegeben. Wenn im 485er in den Vierergruppen mehr Beinfreiheit herrscht, dann doch, weil die Sitze weniger tief sind.

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murkelpurkel

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Henning

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Ostkreuzi
Das Schöne an den 480er ist ihre Robustheit. Die Türen gehen schnell auf und zu.
Das Motorgehäule knüpft an die Altbaureihen an. Die Gestaltung der Türen ist besser als bei der 485.

Negativ ist sicher die Frontansicht.

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Die Türen der Baureihe 485 ist schon außergewöhnlich. Sie sind weder Taschenschiebe- noch Außenschwenktüren. Bei keinen anderen S-Bahnbaureihen in Deutschland gibt/gab es solche Türen. Sie haben daher in ziemlich kalten Wintern große Probleme, da sie sehr leicht einfrieren.
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Gab es die Probleme eigentlich schon bevor die Pneumatik EBA gerecht umgebaut wurde?
Meiner Meinung nach wurde die ursrpüngliche Konstruktion da nur schlecht verändert.
In der ursprünglichen Konstruktion wurden die Türen doch recht robust zugedonnert.
Jetzt werden sie ja eher "zugehaucht". Dass das klemmt wenn da ein Krümel Schnee
dazu kommt ist nicht ganz unerwartet.
Ich will nur sagen dass die Probleme mit den Türen möglicherweise nicht am Prinzip liegen sondern
an einem nicht ganz perfekten Umbau. Ich lasse ne 485 auch eher vorbei fahren.

Auch die Schwenkschiebetüren der Baureihe 481 sind nach 2009 im heftigen Winter teilweise zugefroren. Das war, genauso wie bei den 485ern ein Wartungs- und Pflegeproblem. Seitdem die S-Bahn wieder Geld in den Winterdienst steckt, frieren die Türen auch nicht so einfach zu. Aber es kostet natürlich viel Geld die Türen regelmäßig mit Frostschutzmittel einschmieren zu lassen.

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Philipp Borchert

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Henning
Die Türen der Baureihe 485 ist schon außergewöhnlich. Sie sind weder Taschenschiebe- noch Außenschwenktüren. Bei keinen anderen S-Bahnbaureihen in Deutschland gibt/gab es solche Türen.

Aber immerhin die U-Bahnen in der DT3-Reihe aus Hamburg haben sowas, zudem die VTA der AKN-Eisenbahn und der Taunusbahn - muss der Zeit geschuldet sein, diese Bauweise. Gab es da eigentlich auch oft Probleme im Winter? In HH schneit's ja glaube ich nicht so oft, aber wenn...dazu der Wind...würde mich wirklich mal interessieren.

Ich weiß nicht genau, wie oft es durchschnittlich in Hamburg schneit, weil ich dort nur zweimal als Kind zum Besuch war.

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Philipp Borchert
Wie auch, sind doch nahezu dieselben Abmessungen gegeben. Wenn im 485er in den Vierergruppen mehr Beinfreiheit herrscht, dann doch, weil die Sitze weniger tief sind.

Nein, es sind ganz simpel weniger Vierergruppen und man kann sich leicht woanders hinsetzen.

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Philipp Borchert
Wie auch, sind doch nahezu dieselben Abmessungen gegeben. Wenn im 485er in den Vierergruppen mehr Beinfreiheit herrscht, dann doch, weil die Sitze weniger tief sind.

Ich hätte jetzt behauptet, dass die 485-Vierer sogar enger sind... im 480/481/482 kann ich jedenfalls auch bei nem vollen Vierer gut sitzen, im 485 sitze ich dann lieber auf 'ner Bank (meist am Wagenende und eben nicht im Mehrzweckbereich).

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Philipp Borchert
Aber immerhin die U-Bahnen in der DT3-Reihe aus Hamburg haben sowas, zudem die VTA der AKN-Eisenbahn und der Taunusbahn - muss der Zeit geschuldet sein, diese Bauweise. Gab es da eigentlich auch oft Probleme im Winter? In HH schneit's ja glaube ich nicht so oft, aber wenn...dazu der Wind...würde mich wirklich mal interessieren.

Die Doppelstock-Einzelwagen der DR hatten ursprünglich vorstehende Taschen oberhalb der Türen, dort war der elektrische
Schließmechanismus untergebracht. Die Türen selbst gehen ebenfalls nach außen auf, wie den 485ern, das Prinzip war also ähnlich.
Ich habe im Rahmen der "sozialistischen Hilfe" diese Wagen in Erfurt und Naumburg enteist, das muß 86 gewesen sein.
Das wäre nicht nötig gewesen, wenn man ein wenig mehr in Schmierung und Frotzschutz investiert hätte. Auch das Fett für die
Türgummis wollten man sparen, obwohl reichlich da war.
Wir als Helfer waren so frech und haben nach kurzer Einweisung nicht an Schmier- und Frostmittel gespart...und siehe da...dasselbe
Fahrzeug war die Tage über nicht mehr vereist, na sowas.

Es kommt eben auf die Pflege an;)

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Henning
Die Türen der Baureihe 485 ist schon außergewöhnlich. Sie sind weder Taschenschiebe- noch Außenschwenktüren. Bei keinen anderen S-Bahnbaureihen in Deutschland gibt/gab es solche Türen. Sie haben daher in ziemlich kalten Wintern große Probleme, da sie sehr leicht einfrieren.

Hallo zusammen,

Taschenschiebetüren sind im Winter aber auch nicht ohne, als ex. Münchner kann ich ein Lied davon singen. Bei der Baureihe 420 gab es da viele Jahre lang massive Probleme mit eingedrungenem Flugschnee, bis man durch eine Modifikation einigermaßen Abhilfe schaffen konnte. Der Schnee taute während der Fahrt durch den Stammstreckentunnel, und das Schmelzwasser gefror anschließend an einer sehr ungünstigen Stelle. Ärger besonders in schneereichen Wintern gab es aber bis zuletzt.

Ein weiteres Problem war, dass die Türblätter bei hohen Geschwindigkeiten (oberhalb etwa 100 km/h) zu lautstarken Flatterbewegungen neigten, da die Türen an der Unterkante keine Führung hatten. Eine Führung dort hätte aber aufgrund von eingetragenem Schmutz und Streusplitt vermutlich noch größere Probleme verursacht.


Schwenkschiebetüren


Interessant ist, dass sich mit den Schwenkschiebetüren hierzulande die mit Abstand komplizierteste Bauweise durchsetzen konnte. Diese Bauart hat aber auch einen jahrzehntelangen Reifungsprozess hinter sich. Aufgrund der ursprünglichen Verbreitung vermute ich, dass es sich um eine westdeutsche Entwicklung handelt.

Erstmals zum Einsatz kamen Schwenkschiebetüren meines Wissens beim VT 24 (später Baureihe 624, Vorserie 1961, Serienfertigung ab 1964) und beim ET 27 (später Baureihe 427, Baujahr 1963).

Der 427 gilt als Vorläufer des 420, bei dem man jedoch aufgrund erheblicher Probleme mit den Schwenkschiebetüren des 427 auf Taschenschiebetüren zurückgegriffen hat - die dann wie oben erwähnt ebenfalls lange Zeit nicht zufriedenstellend funktionierten.

Von der Baureihe 427 wurden nur fünf Exemplare hergestellt, vom 624 jedoch immerhin 44 Zugverbände. Bei diesen hat man sich dann durch die Kinderkrankheiten der Schwenkschiebetüren "durchgebissen" - anscheinend war man von den Vorteilen sehr überzeugt. Ab den 1970er Jahren wurden dann die Triebwagenbaureihen 403 (1973), 472 (1974), 614 (1972), 627 (1974) und 628.0 (1974) mit Schwenkschiebetüren ausgestattet - Baureihen, die alle keine großen Stückzahlen erreichten, allenfalls noch der 472 mit 62 Einheiten. In dieser Zeit bekamen erste Reisezugwagen-Prototypen ebenfalls Schwenkschiebetüren.

Der 420 blieb die letzte Bundesbahn-Konstruktion mit Taschenschiebetüren, die späten Serien erhielten bekanntlich ebenfalls Schwenkschiebetüren.

Die erste U-Bahn-Baureihe mit Schwenkschiebetüren dürfte die Münchner Baureihe A (Serienlieferung ab 1970) gewesen sein. Die Hamburger S-Bahn-Baureihe 472 (1974) besaß ursprünglich m.W. dieselbe Türbauart, die auch bei der Münchner U-Bahn-Baureihe A verwendet wurde und an letzteren Wagen bis heute vorhanden ist.

International zum Durchbruch kamen Schwenkschiebetüren m.E. mit den sogenannten Eurofima-Wagen des UIC-Typs Z ab 1976. Diese besaßen gegenüber den LHB-Prototyp-Wagen und den oben genannten DB-Triebwagen erheblich weiterentwickelte Schwenkschiebetüren, die als äußeres Merkmal erstmals die in etwa bierdeckelgroßen Außengriffe hatten, die man heute noch an zahlreichen IC-Wagen findet. Alle früheren Versionen mit Ausnahme derjenigen am 472 und der MVG-Baureihe A hatten etwa 30 Zentimeter hohe ausklappbare Bügelhandgriffe.

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murkelpurkel
Ich lasse ne 485 auch eher vorbei fahren.

Ja, ich auch, um dann vorzugsweise in den 885 einzusteigen :p

Viele Grüße
Manuel


VT 24 (Vorserie 1961, Serie 1964) - vermutlich die erste Baureihe mit Schwenkschiebetüren. Foto 1972 in Rheine: Hugh Llewelyn (CC BY-SA 2.0)


ET 27 (1963). Foto 1974 in Stuttgart: Jan Oosterhuis (CC BY-SA 3.0)

@Manuel:

Die ET56 sowie die VT08.5 der frühen 1950er Jahre hatten ebenfalls bereits Schwenkschiebetüren. Ein Problem aus Fahrgastsicht war bei allen Bauformen vor 1972 das Fehlen einer - heute selbstverständlichen - elektropneumatischen Türöffnungshilfe...

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger
@Manuel:

Die ET56 sowie die VT08.5 der frühen 1950er Jahre hatten ebenfalls bereits Schwenkschiebetüren. Ein Problem aus Fahrgastsicht war bei allen Bauformen vor 1972 das Fehlen einer - heute selbstverständlichen - elektropneumatischen Türöffnungshilfe...

Hallo Arnd,

danke für Deinen Beitrag! So weit zurück hatte ich nicht gedacht, aber das ist völlig richtig! Das fügt allerdings der Entwicklung der Schwenkschiebetüren bis zur heutigen Praxistauglichkeit weitere elf Jahre hinzu.

Viele Grüße
Manuel


ET 56 (456, Baujahr 1952) mit Schwenkschiebetüren in Neckarelz. Foto 1986 Benedikt Dohmen (CC BY-SA 3.0)