Zitat
B-V 3313
Eure Gedankenspiele führen zu nichts.

Aber welcher ZR-Großraumer hatte denn 1952/53 schon das Fahrgastflussprinzip? Um wieviel Prozent sinkt der Sitzplatzanteil weiter?

Was sind das hier für fruchtlose Diskussionen? Egal, wie viele Gedankenspiele wir hier machen - die Straßenbahneinstellung in West-Berlin 1967 werden wir hier nicht mehr verhindern! Außer es geht "Zurück in die Zukunft", weil jemand eine Zeitmaschine erfindet und in das Jahr 1953 zurückreist.

Offenbar war die Unzufriedenheit mit den Fahrzeugen *ein* Grund, um die Einstellung des Straßenbahnverkehrs zu begründen. Aber wenn man ernsthaft daran interessiert gewesen wäre, hätte amn sicherlich einen Weg gefunden. So passte es ja ganz gut, die Einstellung der altmodischen Straßenbahn, stattdessen gab es moderne Doppeldeckerbusse und in einigen Relationen sogar neue U-Bahnen.

Hallo,

ich habe ja nicht viel zu Eurer "Diskussion" beizutragen, empfehlen kann ich jedoch diesen Beitrag aus der Berliner Abendschau vom 27. Februar 1964 mit dem Titel "Aus für die Straßenbahn".

Viele Grüße, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt
Hallo,

ich habe ja nicht viel zu Eurer "Diskussion" beizutragen, empfehlen kann ich jedoch diesen Beitrag aus der Berliner Abendschau vom 27. Februar 1964 mit dem Titel "Aus für die Straßenbahn".

Viele Grüße, Thomas

Die Zerlegung der Straßenbahnen bereitete mir geradezu physische Schmerzen. Aber man sieht sehr schön den Zeitgeist. Etwas melancholisch im Ton (ach ja, die gute alte Straßenbahn), aber andererseits ist sie halt dem Autoverkehr im Weg, also weg damit.

Zitat
phönix
Hmm, das klingt aber eher so, als ob man seitens der BVG die "Mängel" nur benutzt hat, um eine politisch möglicherweise opportune Variante auf den Weg zu bringen.

So ist es.

Es passt aber auch in die damalige Zeit. Ende 1952, genauer am 29.12., macht man mit den TED/BED52 eine Pressefahrt und hält dort gleichzeitig die Jahresabschlusskonferenz. Während der Test-und Probefahrten und Personalschulungen kommt ein entscheidender Paukenschlag: die Netzspaltung vom 15. Januar 1953. In den nächsten Wochen ist man mit dem Einbau von Gleiswechseln vor der Sektorengrenze beschäftigt, die 21 (Moabit, Wiebestraße <> Jüterboger Straße E. Friesenstraße) entfällt gleich ganz. Nun beginnt am 9.2.1953 der Probeeinsatz des ersten Großraumzuges, der zweite geht gute 14 Tage später in den Betrieb. Gleich am 11.2.1953 beantragt man den berühmten Kredit über 12 Millionen DM für 40 Großraumzüge und 20 Doppeldecker. Das Geld wird auch bewilligt. In den ersten Wochen führt man penibel Protokoll über die Erprobung und kommt auf die allseits bekannten Probleme. Trotzdem testet man die beiden GR-Züge ausschließlich auf der Linie 75, nie woanders. Man wertet die Erprobungen aus und entschließt sich im Sommer, kurz nach dem Volksaufstand vom 17. Juni, dazu, bei einem weiteren Termin am 28.8.1953, die Beschaffung "zu korrigieren". Das Ende ist bekannt.

Nun kann man sich fragen, ob die GR-Züge je eine ehrliche Chance hatten. Die Netzspaltung spielte den Freunden der autogerechten Stadt sicherlich gut in die Hände, vielleicht sogar noch mehr als die betrieblichen Mängel. Die Vergleiche zu den Sitzplatzzahlen und die Behängungsgrade der Züge wusste man ja schon vorher, ebenso den Mangel an Wendeschleifen.

Ihren größten Vorteil konnten die Züge nur begrenzt nutzen: ihre Geschwindigkeit! Sie konnten 60 km/h fahren, die Fahrpläne waren damals für die 40 km/h der T24 und co ausgelegt. Vielleicht behinderten sie durch ihre längeren Haltezeiten rund um den Zoo die anderen Züge, auf der Heerstraße holte man die Zeit aber locker wieder raus.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Das ähnliche, nur weiter hinausgezögerte Schicksal der Hamburger Straßenbahn zeigt aber eindrücklich, dass die hier für Berlin genannten Ereignisse (Fahrzeugbeschaffung, Sanierungsstau, Netztrennung) höchstens einen beschleunigenden Effekt hatten. Das Ziel, die Großstädte zugunsten des MIV i.V. mit U-Bahnbau straßenbahnfrei zu bekommen, war in ganz West-Deutschland langfristig angelegt. Dummerweise hatte West-Berlin zu viele Subventionsgelder zu verteilen, eine umtriebige Betonlobby und die Straßenbahn zu diesem Zeitpunkt zu wenig Rückhalt in der Bevölkerung, so dass hier der erste große Vollzug gemeldet werden konnte.

Die anderen westdeutschen Metropolen haben überwiegend einfach Glück gehabt: Einerseits weil sie erst deutlich später in den Genuss einer U-Bahn gekommen sind (München und Nürnberg) oder andererseits weil die Stadtbahn-Umstellungen viel weniger disruptiv waren und eine lange Parallelität ermöglicht haben oder immer noch ermöglichen. In den 80ern, als sich die Bürger gegen die autogerechte Stadt zu wehren begannen, wäre die Einstellung eines kompletten Straßenbahnbetriebs wohl kaum noch vermittelbar gewesen.

Zitat
hvhasel
In den 80ern, als sich die Bürger gegen die autogerechte Stadt zu wehren begannen, wäre die Einstellung eines kompletten Straßenbahnbetriebs wohl kaum noch vermittelbar gewesen.

Leute aus Kiel, Bremerhaven, Wuppertal, Recklinghausen, Gladbeck und Bottrop würden hierzu gerne mal ein Wort mit dir wechseln.

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J. aus Hakenfelde

Zitat
hvhasel
In den 80ern, als sich die Bürger gegen die autogerechte Stadt zu wehren begannen, wäre die Einstellung eines kompletten Straßenbahnbetriebs wohl kaum noch vermittelbar gewesen.

Leute aus Kiel, Bremerhaven, Wuppertal, Recklinghausen, Gladbeck und Bottrop würden hierzu gerne mal ein Wort mit dir wechseln.

Vollkommen klar!

Gut, ich hätte stärker betonen sollen, dass ich nur auf die Metropolregionen abgezielt habe. In den kleineren Großstädten mit ihren größtenteils in früheren Jahrzehnten zurückgestutzten Rumpfnetzen ging das Sterben natürlich weiter. Ich denke aber, es dürfte auch einen Zusammenhang mit der Autoaffinität der Einwohnerschaft und der Finanzkraft der Städte geben.

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B-V 3313

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phönix
Hmm, das klingt aber eher so, als ob man seitens der BVG die "Mängel" nur benutzt hat, um eine politisch möglicherweise opportune Variante auf den Weg zu bringen.

So ist es.

Es passt aber auch in die damalige Zeit. Ende 1952, genauer am 29.12., macht man mit den TED/BED52 eine Pressefahrt und hält dort gleichzeitig die Jahresabschlusskonferenz. Während der Test-und Probefahrten und Personalschulungen kommt ein entscheidender Paukenschlag: die Netzspaltung vom 15. Januar 1953. In den nächsten Wochen ist man mit dem Einbau von Gleiswechseln vor der Sektorengrenze beschäftigt, die 21 (Moabit, Wiebestraße <> Jüterboger Straße E. Friesenstraße) entfällt gleich ganz. Nun beginnt am 9.2.1953 der Probeeinsatz des ersten Großraumzuges, der zweite geht gute 14 Tage später in den Betrieb. Gleich am 11.2.1953 beantragt man den berühmten Kredit über 12 Millionen DM für 40 Großraumzüge und 20 Doppeldecker. Das Geld wird auch bewilligt. In den ersten Wochen führt man penibel Protokoll über die Erprobung und kommt auf die allseits bekannten Probleme. Trotzdem testet man die beiden GR-Züge ausschließlich auf der Linie 75, nie woanders. Man wertet die Erprobungen aus und entschließt sich im Sommer, kurz nach dem Volksaufstand vom 17. Juni, dazu, bei einem weiteren Termin am 28.8.1953, die Beschaffung "zu korrigieren". Das Ende ist bekannt.

Nun kann man sich fragen, ob die GR-Züge je eine ehrliche Chance hatten. Die Netzspaltung spielte den Freunden der autogerechten Stadt sicherlich gut in die Hände, vielleicht sogar noch mehr als die betrieblichen Mängel. Die Vergleiche zu den Sitzplatzzahlen und die Behängungsgrade der Züge wusste man ja schon vorher, ebenso den Mangel an Wendeschleifen.

Ihren größten Vorteil konnten die Züge nur begrenzt nutzen: ihre Geschwindigkeit! Sie konnten 60 km/h fahren, die Fahrpläne waren damals für die 40 km/h der T24 und co ausgelegt. Vielleicht behinderten sie durch ihre längeren Haltezeiten rund um den Zoo die anderen Züge, auf der Heerstraße holte man die Zeit aber locker wieder raus.

Die Großraum-Prototypen kamen trotz ihrer durchaus zeitgemäßen Technik etwas zu spät. Grundsätzlich hatte sich Berlin bereits Ende der 1930er Jahre von der Weiterentwicklung der Straßenbahn verabschiedet. Damit war man auf "Augenhöhe" mit anderen Weltstädten wie Paris, London, New York. BVG-Techniker nahmen zwar noch an der Entwicklung der Einheitsstraßenbahnwagen (ESW) teil, diese gingen jedoch aufgrund des Kriegsausbruchs nicht mehr in die Produktion. Letzte Neuzugänge waren eine Serie von ESW-ähnlichen Beiwagen, die jedoch teilweise in Hannover blieb. Auch der Eintritt der BVG in die Bestellungen der Stadt Warschau bei den Waggonfabriken Danzig und Königshütte brachte keine Neuerungen, der Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) - Prototyp erwies sich für die BVG als ungeeignet und wurde nach Woltersdorf abgegeben.
Dennoch unternahm die BVG nach Kriegsende und erstem Wiederaufbau sogleich nach der Währungsreform (und damit Teilung des Betriebes) große Anstrengungen zur Konsolidierung und Modernisierung des Straßenbahnnetzes. Dafür standen umfangreiche Gleiserneuerungen, die vollständige Erneuerung der gesamten Fahrleitungsanlagen und Stromabnehmer, Erneuerung vieler Umformerwerke mit Quecksilberdampfgleichrichtern durch die BEWAG und technische Neuausstattung der Hauptwerkstatt Uferstraße. Der Vorkriegsstand bei neuen Signalanlagen und elektrischen Weichenstellvorrichtungen und -heizungen wurde bald übertroffen.
1953 und 1956 wurde in der Bundesrepublik die BOStrab verschärft, um die Unfallzahlen zu reduzieren und die Wirtschaft anzukurbeln. Fahrzeuge mit Holzaufbau waren ab 1960 nicht mehr zulässig, Sicherheitsglas, Schienenbremsen, Scheinwerfer, Bremsleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger, Hauptuntersuchungen, Haltestellenschilder, selbsttätige Signalanlagen wurden nach und nach verpflichtend. Mit Vorkriegsfahrzeugen war da absehbar nichts mehr zu machen. Die BRD-BOStrab wurde mit Berlinklausel auch in West-Berlin verbindlich, nur einige Nachrüstungsfristen etwas gestreckt.

Dazu kam der Tod des Regierenden Bürgermeisters Reuter, der schon als Verkehrsstadtrat von 1926 bis 1931 stets für die Straßenbahn und einen einheitlichen Berliner Nahverkehr eingetreten war. In dieser Zeit erreichte er die Gründung der BVG, deren erster Aufsichtsratsvorsitzender er wurde. Die U-Bahn wurde stark erweitert ohne die Straßenbahn dabei wesentlich zu reduzieren, bis die von den USA ausgegangene Weltwirtschaftskrise dieser positiven Entwicklung ein jähes Ende bereitete.
Mit der Wahl zum Oberbürgermeister 1947 und 1948 wurde er zum ersten Mann in den Westsektoren, nach Einführung der (West-) Berliner Verfassung 1950 der erste Regierende Bürgermeister. Die regierende SPD wartete aber bis zu seinem Tod am 29.9.53, um die politisch getroffene Entscheidung über die Einstellung der Straßenbahn bis 1970 schrittweise umzusetzen. Das Ziel wurde sogar vorfristig erreicht.

Selbst als der Berliner Waggonbauer DWM (später Waggonunion) in Reinickendorf für andere deutsche Betriebe neuzeitliche Gelenkwagen, beispielsweise für Karlsruhe fertigten, wurde nie einer auf BVG-Gleisen getestet.

so long

Mario

Zitat
Latschenkiefer
Irgendwo habe ich auch mal gelesen, dass die neuen Straßenbahnen bei DWM immer nur gut abgedeckt das Werk verlassen durften, damit die einheimische Bevölkerung nicht auf den Geschmack kommen und neue Straßenbahnen für Berlin fordern konnte.

RBB Retro vom 6.11.1963 - Straßenbahnen für Karlsruhe

Dieser (ziemlich genau) 60 Jahre alte Beitrag spricht dagegen. Neun Tage später, am 15.11.1963, legte man die 3 zwischen Neukölln, Elsenstraße und Fehrbelliner Platz still.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat

"B-V 3313" am 9.11.2023 um 4.31 Uhr:

[...] RBB Retro vom 6.11.1963 - Straßenbahnen für Karlsruhe [...]

Nebenbei bemerkt: Ist Dir (wie mir) aufgefallen, dass in diesem Video nicht ein einziges Mal der Name der Fabrik genannt wurde (gesprochen wurde über "die bedeutendste Berliner Waggonfabrik")? War das die Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM), ab 1971 Waggon Union (WU)? Und beruht die Nichtnennung auf dem Umstand, dass diese Firma bis in die 1950er Jahre Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken (DWM, mit gleichem Logo) hieß?

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Das waren die Wagen 157–176 vom Typ GT6-D der Verkehrsbetriebe Karlsruhe, gebaut bei der DWM.

Der Name DWM ist vielleicht in der Anmoderation gefallen, ich neige da nicht zu weiteren "Verschwörungstheorien". ;-)

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat

"B-V 3313" am 9.11.2023 um 6.42 Uhr:

[...] Der Name DWM ist vielleicht in der Anmoderation gefallen, ich neige da nicht zu weiteren "Verschwörungstheorien". ;-)

Ich glaube nicht, dass ich mit einer solchen Frage eine Verschwörungstheorie kreiert habe. Ich kenne mich nur mit Waggonfabriken nicht aus (deshalb die Frage). Meine Mutter hatte ab 1951 als Sechzehnjährige in der Firma Raboma in Borsigwalde technische Zeichnerin gelernt, und ich weiß bis heute nicht, was sie dort genau getan hat. Vielleicht war diese Firma für Borsig oder die DWM ein Zulieferbetrieb.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
B-V 3313

Zitat
Latschenkiefer
Irgendwo habe ich auch mal gelesen, dass die neuen Straßenbahnen bei DWM immer nur gut abgedeckt das Werk verlassen durften, damit die einheimische Bevölkerung nicht auf den Geschmack kommen und neue Straßenbahnen für Berlin fordern konnte.

RBB Retro vom 6.11.1963 - Straßenbahnen für Karlsruhe

Dieser (ziemlich genau) 60 Jahre alte Beitrag spricht dagegen.

Und es soll DWM und Düwag (Lizenzgeber) wirklich absolut nicht möglich gewesen sein, daraus einen für das BVG-Netz passenden (Zweirichtungs-)Gelenkzug abzuleiten...?

Das kann ich mir kaum vorstellen.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Und es soll DWM und Düwag (Lizenzgeber) wirklich absolut nicht möglich gewesen sein, daraus einen für das BVG-Netz passenden (Zweirichtungs-)Gelenkzug abzuleiten...?

Das kann ich mir kaum vorstellen.

Es waren keine Lizenzbauten!


Man hätte vieles bauen können, man wollte es nicht.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Arnd Hellinger
Und es soll DWM und Düwag (Lizenzgeber) wirklich absolut nicht möglich gewesen sein, daraus einen für das BVG-Netz passenden (Zweirichtungs-)Gelenkzug abzuleiten...?

Das kann ich mir kaum vorstellen.

Ende der 1950er Jahre waren die DÜWAG-Gelenkwagen in sehr vielen Varianten lieferbar, auch in größeren Stückzahlen. Für die BVG lohnte das nicht mehr, denn die komplette Einstellung der Straßenbahn in Berlin/West bis 1970 war 1953 vom Senat faktisch beschlossen worden.

Anstelle von Straßenbahnwagen baute der Waggonbau in Berlin West (Orenstein&Koppel und DWM/Waggonunion) tausende U-Bahnwagen und Doppeldecker für den Omnibusbetrieb.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Arnd Hellinger
Und es soll DWM und Düwag (Lizenzgeber) wirklich absolut nicht möglich gewesen sein, daraus einen für das BVG-Netz passenden (Zweirichtungs-)Gelenkzug abzuleiten...?

Das kann ich mir kaum vorstellen.

Ende der 1950er Jahre waren die DÜWAG-Gelenkwagen in sehr vielen Varianten lieferbar, auch in größeren Stückzahlen. Für die BVG lohnte das nicht mehr, denn die komplette Einstellung der Straßenbahn in Berlin/West bis 1970 war 1953 vom Senat faktisch beschlossen worden.

Anstelle von Straßenbahnwagen baute der Waggonbau in Berlin West (Orenstein&Koppel und DWM/Waggonunion) tausende U-Bahnwagen und Doppeldecker für den Omnibusbetrieb.

Folgt man Sascha Teichmann, betrug die Länge des Westberliner Straßenbahnnetzes am 1.12.1959 (also bereits nach den großen Einstellungen in Reinickendorf 1958) 219,2 Kilometer.

Ich behaupte (ohne jetzt stundenlang zu recherchieren): Mit dem Stand vom 1. Dezember 1959 verfügte die BVG-West über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands. Das eigentliche "Pfund" eines Straßenbahnbetriebs (jedes Bahnbetriebs überhaupt) sind ja nicht irgendwelche Wagen, sondern das Netz selbst.

Jedenfalls im Jahr 1959 hätte man durchaus noch umsteuern können und müssen. Dies wurde gegen jede verkehrspolitische Vernunft durch die im damaligen West-Berlin tonangebenden Straßenbahnphobiker verhindert. Der dabei angerichtete verkehrspolitische Schaden wird auf absehbare Zeit nicht behoben werden können.

Immerhin: Die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs nach Jungfernheide in einem überschaubaren Zeitraum scheint realistisch. Damit rückt Spandau näher - ein Bezirk, der schon für sich genommen ein ausreichendes Potential für einen auch betriebswirtschaftlich darstellbaren Trambetrieb rechtfertigt,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Folgt man Sascha Teichmann, betrug die Länge des Westberliner Straßenbahnnetzes am 1.12.1959 (also bereits nach den großen Einstellungen in Reinickendorf 1958) 219,2 Kilometer.

Die "großen Einstellungen" in Reinickendorf fanden aber erst 1960 (im Mai Linien 23, 24, 36, im Oktober Linie 35) statt.

Wie kommt man aber von einem Bericht aus dem November 1963 auf das Jahr 1959?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!