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Lehrter Bahnhof
Tjaha, das konnte man sich damals leisten im freien Berlin. Da staunt der Ossi aus seiner rumpelnden Tram.
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Latschenkiefer
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Henning
Welche Mittel fehlten in Ostberlin für die Umsetzung?
Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.
Nach 1973 wurde Öl deutlich teurer. Das musste man für teures Geld im Ausland kaufen. Die Straßenbahn fuhr auch mit Strom, den man aus eigener Braunkohle erzeugen konnte. Man hat deswegen u.a. auch diverse Eisenbahnstrecken elektrifiziert.
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RF96
Wieso wollte man eigentlich im Osten denselben Weg gehen?
Ich denke, es war der Zeitgeist in den 1950er und 1960er Jahren. Die Straßenbahn galt als veraltet und unmodern (und ist ja auch in vielen Städten abgeschafft worden). In Ost-Berlin hat man auch 1967 die eigentlich völlig wahnsinnige Entscheidung getroffen, die Strecken über den Alex stillzulegen, angeblich weil dort "zu viele Straßenbahnen fuhren" (Zitat aus dem oben erwähnten Buch). Erst nach 1973 hat man eingesehen, dass man die Straßenbahn weiterhin braucht und hat dann ab Ende der 1970er Jahre die Neubausiedlungen damit erschlossen (und auch mit U- und S-Bahn natürlich).
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T6Jagdpilot
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Lehrter Bahnhof
Tjaha, das konnte man sich damals leisten im freien Berlin. Da staunt der Ossi aus seiner rumpelnden Tram.
Kunststück, alles Geld kam ja in dicken Batzen aus Bonn...
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T6Jagdpilot
Dazu kam die Umstellungsphase in dieser Zeit, man wollte in Gotha lieber Devisen bringende Kühlwagen bauen, statt Straßenbahnen.
Die Umstellung auf Tatrawagen zog dann noch viele andere Investitionen mit sich.
Und bis dahin hat man dan eben massiv stillgelegt, auch in vielen kleineren Städten komplette Netze.
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Bd2001
Das Prager Werk hatte so viel Reserven, daß man ohne Probleme die Produktion zweiachsiger Straßenbahnen von Gotha übernehmen konnte.
Das, was gerne etwas verkürzt "Tatra-Programm" genannt wird, war in der Realität ein umfangreiches Modernisierungs- und Ausbauprgramm für die Straßenbahn. Neben neuen Fahrzeugen und den sich daraus ergebenden Anpassungen der Infrastruktur gehörten der grundhafte Ausbau wichtiger bestehender Strecken (z.B. Eigentrassen, Neuordnung der Haltestellen) und der Neubau von Strecken zur Bedienung der Großsiedlungen am Stradtrand dazu.Zitat
T6Jagdpilot
Die Umstellung auf Tatrawagen zog dann noch viele andere Investitionen mit sich.
In der DDR sind bis 1975 die folgenden sechs Netze stillgelegt worden: Klingenthal, Hohenstein-Oelsnitz, Mühlhausen, Eisenach, Staßfurt und Stralsund.Zitat
T6Jagdpilot
Und bis dahin hat man dan eben massiv stillgelegt, auch in vielen kleineren Städten komplette Netze.
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Latschenkiefer
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Henning
Welche Mittel fehlten in Ostberlin für die Umsetzung?
Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.
Nach 1973 wurde Öl deutlich teurer. Das musste man für teures Geld im Ausland kaufen. Die Straßenbahn fuhr auch mit Strom, den man aus eigener Braunkohle erzeugen konnte. Man hat deswegen u.a. auch diverse Eisenbahnstrecken elektrifiziert.
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Henning
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Latschenkiefer
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Henning
Welche Mittel fehlten in Ostberlin für die Umsetzung?
Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.
Nach 1973 wurde Öl deutlich teurer. Das musste man für teures Geld im Ausland kaufen. Die Straßenbahn fuhr auch mit Strom, den man aus eigener Braunkohle erzeugen konnte. Man hat deswegen u.a. auch diverse Eisenbahnstrecken elektrifiziert.
Anscheinend konnte man damals in Ostberlin nur sehr schwer neue U-Bahnen kaufen und neue Strecken dafür bauen. Die Verkehrspolitik bevorzugt inzwischen auch den Ausbau des Straßenbahnnetzes und das U-Bahnnetz wird wohl kaum wachsen. Ich denke, dass später dadurch noch mehr Staus auf den Straßen geben wird, da Straßenbahnstrecken zusätzlich Platz brauchen.
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Henning
Ich denke, dass später dadurch noch mehr Staus auf den Straßen geben wird, da Straßenbahnstrecken zusätzlich Platz brauchen.
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Latschenkiefer
Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.
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Marienfelde
Abseits der Frage der Tatraeinsätze sind diese "Endstellenentscheidungen" auch hinsichtlich der ja mal heftig geführten Einstellungsdebatte von Interesse: Die Endstelle Zoo, Kantstraße wirkte sicherlich wie die Endstation eines Auslaufbetriebs - aber die zeitgleiche Anlage der Endschleife am Savignyplatz mag dem etwas widersprechen. Immerhin sollte der Betrieb der Spandauer Strecken nach den Planungen der BVG ja wohl ursprünglich bis in die 1970er Jahre aufrechterhalten werden.
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Marienfelde
1. Ursprünglich sollte ja ein Kredit von 12 Mio. DM für die Anschaffung von 40 Großraumzügen und 20 D2U verwendet werden, was im Februar 1953 auch beschlossen wurde. Die Zeit zwischen Februar und Ende August 1953 wurde dann von interessierter Seite dazu genutzt, politische Mehrheiten gegen die Anschaffung neuer Straßenbahnzüge zu schaffen.
Der BVG-Beirat, der am 28. August 1953 die (Vor-) Entscheidung traf, den Kredit ausschließlich für die Anschaffung von 140 Autobussen zu verwenden, war durchaus "politisch" zusammengesetzt; sh. hier:
[www.bahninfo-forum.de]
Die vom BVG-Beirat getroffene Entscheidung wurde dann vom "Schreiber-Senat" (die SPD war nach dem Tod von Ernst Reuter in die Opposition gegangen) bestätigt.
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B-V 3313
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Marienfelde
1. Ursprünglich sollte ja ein Kredit von 12 Mio. DM für die Anschaffung von 40 Großraumzügen und 20 D2U verwendet werden, was im Februar 1953 auch beschlossen wurde. Die Zeit zwischen Februar und Ende August 1953 wurde dann von interessierter Seite dazu genutzt, politische Mehrheiten gegen die Anschaffung neuer Straßenbahnzüge zu schaffen.
Der BVG-Beirat, der am 28. August 1953 die (Vor-) Entscheidung traf, den Kredit ausschließlich für die Anschaffung von 140 Autobussen zu verwenden, war durchaus "politisch" zusammengesetzt; sh. hier:
[www.bahninfo-forum.de]
Die vom BVG-Beirat getroffene Entscheidung wurde dann vom "Schreiber-Senat" (die SPD war nach dem Tod von Ernst Reuter in die Opposition gegangen) bestätigt.
Ich sprach gestern mit einem Bekannten, der mich auf folgendem Umstand aufmerksam machte:
Man kauft 1952 zwei Großraumzüge zur Erprobung, der erste geht am 9.2.1953 in den Betrieb auf der Linie 75 (der zweite Ende Februar).
Am 11. Februar - zwei Tage nach Beginn des Probeeinsatzes - beantragt man die 12 Mio. DM. Die im August vorgebrachten Argumente sind zu einem großen Teil vorher bekannt gewesen (Anteil der Sitzplätze im Großraumer 28%, Altbauwagen 37%, im DD-Bus 82,5%, notwendige Wendeschleifen und die Behängung der Züge). Während der Erprobung stößt man auf einige, sicherlich lösbare Probleme (angeblich längere Haltestellenaufenthalte, der ungewohnte Fahrgastfluß, schwierigere Überwachung des Fahrgastwechsels durch den Sitzschaffner). Wenn die Züge eine ehrliche Chance gehabt hätten, warum wurden sie nie woanders als auf der 75 getestet? Die Linien 28, 29, 35E, 47, 51, 54, 55E, 98, 99 wären ebenfalls geeignet gewesen.
Man bekommt den Eindruck, als hätte diese Züge niemals eine richtige Chance gehabt. Man nutzte sie nur, um die Straßenbahn ganz im Sinne des "neuzeitlichen Verkehrs" abzuschaffen.
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B-V 3313
Wann war Geld da? In den 60ern? Nicht vergessen, damals stieg das Defizit an. Was durch die vielen unwirtschaftlichen Busse auch kein Wunder war.
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micha774
Ich glaube die U9 wurde durch den Mauerbau überrascht und früher eröffnet als gedacht.