Zitat
Lehrter Bahnhof
Tjaha, das konnte man sich damals leisten im freien Berlin. Da staunt der Ossi aus seiner rumpelnden Tram.

Kunststück, alles Geld kam ja in dicken Batzen aus Bonn...

Übrigens saß der Ossi nicht in der Tram...

dieses Unwort benutzte man in dieser Zeit nichtmal in Westberlin...

T6JP

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Henning
Welche Mittel fehlten in Ostberlin für die Umsetzung?

Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.

Nach 1973 wurde Öl deutlich teurer. Das musste man für teures Geld im Ausland kaufen. Die Straßenbahn fuhr auch mit Strom, den man aus eigener Braunkohle erzeugen konnte. Man hat deswegen u.a. auch diverse Eisenbahnstrecken elektrifiziert.

Zitat
RF96
Wieso wollte man eigentlich im Osten denselben Weg gehen?

Ich denke, es war der Zeitgeist in den 1950er und 1960er Jahren. Die Straßenbahn galt als veraltet und unmodern (und ist ja auch in vielen Städten abgeschafft worden). In Ost-Berlin hat man auch 1967 die eigentlich völlig wahnsinnige Entscheidung getroffen, die Strecken über den Alex stillzulegen, angeblich weil dort "zu viele Straßenbahnen fuhren" (Zitat aus dem oben erwähnten Buch). Erst nach 1973 hat man eingesehen, dass man die Straßenbahn weiterhin braucht und hat dann ab Ende der 1970er Jahre die Neubausiedlungen damit erschlossen (und auch mit U- und S-Bahn natürlich).

Dazu kam die Umstellungsphase in dieser Zeit, man wollte in Gotha lieber Devisen bringende Kühlwagen bauen, statt Straßenbahnen.
Die Umstellung auf Tatrawagen zog dann noch viele andere Investitionen mit sich.
Und bis dahin hat man dan eben massiv stillgelegt, auch in vielen kleineren Städten komplette Netze.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Lehrter Bahnhof
Tjaha, das konnte man sich damals leisten im freien Berlin. Da staunt der Ossi aus seiner rumpelnden Tram.

Kunststück, alles Geld kam ja in dicken Batzen aus Bonn...

In der Beziehung war Berlin ja später wiedervereint - und das noch lange bevor die Mauer wieder fiel. Nur Selbstschussanlagen hat es anfangs gekostet...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2020 08:45 von B-V 3313.

Zitat
T6Jagdpilot

Dazu kam die Umstellungsphase in dieser Zeit, man wollte in Gotha lieber Devisen bringende Kühlwagen bauen, statt Straßenbahnen.
Die Umstellung auf Tatrawagen zog dann noch viele andere Investitionen mit sich.
Und bis dahin hat man dan eben massiv stillgelegt, auch in vielen kleineren Städten komplette Netze.

Das stimmt so nicht, die Produktion der Kühlwagen lief parallel zum Bau von Straßenbahnen. Die Stückzahlen waren so gering, daß die Produktion problemlos vom Waggonbau Dessau übernommen werden konnte. Da die Produktionskapazität bei weitem nicht ausreichte, alle Bestellungen von den Verkehrsbetrieben zu liefern traf man eine Entscheidung gegen den Ausbau von Gotha und hin zu einer Kooperation mit CKD Praha. Das Prager Werk hatte so viel Reserven, daß man ohne Probleme die Produktion zweiachsiger Straßenbahnen von Gotha übernehmen konnte.

Tja, 1961.

Erst stellte man zum 1. März die 88 ein und ersetzte sie durch den A75. Der Umbau der Schöneberger Kanaluferstraßen war der offizelle Anlass dazu. Am 3. März begann der Bau der U-Bahnverlängerung Tempelhof - Mariendorf. Zum 2. Mai begann dann der Abbau des "Parallelverkehrs". Die 98 und 99 wurden bis Bhf Tempelhof zurückgezogen, die 95 bis zum Mehringplatz. Dafür fuhr die statt zum Bhf Tempelhof 96 bis zur Lindenstraße (Jerusalemer Kirche). Der nördliche Tempelhofer Damm war damit von der Straßenbahn befreit. Am 1. Juli ersetzte der A73 mit der 3 die 6, so konnte man sich die "aufwändige Führung" über die U-Bahnbaustelle in Alt-Tempelhof ersparen. Gleichzeitig wurde die Endstelle Richard-Wagner-Platz frei und die von Spandau kommenden Linien 53 und 54 konnten vom Nollendorfplatz bis dort zurückgezogen werden. Die Ereignisse ab August passten da nur zu gut ins Bild...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Bd2001
Das Prager Werk hatte so viel Reserven, daß man ohne Probleme die Produktion zweiachsiger Straßenbahnen von Gotha übernehmen konnte.

Das allerdings nur, weil alle wichtigen Bauteile aus der DDR zugeliefert wurden: angefangen beim Stromabnehmer, Automaten, Fahrschalter, Schaltrad, Widerstände, Fahrmotoren, Umformer, Radsätze, Bremsscheiben, Solenoide, Schienenbremsen, Kupplungen, Fensterrahmen, Beschläge, Scheinwerfer, Blink- und Rückleuchten, und vieles anderes mehr. Das führte bei den Empfängerbetrieben zur Erleichterung bei der Instandhaltung und Ersatzteilvorhaltung, da die Gothawagen völlig baugleich waren. Selbst komplette Fahrgestelle waren frei tauschbar.

so long

Mario

Zitat
T6Jagdpilot
Die Umstellung auf Tatrawagen zog dann noch viele andere Investitionen mit sich.

Das, was gerne etwas verkürzt "Tatra-Programm" genannt wird, war in der Realität ein umfangreiches Modernisierungs- und Ausbauprgramm für die Straßenbahn. Neben neuen Fahrzeugen und den sich daraus ergebenden Anpassungen der Infrastruktur gehörten der grundhafte Ausbau wichtiger bestehender Strecken (z.B. Eigentrassen, Neuordnung der Haltestellen) und der Neubau von Strecken zur Bedienung der Großsiedlungen am Stradtrand dazu.

Ähnliche Programme gab es in den meisten größeren Städten der DDR - wenn auch gegenüber Berlin oft deutlich abgespeckt. In den 1980er Jahren erreicte die Mordernisierung dann auch die kleineren Systeme, wie z.B. Plauen als damals reine Straßenbahnstadt (ohne Stadtbusverkehr).

Der Ansatz zur Modernisierung der Straßenbahnsysteme der DDR ging übrigens nicht von Berlin aus, weder von der Stadt noch von der Zentralregierung. Ganz im Gegenteil, Ende der 1960er Jahre sah man auf oberster Ebene die Straßenbahn als Auslaufmodell und war nicht bereit, Investitionen freizugeben.
Es gilt als überliefert, dass Ulbricht selbst die Straßenbahn als "kapitalistisches Überbleibsel" (sic!) bezeichnet hat.

Und für die Ost-Berlin sah der Generalverkehrsplan von 1969 je nach Szenario einen weitgehenden Rückzug der Straßenbahn in die Außenbezirke (Tangente Weißensee - Karlshorst - Köpenick, Restnetz Köpenick) oder gar die Gesamsttilllegung vor. Als Ersatz sollten zwei U-Bahn-Linien (Greifswalder Straße, Landsberger Allee) herhalten, der Rest wäre auch hier Bus geworden.

So fanden trotz Widerstand von "oben" die ersten Einsätze von aus Prag geliehenen Tatrafahrzeugen getarnt als "sozialistischer Erfahrungsaustausch" in Dresden statt. Man hat dringend ein kapazitätsstärkeres und leistungsfähigeres Fahrzeug benötigt, um die Vorteile des Systems noch nutzen zu können.

Die grundsätzliche Einstellung gegenüber der Straßénbahn änderte sich dann in der ersten Hälfte der 1970er Jahre. Ulbricht war abserviert und die Ölkrise hat die DDR erschüttert. Und führte im Bereich des ÖPNV zu einer Besinnung auf das Machbare und Effiziente für einen hohen Anteil der großdtädtischen Verkehrsbedürfnisse - eben die Straßenbahn.

Zitat
T6Jagdpilot
Und bis dahin hat man dan eben massiv stillgelegt, auch in vielen kleineren Städten komplette Netze.

In der DDR sind bis 1975 die folgenden sechs Netze stillgelegt worden: Klingenthal, Hohenstein-Oelsnitz, Mühlhausen, Eisenach, Staßfurt und Stralsund.
In der Bundesrepublik waren es ca. 60 Systeme - von der tatsächlich kaum überlebensfähigen Kleinstadtbahn bis hin zu solch großen Netzen, wie in Hamburg.
Und eben West-Berlin...

Ingolf

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Henning
Welche Mittel fehlten in Ostberlin für die Umsetzung?

Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.

Nach 1973 wurde Öl deutlich teurer. Das musste man für teures Geld im Ausland kaufen. Die Straßenbahn fuhr auch mit Strom, den man aus eigener Braunkohle erzeugen konnte. Man hat deswegen u.a. auch diverse Eisenbahnstrecken elektrifiziert.

Anscheinend konnte man damals in Ostberlin nur sehr schwer neue U-Bahnen kaufen und neue Strecken dafür bauen. Die Verkehrspolitik bevorzugt inzwischen auch den Ausbau des Straßenbahnnetzes und das U-Bahnnetz wird wohl kaum wachsen. Ich denke, dass später dadurch noch mehr Staus auf den Straßen geben wird, da Straßenbahnstrecken zusätzlich Platz brauchen.

Zitat
Henning

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Henning
Welche Mittel fehlten in Ostberlin für die Umsetzung?

Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.

Nach 1973 wurde Öl deutlich teurer. Das musste man für teures Geld im Ausland kaufen. Die Straßenbahn fuhr auch mit Strom, den man aus eigener Braunkohle erzeugen konnte. Man hat deswegen u.a. auch diverse Eisenbahnstrecken elektrifiziert.

Anscheinend konnte man damals in Ostberlin nur sehr schwer neue U-Bahnen kaufen und neue Strecken dafür bauen. Die Verkehrspolitik bevorzugt inzwischen auch den Ausbau des Straßenbahnnetzes und das U-Bahnnetz wird wohl kaum wachsen. Ich denke, dass später dadurch noch mehr Staus auf den Straßen geben wird, da Straßenbahnstrecken zusätzlich Platz brauchen.

Wenn man mal von der Leipziger Str. der 1920er Jahre absieht, dann sind es Autos die der Stau sind.

Zitat
Henning
Ich denke, dass später dadurch noch mehr Staus auf den Straßen geben wird, da Straßenbahnstrecken zusätzlich Platz brauchen.

Wenn mehr Menschen die Straßenbahn (und das Rad) nutzen, dann gibt es weniger Staus. Umkehrt sieht man schön in Amerika, dass mehr und breitere Straßen nur zu mehr Staus führen.

Zitat
Latschenkiefer


Es fehlte an vielerlei Dingen - so war es sehr schwierig genügend Baustoffe zu erhalten. Auch Fahrzeuge waren stets Mangelware. Straßenbahn konnte man im Ostblock kaufen (Tatra-Züge), aber neue S-Bahnen wurden erst Ende der 1980er Jahre beschafft - die heutige Baureihe 485.

Die Stromversorgung war ein Problem für sich, man denke Köpenick und Pankow, da durften Tatras jahrelang nicht fahren.
In der Wollankstr. nahm ein Baukran in den 70ern die Oberleitung der stillgelegten Gleise mit. Man dachte da ist kein Strom mehr drauf,
dem war aber nicht so...in Pankow war zappenduster und alles stand.

Zitat
Marienfelde
Abseits der Frage der Tatraeinsätze sind diese "Endstellenentscheidungen" auch hinsichtlich der ja mal heftig geführten Einstellungsdebatte von Interesse: Die Endstelle Zoo, Kantstraße wirkte sicherlich wie die Endstation eines Auslaufbetriebs - aber die zeitgleiche Anlage der Endschleife am Savignyplatz mag dem etwas widersprechen. Immerhin sollte der Betrieb der Spandauer Strecken nach den Planungen der BVG ja wohl ursprünglich bis in die 1970er Jahre aufrechterhalten werden.

Ich verlagere das mal hierhin.

Am 21. Dezember 1964 gab die BVG in der Jahresabschlusskonferenz bekannt, dass die Straßenbahnlinien, 15, 75, 76 und 95 im Jahre 1965 eingestellt werden sollten. 1966 sollten die 47 und 96 eingestellt werden und "die Linien 53-55 bis etwa 1970 betrieben werden sollen".
Für 1965 gab es zwei konkrete Termine: am 2. Mai sollte die 95 eingestellt werden und am 1. Oktober die 75 und 76. Erstes geschah, zweiteres nicht und wurde dreimal verschoben (1.12.1965, 2.1.1966 und dann 24.1.1966). Grund war die Bauverzögerung an der neuen Umsteigeanlage in Ruhleben. Durch die Einstellung der 75 und 76 wurde mit den Linien 53E und 54E die Anbindung an den U-Bahnhof Ruhleben übrigens verbessert, nördlich vom Markt blieb man damit tagsüber beim gewohnten Takt, obwohl der neue 97er ja auch nach Hakenfelde fuhr. Am 11. Juni 1965 verließ der letzte TM (3550) nach einer HU die Hauptwerkstatt in der Uferstraße, am 22. Juni 1965 feierte man noch groß das Jubiläum "100 Jahre Straßenbahn in Berlin".

Am 2. Mai 1966 ersetzte dann der 96er die 96. Damit einher ging das Ende der T24 und B24/25 im Westteil. Die 15 erlebte sogar noch die Eröffnung der U-Bahnlinie 6 nach Mariendorf für vier Monate. Als die 15 am 1. Juli 1966 eingestellt wrde, endete der Einsatz von Dreiwagenzügen, Beiwagen gab es bis auf die BED52 nicht mehr. Am 1. Oktober 1966 fuhr die 47 letztmals und damit war das Kapitel Straßenbahn auf dem Hof Britz auch beendet (außer die Museumswagen).

Anscheinend konnte man das Personal doch schneller sozialverträglich umsetzen, so konnten dann die Linien 53 und 54 im Mai 1967 und die berühmte 55 am 2. Oktober 1967 eingestellt werden. Wahlen waren im März 1967 abgehalten worden, die werden wohl eher kein Grund für die schnelle Einstellung gewesen sein.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2020 17:21 von B-V 3313.

Zitat
Marienfelde
1. Ursprünglich sollte ja ein Kredit von 12 Mio. DM für die Anschaffung von 40 Großraumzügen und 20 D2U verwendet werden, was im Februar 1953 auch beschlossen wurde. Die Zeit zwischen Februar und Ende August 1953 wurde dann von interessierter Seite dazu genutzt, politische Mehrheiten gegen die Anschaffung neuer Straßenbahnzüge zu schaffen.

Der BVG-Beirat, der am 28. August 1953 die (Vor-) Entscheidung traf, den Kredit ausschließlich für die Anschaffung von 140 Autobussen zu verwenden, war durchaus "politisch" zusammengesetzt; sh. hier:
[www.bahninfo-forum.de]

Die vom BVG-Beirat getroffene Entscheidung wurde dann vom "Schreiber-Senat" (die SPD war nach dem Tod von Ernst Reuter in die Opposition gegangen) bestätigt.

Ich sprach gestern mit einem Bekannten, der mich auf folgendem Umstand aufmerksam machte:
Man kauft 1952 zwei Großraumzüge zur Erprobung, der erste geht am 9.2.1953 in den Betrieb auf der Linie 75 (der zweite Ende Februar).
Am 11. Februar - zwei Tage nach Beginn des Probeeinsatzes - beantragt man die 12 Mio. DM. Die im August vorgebrachten Argumente sind zu einem großen Teil vorher bekannt gewesen (Anteil der Sitzplätze im Großraumer 28%, Altbauwagen 37%, im DD-Bus 82,5%, notwendige Wendeschleifen und die Behängung der Züge). Während der Erprobung stößt man auf einige, sicherlich lösbare Probleme (angeblich längere Haltestellenaufenthalte, der ungewohnte Fahrgastfluß, schwierigere Überwachung des Fahrgastwechsels durch den Sitzschaffner). Wenn die Züge eine ehrliche Chance gehabt hätten, warum wurden sie nie woanders als auf der 75 getestet? Die Linien 28, 29, 35E, 47, 51, 54, 55E, 98, 99 wären ebenfalls geeignet gewesen.
Man bekommt den Eindruck, als hätte diese Züge niemals eine richtige Chance gehabt. Man nutzte sie nur, um die Straßenbahn ganz im Sinne des "neuzeitlichen Verkehrs" abzuschaffen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
1. Ursprünglich sollte ja ein Kredit von 12 Mio. DM für die Anschaffung von 40 Großraumzügen und 20 D2U verwendet werden, was im Februar 1953 auch beschlossen wurde. Die Zeit zwischen Februar und Ende August 1953 wurde dann von interessierter Seite dazu genutzt, politische Mehrheiten gegen die Anschaffung neuer Straßenbahnzüge zu schaffen.

Der BVG-Beirat, der am 28. August 1953 die (Vor-) Entscheidung traf, den Kredit ausschließlich für die Anschaffung von 140 Autobussen zu verwenden, war durchaus "politisch" zusammengesetzt; sh. hier:
[www.bahninfo-forum.de]

Die vom BVG-Beirat getroffene Entscheidung wurde dann vom "Schreiber-Senat" (die SPD war nach dem Tod von Ernst Reuter in die Opposition gegangen) bestätigt.

Ich sprach gestern mit einem Bekannten, der mich auf folgendem Umstand aufmerksam machte:
Man kauft 1952 zwei Großraumzüge zur Erprobung, der erste geht am 9.2.1953 in den Betrieb auf der Linie 75 (der zweite Ende Februar).
Am 11. Februar - zwei Tage nach Beginn des Probeeinsatzes - beantragt man die 12 Mio. DM. Die im August vorgebrachten Argumente sind zu einem großen Teil vorher bekannt gewesen (Anteil der Sitzplätze im Großraumer 28%, Altbauwagen 37%, im DD-Bus 82,5%, notwendige Wendeschleifen und die Behängung der Züge). Während der Erprobung stößt man auf einige, sicherlich lösbare Probleme (angeblich längere Haltestellenaufenthalte, der ungewohnte Fahrgastfluß, schwierigere Überwachung des Fahrgastwechsels durch den Sitzschaffner). Wenn die Züge eine ehrliche Chance gehabt hätten, warum wurden sie nie woanders als auf der 75 getestet? Die Linien 28, 29, 35E, 47, 51, 54, 55E, 98, 99 wären ebenfalls geeignet gewesen.
Man bekommt den Eindruck, als hätte diese Züge niemals eine richtige Chance gehabt. Man nutzte sie nur, um die Straßenbahn ganz im Sinne des "neuzeitlichen Verkehrs" abzuschaffen.

Interessante Bewertung. Anfangs wäre wohl auch die Kurfürstendammlinie (!) 79 (U-Bhf. Nollendorfplatz mit Endschleife, im Westen durch die "Grunewaldschleife") in Betracht gekommen. Die neuesten Züge auf dem Kurfürstendamm - das wäre eine offensive Ansage für die Straßenbahn, im Grunde für den Oberflächenverkehr der BVG überhaupt, gewesen.

Einmal umgekehrt: Mit der Bestellung und vor allem dem Einsatz von 40 neuen Großraumzügen hätte sich die "Westberliner" Straßenbahn auch fahrzeugseitig (das Netz war für die damaligen Verhältnisse ja nicht schlecht) moderner präsentieren können, was die Chancen für den langfristigen Erhalt des Netzes sicher etwas verbessert hätte.

Meine Ansichten kennst Du ja: Sogar der Erhalt eines "Spandauer (und Charlottenburger) Restnetzes" auf den bekannten drei Achsen hätte sinnvoll sein können. Durch die Nichtbestellung der Serie wurden Chancen in dieser Richtung leider vertan.

Außerdem zeichnete sich Mitte der 1950er Jahre eine verstärkte "Außenwanderung" der Westberliner Bevölkerung ja bereits deutlich ab (ältere Foristen werden sich erinnern) - was zum Beispiel für den Neubau stadtbahnartiger (tangentialer) Straßenbahnneubaustrecken in den entsprechenden Stadtteilen gesprochen hätte.

Heute vertreten kluge Leute die Meinung, ein "Spandauer Inselnetz" könnte sich auch betriebswirtschaftlich rechnen - womöglich wäre so eine Einschätzung auch schon 1965 nicht so falsch gewesen.

Vielleicht gelingt es im Laufe der nächsten Jahre ja, die Strecke bis Jungfernheide planfestgestellt und dann gebaut zu bekommen - dann wäre es nach Spandau nicht mehr ganz so weit,

Marienfelde.

Merkwürdigerweise scheinen die Kurfürstendammlinien damals relativ schwach besetzt gewesen zu sein. Die Takte waren relativ schwach (jeweils alle 20 Minuten), auf Bildern sieht man meistens nur Einzeltriebwagen. Wenn, dann war höchstens ein Beiwagen vorhanden. Wahrscheinlich kam die Einstellung kurz bevor der Kurfürstendamm "durchstartete" (ja, liebe Autofans, das lag natürlich nur an der Straßenbahneinstellung und den später geschaffenen Parkplätzen dort...).

Ich bleibe dabei, man hätte spätestens 1960 das Ruder rumreißen müssen.

Das Spandauer Restnetz im Jahr 1965 hatte leider auch schon große Schwächen. Ein "weiter so" um dann eventuell in den späten 70ern oder frühen 80ern darauf wiederaufzubauen, wäre nicht zweckmäßig gewesen. Nehmen wir die 55. Die war die schwächste Linie. Zwar verkehrte sie über Siemensstadt und dort gab es einen starken Berufsverkehr, aber den hatten schon die Busse übernommen. Wer jetzt nicht gerade sein Ziel genau an der 55 hatte, der wartete doch nicht in Mittellage auf die Straßenbahn, während am Straßenrand die Busse im Sichtabstand fuhren!
Da bin ich wieder bei 1960 - als im Oktober die 35 eingestellt wurde, verschwanden auch die E-Serien der Straßenbahn in Siemensstadt. Seit dem hatte der Bus dort die Oberhand, der A99 ab September 1961 war auch noch schneller in Spandau. Die Straßenbahn war dort verloren.
Die Kant- und Heerstraßenlinien waren zwar stark - gerade zu Messezeiten oder wenn im Olympiastadion oder in der Waldbühne etwas los war. Ihnen fehlte aber westlich der Pichelsdorfer Straße die Weiterführung in die gerade im Bau befindlichen Großsiedlungen an der Staakener Heerstraße. Das hätte Investitionen erfordert.
Die 53 und 54 waren da noch am besten aufgestellt, eine (problemlos machbare) Führung zum Zoo vorausgesetzt. Leider hatte auch sie mit den parallelen Bussen zu kämpfen, neben dem Schnellbus AS1 auf den Abschnitten Luisenplatz - Zoo und Spandau, Markt - Ruhleben. Sie hatten noch einen anderen "Fehler": Sie umgingen das Rathaus Spandau, das sich damals langsam aber sicher zu dem Verkehrsknotenpunkt im Bezirk entwickelte. Die Buslinie 54 (heute M45) korrigerte diesen Fehler sofort, also hätte man auch hier Geld in die Hand nehmen müssen.
Die entstehende Großsiedlung im Falkenhagenr Feld hatte, wie Neustaaken, auch keine Anbindung. Das sind alles Sachen, die man hätte angehen können. Aber das wäre wohl nur bei einem weiter existierenden Netz sinnvoll gewesen. Die Verwaltung eines Restnetzes wäre nicht sinnvoll gewesen.


Der Senat hat den Start der Straßenbahn in Spandau übrigens kürzlich von 2029 auf 2032 verschoben, aber lasst uns das lieber woanders diskutieren...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Geld war damals ja noch da, also war das nicht der Grund. Man hatte einfach keinen Bock auf andere Verkehrsmittel als U-Bahn und Auto. Das kann man auch nicht sinnvoll begründen, das war einfach so.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Wann war Geld da? In den 60ern? Nicht vergessen, damals stieg das Defizit an. Was durch die vielen unwirtschaftlichen Busse auch kein Wunder war.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Wann war Geld da? In den 60ern? Nicht vergessen, damals stieg das Defizit an. Was durch die vielen unwirtschaftlichen Busse auch kein Wunder war.

Wenn man sich anguckt, was man zu dieser Zeit so an U-Bahnstrecken und Autobahnen gebaut hat, dann war man offensichtlich nicht arm. Man wollte das Geld halt nur nicht in die Straßenbahn stecken. Es war damals halt wichtig Stadtplätze in Autobahnkreuze zu verwandeln und alles was das Auto auch nur irgendwie behindern könnte wegzuräumen. Am fehlenden Geld lag es jedenfalls nicht dass man die Straßenbahn stillgelegt hat. Man hat sie auch eher dort beibehalten, wo man nicht so viel Geld hatte. Man wollte halt einfach eine amerikanische Stadt möglichst ohne ÖV haben, bzw. den ÖV nur als U-Bahn und mit möglichst wenig Kapazität. Jedenfalls lässt beispielsweise die U9 am Bahnhof Berliner Str. die Großzügigkeit des Alex vermissen und auch an der Spichernstr. hat man eine umständliche Lösung für die Umsteigeverkehre gewählt. Das zeigt doch eigentlich deutlich dass die benachbarten Straßenunterführung oder an der Spichernstr. die geplante Straßenunterführung einfach wichtiger war als die Haupt-U-Bahnlinie.

Das ist nun aber wiederum ein ganz anderes Thema, es zeigt aber wie man damals drauf war.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.07.2021 12:23 von Nemo.

Ich glaube die U9 wurde durch den Mauerbau überrascht und früher eröffnet als gedacht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.07.2021 13:40 von micha774.

Zitat
micha774
Ich glaube die U9 wurde durch den Mauerbau überrascht und früher eröffnet als gedacht.

Das ist aber keine Entschuldigung für die Bahnhöfe Berliner Str. und Spichernstr.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!