Zitat
micha774
Ich glaube die U9 wurde durch den Mauerbau überrascht und früher eröffnet als gedacht.

Wenn ich mich recht erinnere, wurde die Eröffnung um gerade einmal 2 Wochen (!) vorgezogen.

Zitat
Nemo

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micha774
Ich glaube die U9 wurde durch den Mauerbau überrascht und früher eröffnet als gedacht.

Das ist aber keine Entschuldigung für die Bahnhöfe Berliner Str. und Spichernstr.

Die Linie G war bereits fertig gestellt und befand sich im Probebetrieb. Die dafür bestellten Fahrzeuge (30 Doppeltriebwagen Typ D60) waren von Orenstein&Koppel sowie DWM komplett ausgeliefert. Die beiden letzten DTw (2110/2111 und 2112/2113) wurden am 4. August 1961 in Dienst gestellt. Die etwas vorgezogene Eröffnung war nicht mehr als eine politische Geste, da man der östlichen Initiative mit der Grenzschließung wenig Substanzielles entgegen zu setzen hatte.

Der Bahnhof Spichernstraße war ein kompletter Neubau, auch der Kleinprofilbahnhof an der heutigen Linie U3. Für einen Turmbahnhof hätte man ein längeres Streckenstück der Linie B aufgeben und neu bauen müssen, da die neue Linie G möglichst geradlinig als echte Schnellbahn trassiert werden sollte. So baute der Senat zwei Bahnhöfe der Linie B (Spichernstraße und Augsburger Straße) neu und richtete im früheren Bahnhof Nürnberger Platz eine Aufstellanlage ein. So wurde die Flächenerschließung und Zugänglichkeit der U-Bahn in Wilmersdorf stark verbessert.
Beim Bau des Kreuzungsbahnhofs Berliner Straße (wie auch Bundesplatz und später Adenauerplatz) ging man in der oberen Ebene allerdings erhebliche Kompromisse ein, um gleichzeitig die Auto-Verkehrsströme an der Oberfläche flüssiger zu gestalten. Immerhin nutzt das auch dem Busverkehr.

so long

Mario

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B-V 3313
1. Merkwürdigerweise scheinen die Kurfürstendammlinien damals relativ schwach besetzt gewesen zu sein. Die Takte waren relativ schwach (jeweils alle 20 Minuten), auf Bildern sieht man meistens nur Einzeltriebwagen. Wenn, dann war höchstens ein Beiwagen vorhanden. Wahrscheinlich kam die Einstellung kurz bevor der Kurfürstendamm "durchstartete" (ja, liebe Autofans, das lag natürlich nur an der Straßenbahneinstellung und den später geschaffenen Parkplätzen dort...).

2. Ich bleibe dabei, man hätte spätestens 1960 das Ruder rumreißen müssen.

Das Spandauer Restnetz im Jahr 1965 hatte leider auch schon große Schwächen. Ein "weiter so" um dann eventuell in den späten 70ern oder frühen 80ern darauf wiederaufzubauen, wäre nicht zweckmäßig gewesen. Nehmen wir die 55. Die war die schwächste Linie. Zwar verkehrte sie über Siemensstadt und dort gab es einen starken Berufsverkehr, aber den hatten schon die Busse übernommen. Wer jetzt nicht gerade sein Ziel genau an der 55 hatte, der wartete doch nicht in Mittellage auf die Straßenbahn, während am Straßenrand die Busse im Sichtabstand fuhren!

Da bin ich wieder bei 1960 - als im Oktober die 35 eingestellt wurde, verschwanden auch die E-Serien der Straßenbahn in Siemensstadt. Seit dem hatte der Bus dort die Oberhand, der A99 ab September 1961 war auch noch schneller in Spandau. Die Straßenbahn war dort verloren.

Die Kant- und Heerstraßenlinien waren zwar stark - gerade zu Messezeiten oder wenn im Olympiastadion oder in der Waldbühne etwas los war. Ihnen fehlte aber westlich der Pichelsdorfer Straße die Weiterführung in die gerade im Bau befindlichen Großsiedlungen an der Staakener Heerstraße. Das hätte Investitionen erfordert.

Die 53 und 54 waren da noch am besten aufgestellt, eine (problemlos machbare) Führung zum Zoo vorausgesetzt. Leider hatte auch sie mit den parallelen Bussen zu kämpfen, neben dem Schnellbus AS1 auf den Abschnitten Luisenplatz - Zoo und Spandau, Markt - Ruhleben. Sie hatten noch einen anderen "Fehler": Sie umgingen das Rathaus Spandau, das sich damals langsam aber sicher zu dem Verkehrsknotenpunkt im Bezirk entwickelte. Die Buslinie 54 (heute M45) korrigerte diesen Fehler sofort, also hätte man auch hier Geld in die Hand nehmen müssen.

Die entstehende Großsiedlung im Falkenhagenr Feld hatte, wie Neustaaken, auch keine Anbindung. Das sind alles Sachen, die man hätte angehen können. Aber das wäre wohl nur bei einem weiter existierenden Netz sinnvoll gewesen. Die Verwaltung eines Restnetzes wäre nicht sinnvoll gewesen.

3. Der Senat hat den Start der Straßenbahn in Spandau übrigens kürzlich von 2029 auf 2032 verschoben, aber lasst uns das lieber woanders diskutieren...

Vorab: Diese rückwärtsgerichteten Debatten sind natürlich rein akademisch, sie können im Nachhinein ja leider nichts mehr ändern. Sie können aber Hinweise geben für die heutige und auch die künftige Verkehrspolitik. Um auf Deinen Beitrag besser eingehen zu können, habe ich die Nummern 1., 2. und 3. vorangestellt.

Zu 1.: Ja, die "Kurfürstendammlinien" waren wohl nicht die vom Fahrgastaufkommen her stärksten Linien im Netz. Dennoch berichteten die (noch nicht so heißenden) Berliner Verkehrsblätter in ihrer ersten Ausgabe über die selbst geschaffenen großen Probleme, die die BVG-West hatte, diese gar nicht so große Fahrgastzahl mit den Büssing D2U zu befördern.

Auch heute halte ich den oberen Kurfürstendamm vom Fahrgastbedarf her für eindeutig straßenbahnwürdig, auch nach der ja seit 1954 noch ausstehenden Verlängerung der heutigen U 1 zum heutigen Adenauerplatz (nebenbei: Warum diese Person ausgerechnet im ehemaligen Berlin (West) mit einem Platz geehrt wird, hat sich mir bis heute noch nicht erschlossen).

Eine Tramstrecke auf dem Kurfürstendamm wäre sicher ein Symbol für eine stark veränderte Verkehrspolitik, aber für die langfristig unbeirrt zu verfolgende Perspektive eines in alle Westbezirke zurückgekehrten Gesamtberliner Straßenbahnnetzes nicht von so einem zentralen Interesse wie zum Beispiel der Wiederaufbau der Strecke in der Kantstraße, weil sich nach dem S-Bf Halensee vom erwartbaren Fahrgastpotential her keine einzige Fortsetzung wirklich aufdrängt.

Zu 2.: Zunächst sei auf die beachtliche Größe eines "Spandauer Restnetzes" (nach Sascha Teichmann komme ich auf rund 39 linienmäßig befahrene Kilometer und knapp 4 Kilometer Betriebsstrecken, wenn ich mich nicht vertan habe) hingewiesen. Viele deutsche Straßenbahnbetriebe sind vom Netz her auch nicht größer, teilweise sogar deutlich kleiner.

Abgesehen von der "55" hätten die von Dir beschriebenen Mängel bei den vier anderen (stärkeren?) Linien ja durchaus behoben werden können (Anfang 1965 wäre eine Ergänzung der "55" in Richtung Moabit und Wedding übrigens auch noch möglich gewesen).

Das Falkenhagener Feld war zu dieser Zeit bereits im Aufbau, bei einer richtigen Verkehrspolitik wäre die Einordnung einer neuen Tramstrecke auf Stadtbahnniveau also relativ problemlos möglich gewesen.

Vor allem aber ist Politik alles andere als ein ausschließlich rationaler Prozeß - dies gilt auch und gerade für die Verkehrspolitik. Eine wirklich "verwissenschaftlichte" Verkehrspolitik gab es bis jetzt wohl in keinem Land der Welt. Vielleicht gab es dafür in gewissem Sinne Ansätze in der Sowjetunion: Eine Großstadt bekam eine Straßenbahn, was in einem System mit lange sehr ausgeprägter (verkehrspolitisch richtiger!) Vorherrschaft der kollektiven Verkehrsmittel durchaus einen Sinn ergab (analog: Millionenstädte sollten eine Metro bekommen, kleinere Städte evtl. einen Trolleybus).

In einer Stadt wie Berlin ist "objektiv" nach S- und U-Bahn und neben dem Autobus genug Platz für die Straßenbahn, und zwar in allen Bezirken - auch im "Altbezirk" Zehlendorf wäre eine Straßenbahn z.B. von Steglitz nach Zehlendorf-Mitte sinnvoll.

"Objektiv" war Platz für die Straßenbahn - das war 1965 nicht anders. Ich behaupte: Wenn Leute wie wir das damals hätten entscheiden können, hätte jedenfalls das "Restnetz" in Spandau und Charlottenburg einschließlich des "Abstechers" nach Moabit überlebt und wäre modernisiert und erweitert worden.

Bei den übrigen (weiter östlichen, "abgetrennten" Linien) läßt sich darüber sicher streiten, obwohl nach meiner Überzeugung z.B. die damalige verkürzte "47" auch heute (trotz U-Bahn) nicht uninteressant wäre.

Eine Straßenbahn läßt sich nicht mal eben so wiederherstellen, kommentierte ein Unterzeichner der Petition für den Erhalt der Straßenbahnlinie 61 zwischen Friedrichshagen und Rahnsdorf, Waldschänke.

Solange in irgendeiner beliebigen, "objektiv straßenbahnwürdigen" Stadt auch nur wenige Kilometer Tramstrecke vorhanden sind, sollte man diese konsequent verteidigen, um die Chance zu wahren, sie von dieser Strecke ausgehend unter günstigeren Bedingungen wieder erweitern zu können. Mit Ulm gibt es sogar ein Beispiel dafür.

Zu 3.: Wenn im Jahr 2032 in Spandau Straßenbahnen aus eigener Kraft fahren würden, würde ich das als einen ganz großen Erfolg des "Lagers" der verkehrspolitisch Vernünftigen ansehen - was zählen da schon drei Jahre!

Allseits einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde
Vor allem aber ist Politik alles andere als ein ausschließlich rationaler Prozeß - dies gilt auch und gerade für die Verkehrspolitik. Eine wirklich "verwissenschaftlichte" Verkehrspolitik gab es bis jetzt wohl in keinem Land der Welt. Vielleicht gab es dafür in gewissem Sinne Ansätze in der Sowjetunion: Eine Großstadt bekam eine Straßenbahn, was in einem System mit lange sehr ausgeprägter (verkehrspolitisch richtiger!) Vorherrschaft der kollektiven Verkehrsmittel durchaus einen Sinn ergab (analog: Millionenstädte sollten eine Metro bekommen, kleinere Städte evtl. einen Trolleybus).

Oh, auch im Falle der Sowjetunion muss hier kräftig widersprochen werden. Gerade auch, was die Straßenbahn betrifft. Die Netze wurden - und da spreche ich jetzt nicht von der Zeit nach 1990 - oft gerade um die aufkommensstärksten Strecken in der Innenstadt bschnitten. Und zwar nicht zu Gunsten der Metro in den ganz großen Städten, sondern oft schlichtweg durch Bus oder O-Bus ersetzt. Der planerisch-politische Hintergrund war, dass man meinte, dass in den großen Prospekten (Hauptachsen in den Städten) die Straßenbahn fehl am Platze sei. Manchmal wurde sie umweghaft in Nebenstraßen verlegt, oft aber auch in den betreffenden Bereichen ganz stillgelegt. Dahingegen fuhren dann auf den Hauptachsen oft völlig überlastete O-Busse, in einigen Fällen sogar im Traktionsbetrieb. In den Nebenstraßen und Außenbezirken gab es dann Straßenbahnen im Einzelwagenverkehr. Ein wirtschaftlich sinnvolles und nachfragegerechtes ÖPNV-System war und ist das fürwahr nicht und dürfte auch mit dazu beigetragen haben, dass nach 1990 so viele Systeme gänzlich untergegangen sind - die boten ja keinerlei Systemvorteil gegenüber dem Bus bzw. der völligen Aufgabe der Gestaltung des ÖPNV (Übernahme durch private Kleinbusbetreiber, wie in der "Dritten Welt").

Auch im Falle des U-Bahn-Baus war die Herangehensweise oft dogmatisch, da dieses Verkehrsmittel sehr stark als Prestigeobjekt gesehen wurde. Es gibt Berichte über eine Rivalität zwischen den Hauptstädten der Kaukasusrepubliken (Baku, Tbilissi, Jerewan) um den Besitz einer Metro bzw. der Zuweisung der Finanzmittel der Zentralregierung dafür. In einem Fall wird berichtet, dass im Vorfeld des Besuchs der zuständigen Kommission aus Moskau vor Ort ein Verkehrschaos voller Staus produziert wurde, um die Dringlichkeit einer Metro zu begründen.

In einem anderen Fall - Riga in Lettland - wehrte sich die Stadt und die Stadtöffentlichkeit massiv gegen die geplante Metro. Sie wurde als eine Nummer zu groß und nicht geeignetes Prestigeobjekt der Zentrale gesehen. Wenn man sich die Stadtstruktur von Riga anschaut, kann diese kritische Haltung auch nachvollzogen werden, trotz der damaligen Nähe zu 1.000.000 Einwohnern.

Im Gegenzug dazu gab es selbstverständlich auch sehr pragmatische und an die Stadtstrukturen angepassten Entscheidungen, genannt seien z.B. die Stadbahnsysteme (Schnellstraßenbahn mit Tunnelabschnitten) in Wolgograd (sehr langgestreckte Bandstadt entlang der Wolga) oder dem ebenso lanngestreckten Krywyj Rih / Kriwoi Rog - für eine klassische Straßenbahn zu viel, für eine Metro höchster Kapazität nicht genug Nachfrage.
Und natürlich stand und steht der Bau von U-Bahnen höchster Kapazität in Städten wie Moskau oder St. Petersburg völlig außer Frage.

Ingolf

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
micha774
Ich glaube die U9 wurde durch den Mauerbau überrascht und früher eröffnet als gedacht.

Wenn ich mich recht erinnere, wurde die Eröffnung um gerade einmal 2 Wochen (!) vorgezogen.

Die Eröffnung U9 wurde wegen dem Mauerbau um fünf Tage vorgezogen. Sie war ursprünglich für den 02.09.1961 vorgesehen.

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der weiße bim

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Nemo

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micha774
Ich glaube die U9 wurde durch den Mauerbau überrascht und früher eröffnet als gedacht.

Das ist aber keine Entschuldigung für die Bahnhöfe Berliner Str. und Spichernstr.

Die Linie G war bereits fertig gestellt und befand sich im Probebetrieb. Die dafür bestellten Fahrzeuge (30 Doppeltriebwagen Typ D60) waren von Orenstein&Koppel sowie DWM komplett ausgeliefert. Die beiden letzten DTw (2110/2111 und 2112/2113) wurden am 4. August 1961 in Dienst gestellt. Die etwas vorgezogene Eröffnung war nicht mehr als eine politische Geste, da man der östlichen Initiative mit der Grenzschließung wenig Substanzielles entgegen zu setzen hatte.

Die U9 (Linie G) wurde am 28.08.1961 eröffnet. Also war die komplette Serie D60 (2054/2055 bis 2112/2113) für diese Linie vorgesehen. Die vorher gelieferten Großprofilfahrzeuge verkehrten glaube ich nie im regulären Linieneinsatz auf dieser Linie, oder?

Zitat
Henning
Also war die komplette Serie D60 (2054/2055 bis 2112/2113) für diese Linie vorgesehen. Die vorher gelieferten Großprofilfahrzeuge verkehrten glaube ich nie im regulären Linieneinsatz auf dieser Linie, oder?

Die erste Serie D-Wagen (D57) wurde zur Deckung des Fahrzeugmehrbedarfs bei der Verlängerung der Linie C nach Tegel beschafft und dort auch eingesetzt. Auf der neuen Linie G waren anfangs D57 und D60 zusammen im Einsatz. Die nächste Beschaffung von D63 und D65 erfolgte zur Verlängerung der Linie C nach Britz-Süd und Mariendorf.
Natürlich waren alle D und später auch DL freizügig kuppelbar, so dass sie gemeinsam auf allen Strecken der BVG-West zum Einsatz kamen.
Die Vorkriegswagen der Typen B und C hatten keine magnetischen Fahrsperren und konnten auf der Linie G nicht eingesetzt werden. Sie blieben auf der Linie D und Verstärkerkursen der Linie C.

so long

Mario

Wurden bei der BVG-West alle U-Bahnstrecken, die ab 1961 eröffnet wurden, ausschließlich mit magnetischen Fahrsperren ausgestattet?

Zitat
Henning
Wurden bei der BVG-West alle U-Bahnstrecken, die ab 1961 eröffnet wurden, ausschließlich mit magnetischen Fahrsperren ausgestattet?

Nein. Die 1963er Verlängerung von Grenzallee nach Britz-Süd erhielt auch die mechanischen Fahrsperren, da auf Linie C teilweise B-Wagen fuhren, auch zur Betriebswerkstatt Britz-Süd.

so long

Mario

@Marienfelde:
Die Einstellung der Straßenbahn war ein Fehler, ob man alle Linien hätte erhalten können und sollen, steht ja auf einem anderen Blatt.

1965 war auch für Spandau leider schon zu spät. Die 55 ließ auf ihrer Fahrt nach Hakenfelde die Altstadt schon seit 1962 "links liegen", dabei wäre die Strecke zur Nauener Straße ein guter Anfang für eine Erschließung des Falkenhagener Feldes gewesen. Dabei hätte man sogar im Geiste der autogerechten Stadt argumentieren können. Die Autos hätten den neuen Falkenseer Damm bekommen, die Straßenbahn wäre in der Seegefelder Straße geblieben. 1965 begann auch der Bau des Spandauer Busbetriebshofes. Der war bei seiner Eröffnung natürlich bereits für die zukünftigen Busse auf den Ersatzlinien 54, 55 und 56 für die noch einzustellenden Straßenbahnlinien 53, 54 und 55 ausgelegt. Schon 1967 wurden die ersten Abschnitte der U7 in Siemensstadt gebaut, leider auch kein gutes Omen für die eh schon geschwächte 55. Ab Sommer 1965 wurden an Straßenbahnen keine HU mehr vorgenommen und die Hauptwerkstatt Uferstraße auch im letzen Rest für den Bus umgebaut. Ja, der Netzplan verleitet zu dem Gedanken, das Spandauer Netz zu erhalten, das drum herum dann schon nicht mehr.

Ob sich von 1959 bis 1965 ein Meinungswechsel in der Bevölkerung vollzogen hat, wage ich auch zu bezweifeln. Die beiden Umfagen zur Umstellung von 1953 (68% für die Abschaffung, 24% dagegen) und 1959 (70% für die Abschaffung, 22% dagegen) lassen mich anderes für wahrscheinlich halten.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
@Marienfelde:
1. Die Einstellung der Straßenbahn war ein Fehler, ob man alle Linien hätte erhalten können und sollen, steht ja auf einem anderen Blatt.

2. 1965 war auch für Spandau leider schon zu spät. Die 55 ließ auf ihrer Fahrt nach Hakenfelde die Altstadt schon seit 1962 "links liegen", dabei wäre die Strecke zur Nauener Straße ein guter Anfang für eine Erschließung des Falkenhagener Feldes gewesen. Dabei hätte man sogar im Geiste der autogerechten Stadt argumentieren können. Die Autos hätten den neuen Falkenseer Damm bekommen, die Straßenbahn wäre in der Seegefelder Straße geblieben. 1965 begann auch der Bau des Spandauer Busbetriebshofes. Der war bei seiner Eröffnung natürlich bereits für die zukünftigen Busse auf den Ersatzlinien 54, 55 und 56 für die noch einzustellenden Straßenbahnlinien 53, 54 und 55 ausgelegt. Schon 1967 wurden die ersten Abschnitte der U7 in Siemensstadt gebaut, leider auch kein gutes Omen für die eh schon geschwächte 55. Ab Sommer 1965 wurden an Straßenbahnen keine HU mehr vorgenommen und die Hauptwerkstatt Uferstraße auch im letzen Rest für den Bus umgebaut. Ja, der Netzplan verleitet zu dem Gedanken, das Spandauer Netz zu erhalten, das drum herum dann schon nicht mehr.

3. Ob sich von 1959 bis 1965 ein Meinungswechsel in der Bevölkerung vollzogen hat, wage ich auch zu bezweifeln. Die beiden Umfagen zur Umstellung von 1953 (68% für die Abschaffung, 24% dagegen) und 1959 (70% für die Abschaffung, 22% dagegen) lassen mich anderes für wahrscheinlich halten.

(Vorab: Die Nummern 1. - 3. sind wieder von mir vorangestellt worden.)

Nein. Der Versuch, sich dem Problem ausschließlich rational zu nähern (wie Du), ist auf einer abstrakten Ebene sicher richtig. Er muß(te) aber dann scheitern, wenn auf der anderen Seite Leute wie Brandt, Theuner, Karl König, Dr. Walter Schneider und wie sie alle hießen, jedenfalls in der "Straßenbahnfrage" solchen rationalen Überlegungen unzugänglich waren.

Leuten, die ohne wirklich fundierte verkehrliche Analyse irgendeinen subjektiven Mist gemacht haben oder diesen erst noch machen wollen, ist so nicht beizukommen.

Mit etwas "Glück" bekommen wir mit Giffey womöglich eine modifizierte Neuauflage einer Verkehrspolitik aus dem hohlen Bauch heraus, auch wenn die Beseitigung der Straßenbahn, die massenhafte Aufhebung von Zebrastreifen, der Abbau von Gehwegnasen und Radwegen, der Bau einer Autobahntangente über den Oranienplatz usw. wohl nicht zu befürchten ist.

Zu 1.: Ja, in der Grundfrage sind wir uns in diesem Forum, glaube ich, wohl einig.

Damit sind auch schon bei 2.: Dein Problembeschrieb ist ja vollkommen richtig, nur wären alle diese Probleme auch 1965 lösbar gewesen. Außerdem: Wenn die "andere Seite" eine "nichtwissenschaftliche" Verkehrspolitik macht, reicht es nicht, darauf nur rational zu reagieren: Man wird dann einfach nur verlieren.

Zugespitzt: Selbst der entschlossene, rücksichtslose Einsatz für die zwei Achsen über Ruhleben und in der Heerstraße wäre politisch richtig und notwendig gewesen.

Heute scheint es mir wichtig, einer verengten verkehrspolitischen Sichtweise, wie sie hier bei Franziska Giffey sichtbar wird, entschlossen entgegenzutreten: [www.hna.de]

Man mag die Gedanken von Giffey ja durchaus nicht für ganz falsch halten, aber die hier zum Ausdruck gebrachte Fixierung auf Auto und U-Bahn ist eine stadtpolitische (auch finanzpolitische und bauzeitliche) Mischung, die über die Jahrzehnte nicht aufgehen wird.

Zu 3.: Nein, der Meinungsumschwung in der Bevölkerung in solchen Fragen kam leider erst später. Ich bin zwar kein Anhänger von irgendwelchen "Avantgardekonzepten", aber:

In der "Straßenbahnfrage" wäre es dennoch eine gute politische Idee gewesen, die Bevölkerung nicht durch eine falsche Politik zu desorientieren und - zum Beispiel durch die Nichtbeschaffung zeitgemäßer neuer Straßenbahnzüge - den teilweise selbstgemachten Stimmungen hinterherzulaufen.

Für die Zukunft bin ich zuversichtlich: Die "Basis" - also das vorhandene Ostberliner Straßenbahnnetz und auch das Rollmaterial - ist insgesamt zeitgemäß und zukunftsfähig. Die Straßenbahn kann sich im Bestand auf klare Mehrheiten in Bevölkerung und Politik stützen.

Die mittelfristige Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs z.B. nach Jungfernheide erscheint als durchaus realistisches Ziel - dann kommt Spandau noch mehr in den Blick,

Marienfelde.

Puuuh, ob die Bevölkerung 1953 die Abschaffung der Straßenbahn anders bewertet hätte, wenn die Großraumzüge gekommen wären? Da wird man eher vom Zeitgeist beseelt gewesen sein, als vom Alter der Fahrzeuge.

Wie man die Debatte seitens der Befürworter geführt hätte, steht ja auf einem anderen Blatt. Gerne leidenschaftlich und wegen meiner auch extrem polemisch, aber man hätte Zahlen und Fakten haben müssen, auf die man verweisen kann. Da hätte es die andere Seite 1965 leichter gehabt.

Achja, die 47 am Ende (ab Okt 1963) mit ihren sechs Stamm- und drei Einsetzzügen war nicht mehr straßenbahnwürdig. Zumal man in Rudow ja schon auf den Bus umsteigen musste. Da wären die 27 (zur Not auch vom Spreewaldplatz bis zum Hermannplatz verkürzt) und die 15 die stärkeren und besseren Kandidaten gewesen. Die 95 war zwischen Hermannplatz und Grenzallee gegenüber dem A67er oft nur die zweite Wahl, die 96 war zu weit weg vom Hof und gegenüber der 15 und 27 eindeutig schwächer.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Also das Interesse der Bevölkerung bei den Abschiedsfahrten zeigte deutlich dass Straßenbahnen nicht unbeliebt waren. Da sie als veraltet galten, gab es eine Mehrheit zu deren Abschaffung. Es ist doch vollkommen logisch, dass eine Modernisierung der Straßenbahn die Mehrheiten in dieser Hinsicht gedreht hätte. Vielleicht musste man sie auch erst veralten lassen, damit man sie abschaffen konnte.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2021 11:23 von Nemo.

Von den Szenen bei Abschiedsfahrten würde ich nun nicht auf die generelle Beliebtheit schließen wollen. Es wird nicht wenige gegeben haben, die die Abschaffung gefeiert haben. Bei der ersten Umfrage 1953 kann das Alter kaum eine Rolle gespielt haben. Die U-Bahn hatte zu dem Zeitpunkt seit Jahrzehnten keine Neubaufahrzeuge mehr gesehen, beim Bus fing man gerade zaghaft mit der Erneuerung an, allgegenwärtig waren noch Vorkriegsbusse mit Schnauze. Die Straßenbahn war da mit ihren Großraumwagen und den "Panzerzügen" keineswegs abgeschlagen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Letztendlich ist es bei solchen Dingen in der damaligen Zeit sowieso so gewesen dass das Volk so ziemlich alles mitgemacht hätte - mit der entsprechenden medialen Betreuung sogar den Beibehalt der Straßenbahn.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Vielleicht musste man sie auch erst veralten lassen, damit man sie abschaffen konnte.

Probate Methode - siehe auch Hamburg

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Übrigens gab es in Ostberlin auch Abschiedsfahrten für altgediente Personale, so im ehem. Treptower Netz auch ein Strassenfest der BVB wo man sich die bereits gut bekannten Ikarus-Busse in Ruhe ansehen konnte...gähn. Gefreut hat sich da wohl keiner drüber.
Bei Ebay waren vor ein paar Jahren ein paar Fotos davon eingestellt, gekauft habe ich sie nicht.

Vorangestellt habe ich ein "Nemo-Zitat", das ich (leider) für zutreffend halte:

"Letztendlich ist es bei solchen Dingen in der damaligen Zeit sowieso so gewesen dass das Volk so ziemlich alles mitgemacht hätte - mit der entsprechenden medialen Betreuung sogar den Beibehalt der Straßenbahn."

Zitat
B-V 3313
1. Puuuh, ob die Bevölkerung 1953 die Abschaffung der Straßenbahn anders bewertet hätte, wenn die Großraumzüge gekommen wären? Da wird man eher vom Zeitgeist beseelt gewesen sein, als vom Alter der Fahrzeuge.

2. Wie man die Debatte seitens der Befürworter geführt hätte, steht ja auf einem anderen Blatt. Gerne leidenschaftlich und wegen meiner auch extrem polemisch, aber man hätte Zahlen und Fakten haben müssen, auf die man verweisen kann. Da hätte es die andere Seite 1965 leichter gehabt.

3. Achja, die 47 am Ende (ab Okt 1963) mit ihren sechs Stamm- und drei Einsetzzügen war nicht mehr straßenbahnwürdig. Zumal man in Rudow ja schon auf den Bus umsteigen musste. Da wären die 27 (zur Not auch vom Spreewaldplatz bis zum Hermannplatz verkürzt) und die 15 die stärkeren und besseren Kandidaten gewesen. Die 95 war zwischen Hermannplatz und Grenzallee gegenüber dem A67er oft nur die zweite Wahl, die 96 war zu weit weg vom Hof und gegenüber der 15 und 27 eindeutig schwächer.

Für "Sortierungszwecke" habe ich wieder die Nummern 1. - 3. vorangestellt.

Zu 1.: Wahrscheinlich liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen. Neue Fahrzeuge allein hätten das Meinungsbild in Bevölkerung und Politik wohl nicht komplett umgedreht, aber: Nach allen Erfahrungen ist es politisch ein enormer Unterschied, ob sich eine Opposition gegen eine bestimmte Politik auf vielleicht 20 - 30 % oder eben auf z.B. 30 - 40 % stützen kann.

Bei einer breiten Opposition von 30 oder 40 % trauen sich Leute mit Positionen aus der Deckung, die sie ansonsten wegen politischer Aussichtslosigkeit gar nicht erst vertreten. In der Westberliner SPD der 1950er und 1960er Jahre (der "CSU der Gesamtpartei", wie es Günter Grass einmal formulierte) gab es Befürworter der Straßenbahn - nur erschien es ihnen als politischer Suizid, gegen die von oben gewünschte Linie vorzugehen.

Bei einer breiteren Opposition bekommt man nach aller Regel abweichende Beschlüsse (hier z.B. Beschlüsse für den Erhalt der stadtbahnartigen Strecken in der Heerstraße, im Lichtenrader Damm und natürlich nach Rudow), womit eine Nichtbeschäftigung mit der Frage der Komplettzerstörung eines über einen Zeitraum von immerhin 100 Jahren (ursprünglich fälschlich 150 Jahre, der Setzer) gewachsenen Netzes wahrscheinlich unmöglich gewesen wäre.

Im Ergebnis hätte sich vielleicht eine Kompromißlinie herausgebildet, die Straßenbahn in engen Innenstadtbereichen teilweise abzubauen, sie aber "weiter draußen" zu erhalten und womöglich mit stadtbahnartigen tangentialen Neubaustrecken auch wieder zu erweitern. Aber das ist alles - wenn auch nicht ganz unwahrscheinliche - Spekulation.

Zu 2.: Klar, wenn man ein System systematisch kaputtmacht, seine Möglichkeiten gezielt nicht nutzt (z.B. durch Aufbau von Buslinien wie dem A 48), spricht irgendwann scheinbar nichts mehr dafür. Nur lag das eben nicht an der Straßenbahn, sondern an der von SPD/CDU/FDP und auch der BVG betriebenen Politik.

Zu 3.: Die "Rest-47" wäre vor allem auch heute eine nicht uninteressante Strecke. Die Einwohnerzahl im südlichen Rudow ist über die Jahrzehnte gewachsen, was im Jahr 1965 sicher auch schon absehbar war. Überhaupt hätte die ganze Entwicklung seit 1920 (die "Außenwanderung" der Bevölkerungsmehrheit ins Gebiet außerhalb der Ringbahn) für eine "Außenentwicklung" der Straßenbahn gesprochen, wie in 1. angedeutet.

Die Chance wurde durch eine teilweise haarsträubende Verkehrspolitik (ganz im Sinne des falschen Zeitgeistes) vertan, mit sehr großem Schaden für die Stadt.

Mal sehen, ob - und wenn ja, wann - es gelingt, eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen Schöneweide und der Gropiusstadt in Betrieb zu nehmen. Den verkehrspolitischen Schaden, den insbesondere der Westberliner "Brandt-Senat" in nicht mal zehn Jahren angerichtet hat, wird man beim besten Willen auch in weiteren 30 Jahren nicht komplett behoben haben.

Dies sollte eine deutliche Warnung für die Zukunft sein: Gegen die verengten verkehrspolitischen Vorstellungen z.B. einer Frau Giffey muß es von Anfang an eine konsequente, "konstruktive" Opposition geben,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2021 22:09 von Marienfelde.

Zitat
Ingolf

Zitat
Marienfelde
Vor allem aber ist Politik alles andere als ein ausschließlich rationaler Prozeß - dies gilt auch und gerade für die Verkehrspolitik. Eine wirklich "verwissenschaftlichte" Verkehrspolitik gab es bis jetzt wohl in keinem Land der Welt. Vielleicht gab es dafür in gewissem Sinne Ansätze in der Sowjetunion: Eine Großstadt bekam eine Straßenbahn, was in einem System mit lange sehr ausgeprägter (verkehrspolitisch richtiger!) Vorherrschaft der kollektiven Verkehrsmittel durchaus einen Sinn ergab (analog: Millionenstädte sollten eine Metro bekommen, kleinere Städte evtl. einen Trolleybus).

Oh, auch im Falle der Sowjetunion muss hier kräftig widersprochen werden. Gerade auch, was die Straßenbahn betrifft. Die Netze wurden - und da spreche ich jetzt nicht von der Zeit nach 1990 - oft gerade um die aufkommensstärksten Strecken in der Innenstadt bschnitten. Und zwar nicht zu Gunsten der Metro in den ganz großen Städten, sondern oft schlichtweg durch Bus oder O-Bus ersetzt. Der planerisch-politische Hintergrund war, dass man meinte, dass in den großen Prospekten (Hauptachsen in den Städten) die Straßenbahn fehl am Platze sei. Manchmal wurde sie umweghaft in Nebenstraßen verlegt, oft aber auch in den betreffenden Bereichen ganz stillgelegt. Dahingegen fuhren dann auf den Hauptachsen oft völlig überlastete O-Busse, in einigen Fällen sogar im Traktionsbetrieb. In den Nebenstraßen und Außenbezirken gab es dann Straßenbahnen im Einzelwagenverkehr. Ein wirtschaftlich sinnvolles und nachfragegerechtes ÖPNV-System war und ist das fürwahr nicht und dürfte auch mit dazu beigetragen haben, dass nach 1990 so viele Systeme gänzlich untergegangen sind - die boten ja keinerlei Systemvorteil gegenüber dem Bus bzw. der völligen Aufgabe der Gestaltung des ÖPNV (Übernahme durch private Kleinbusbetreiber, wie in der "Dritten Welt").

Auch im Falle des U-Bahn-Baus war die Herangehensweise oft dogmatisch, da dieses Verkehrsmittel sehr stark als Prestigeobjekt gesehen wurde. Es gibt Berichte über eine Rivalität zwischen den Hauptstädten der Kaukasusrepubliken (Baku, Tbilissi, Jerewan) um den Besitz einer Metro bzw. der Zuweisung der Finanzmittel der Zentralregierung dafür. In einem Fall wird berichtet, dass im Vorfeld des Besuchs der zuständigen Kommission aus Moskau vor Ort ein Verkehrschaos voller Staus produziert wurde, um die Dringlichkeit einer Metro zu begründen.

In einem anderen Fall - Riga in Lettland - wehrte sich die Stadt und die Stadtöffentlichkeit massiv gegen die geplante Metro. Sie wurde als eine Nummer zu groß und nicht geeignetes Prestigeobjekt der Zentrale gesehen. Wenn man sich die Stadtstruktur von Riga anschaut, kann diese kritische Haltung auch nachvollzogen werden, trotz der damaligen Nähe zu 1.000.000 Einwohnern.

Im Gegenzug dazu gab es selbstverständlich auch sehr pragmatische und an die Stadtstrukturen angepassten Entscheidungen, genannt seien z.B. die Stadbahnsysteme (Schnellstraßenbahn mit Tunnelabschnitten) in Wolgograd (sehr langgestreckte Bandstadt entlang der Wolga) oder dem ebenso lanngestreckten Krywyj Rih / Kriwoi Rog - für eine klassische Straßenbahn zu viel, für eine Metro höchster Kapazität nicht genug Nachfrage.
Und natürlich stand und steht der Bau von U-Bahnen höchster Kapazität in Städten wie Moskau oder St. Petersburg völlig außer Frage.

Ingolf

Gemeint waren insbesondere hinsichtlich der Straßenbahn die vielen in der Sowjetunion neu entstandenen Betriebe. Folgt man der deutschen Wikipedia, finden sich alleine für die RSFSR (also Russland) folgende Neueröffnungen:

02.03.1924 Noginsk (Stillegung am 9.05.2013)

16.05.1926 Woronesch (Stillegung am 15.04.2009)

07.11.1927 Tula

07.11.1929 Jekaterinburg
07.11.1929 Perm

09.01.1932 Tscheljabinsk
07.11.1932 Grosny (Stillegung 1994/95)
07.11.1933 Dserschinsk (Stillegung am 7.12.2015)
07.11.1932 Taganrog
30.11.1933 Nowokusnezk
30.05.1934 Noworossijsk (Stillegung am 26.08.1969)
26.11.1934 Nowosibirsk
25.12.1934 Slatoust
18.01.1935 Magnitogorsk
18.11.1935 Ischewsk
12.05.1936 Prokopjewsk
08.11.1936 Omsk
01.02.1937 Ufa
28.02.1937 Nischne Tagil

11.05.1940 Kemerowo

26.06.1946 Karpinsk

03.08.1947 Irkutsk
11.12.1947 Lipezk
05.11.1948 Kolomna
05.12.1948 Orsk
25.04.1949 Tomsk

31.12.1951 Woltschansk

08.11.1953 Iwanowo (Stillegung am 1.06.2008)
26.11.1953 Angarsk
26.11.1953 Astrachan (Stillegung am 25.07.2007)
05.01.1954 Simbirsk
15.01.1954 Krasnoturjinsk
22.01.1954 Nowotscherkassk

19.10.1956 Tscherepowez
05.11.1956 Chabarowsk
05.11.1956 Nowotroizk
29.07.1957 Salawat
04.11.1957 Kaltan (Stillegung 1961)
06.11.1957 Komsomolsk am Amur (Stillegung am 26.10.2018)
01.05.1958 Krasnojarsk
16.12.1958 Ulan-Ude

13.06.1960 Bijsk
01.11.1960 Ossiniki

02.01.1963 Rjasan (Stillegung am 15.04.2010)
30.12.1963 Wolschski

15.02.1967 Nischnekamsk
26.02.1967 Ussolje-Sbirskoje
15.04.1967 Atschinsk

08.10.1973 Nabereschnyje Tschelny

04.01.1981 Stary Oskol

15.11.1988 Ust-Ilimsk

25.02.1991 Tscherjomuschki

Sicherlich gab es auch negative Entwicklungen. Dennoch halte ich alleine die Zahl der nur in der RSFSR neu eröffneten Betriebe durchaus auch für eine Aussage über die seinerzeit dort betriebene Verkehrspolitik. Ich bin aber kein "Sowjetunion-Experte", da haben wir hier andere Foristen, die sich darüber sicher fundierter äußern könnten,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Gemeint waren insbesondere hinsichtlich der Straßenbahn die vielen in der Sowjetunion neu entstandenen Betriebe. Folgt man der deutschen Wikipedia, finden sich alleine für die RSFSR (also Russland) folgende Neueröffnungen:

02.03.1924 Noginsk (Stillegung am 9.05.2013)

16.05.1926 Woronesch (Stillegung am 15.04.2009)

07.11.1927 Tula

07.11.1929 Jekaterinburg
07.11.1929 Perm

09.01.1932 Tscheljabinsk
07.11.1932 Grosny (Stillegung 1994/95)
07.11.1933 Dserschinsk (Stillegung am 7.12.2015)
07.11.1932 Taganrog
30.11.1933 Nowokusnezk
30.05.1934 Noworossijsk (Stillegung am 26.08.1969)
26.11.1934 Nowosibirsk
25.12.1934 Slatoust
18.01.1935 Magnitogorsk
18.11.1935 Ischewsk
12.05.1936 Prokopjewsk
08.11.1936 Omsk
01.02.1937 Ufa
28.02.1937 Nischne Tagil

11.05.1940 Kemerowo

26.06.1946 Karpinsk

03.08.1947 Irkutsk
11.12.1947 Lipezk
05.11.1948 Kolomna
05.12.1948 Orsk
25.04.1949 Tomsk

31.12.1951 Woltschansk

08.11.1953 Iwanowo (Stillegung am 1.06.2008)
26.11.1953 Angarsk
26.11.1953 Astrachan (Stillegung am 25.07.2007)
05.01.1954 Simbirsk
15.01.1954 Krasnoturjinsk
22.01.1954 Nowotscherkassk

19.10.1956 Tscherepowez
05.11.1956 Chabarowsk
05.11.1956 Nowotroizk
29.07.1957 Salawat
04.11.1957 Kaltan (Stillegung 1961)
06.11.1957 Komsomolsk am Amur (Stillegung am 26.10.2018)
01.05.1958 Krasnojarsk
16.12.1958 Ulan-Ude

13.06.1960 Bijsk
01.11.1960 Ossiniki

02.01.1963 Rjasan (Stillegung am 15.04.2010)
30.12.1963 Wolschski

15.02.1967 Nischnekamsk
26.02.1967 Ussolje-Sbirskoje
15.04.1967 Atschinsk

08.10.1973 Nabereschnyje Tschelny

04.01.1981 Stary Oskol

15.11.1988 Ust-Ilimsk

25.02.1991 Tscherjomuschki

Sicherlich gab es auch negative Entwicklungen. Dennoch halte ich alleine die Zahl der nur in der RSFSR neu eröffneten Betriebe durchaus auch für eine Aussage über die seinerzeit dort betriebene Verkehrspolitik. Ich bin aber kein "Sowjetunion-Experte", da haben wir hier andere Foristen, die sich darüber sicher fundierter äußern könnten,

Marienfelde.

Beispielsweise mit dem berühmten Lenin-Zitat aus seiner Rede auf dem VIII. Gesamtrussischen Sowjetkongress am 22. Dezember 1920:
»Kommunismus – das ist Sowjetmacht plus Elektrifizierung des ganzen Landes«
[beruhmte-zitate.de]

so long

Mario