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S21 - Aktueller Stand der Arbeiten (ab Oktober 2017)
geschrieben von klausberlin 
Zitat
Zektor
Und es braucht auch alles so seine Zeit, aber "10 Jahre" hört sich erstmal brutal an.
Da stimme ich zu :)

Zitat
Zektor
Aber hätte man alles gleich von Anfang an geplant, dann hätte das Ding vielleicht sogar schon stehen können!
Und hätte man die S21 von anfang an mit dem Hauptbahnhof mitgeplant und -gebaut, dann würde sie vermutlich schon lange fahren.

Das ist definitiv etwas, dass sich Berlin leider ankreiden lassen muß, ja.

~ Mariosch
Zitat
krickstadt
Nicht zu vergessen, auch um einen Mittelbahnsteig an der Kurve Westhafen - Hauptbahnhof unter der Perleberger Brücke inkl. aller Zugänge
Wobei die Errichtung eines Bahnsteigs, egal ob nun Mittel- oder Außenbahnsteig, keine so langfristige Baumaßnahme sein sollte. Das sollte vergleichsweise schnell gehen.
Ich würde vermuten, die Bahnsteige am Overfly werden deutlich komplizierter zu bauen sein und dementsprechend länger brauchen.
Ist aber auch nur meine naive Laienvorstellung :)

~ Mariosch
Zitat

"Mariosch" am 10.8.2018 um 12.54 Uhr:

Das sollte vergleichsweise schnell gehen. Ich würde vermuten, die Bahnsteige am Overfly werden deutlich komplizierter zu bauen sein und dementsprechend länger brauchen.

Ja, das vermute ich als Laie auch. Meiner Meinung nach sind aber die Zugänge inklusive den zwei bis vier Aufzügen zu den drei Bahnsteigen am schwierigsten zu realisieren. Hier zwei Fotografien der im April 2005 erfolgten Auslegung der Pläne (damals noch mit zwei Mittelbahnsteigen):




Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
Mariosch
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Zektor
Und es braucht auch alles so seine Zeit, aber "10 Jahre" hört sich erstmal brutal an.
Da stimme ich zu :)

Zitat
Zektor
Aber hätte man alles gleich von Anfang an geplant, dann hätte das Ding vielleicht sogar schon stehen können!
Und hätte man die S21 von anfang an mit dem Hauptbahnhof mitgeplant und -gebaut, dann würde sie vermutlich schon lange fahren.

Klares Nein.
Mit dem sehr aufwändigen und daher teuren S-Bahnhof Perleberger Brücke (oder Perleberger Straße) wäre der NKF (Nutzen-Kosten-Faktor) für die "S21" nicht knapp über, sondern erheblich unter 1 gerutscht. Damit wäre das Projekt nicht förderfähig gewesen und müsste allein vom Land Berlin oder der DBAG finanziert werden. Damit wäre es gestorben, auch wenn schon einige Millionen in die Vorleistungen am Nordring und am Hauptbahnhof (letztere eher kontraproduktiv) versenkt wurden.

so long

Mario
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der weiße bim
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Mariosch
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Zektor
Und es braucht auch alles so seine Zeit, aber "10 Jahre" hört sich erstmal brutal an.
Da stimme ich zu :)

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Zektor
Aber hätte man alles gleich von Anfang an geplant, dann hätte das Ding vielleicht sogar schon stehen können!
Und hätte man die S21 von anfang an mit dem Hauptbahnhof mitgeplant und -gebaut, dann würde sie vermutlich schon lange fahren.

Klares Nein.
Mit dem sehr aufwändigen und daher teuren S-Bahnhof Perleberger Brücke (oder Perleberger Straße) wäre der NKF (Nutzen-Kosten-Faktor) für die "S21" nicht knapp über, sondern erheblich unter 1 gerutscht. Damit wäre das Projekt nicht förderfähig gewesen und müsste allein vom Land Berlin oder der DBAG finanziert werden. Damit wäre es gestorben, auch wenn schon einige Millionen in die Vorleistungen am Nordring und am Hauptbahnhof (letztere eher kontraproduktiv) versenkt wurden.

Das ist allerdings nur eine stetig wiederholte Behauptung. Der Bahnhof Perleberger Brücke wurde nie für eine NKU gerechnet, insofern lässt sich seine Auswirkung auf den NKF auch nicht seriös abschätzen. Die Umsteigemöglichkeit zum M27 und die Erschließung des vorhandenen Quartiers erzeugt auch einen erheblichen Nutzen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
^Jay:
Ganz deiner Meinung! Nicht umsonst nimmt man jetzt inzwischen die verkehrliche Bedeutung und den daraus resultierenden Nutzen dieser Station wahr. Oder besser gesagt: erst jetzt erkennt man diesen Wert langsam tatsächlich an und setzt die nötigen Schritte auf. Das hätte allerdings auch schon ein paar Jahre früher geschehen können, wenn man deutlich perspektivischer gedacht und geplant hätte. Aber Proaktivität ist den Deutschen insbesondere in Sachen Verkehrsplanung wohl irgendwie abhanden gekommen. Es geht dabei meist nur von zwölf bis Mittag. Wegen des lieben Geldes. Jetzt muss man eben nachkarteln. Wie so oft. Und das verteuert und verzögert...
Aber 10 Jahre sind schon echt ein Hammer, selbst wenn man hier voraussichtlich unterm rollenden Rad bauen wird und der Bau der oberen Seitenbahnsteige nicht so ganz trivial ist. Mal übern Daumen gepeilt, wird die reine Baumaßnahme geschätzt 1 1/2 bis zwei Jahre dauern. Zumal ja zunächst voraussichtlich auch nur der Zweig von / nach Wedding existiert, man also unter dieser Trasse noch alle Bewegungsfreiheit haben wird, um oben und danach unten zu bauen. Und man könnte, abhängig von der zu wählenden Bauweise, Elemente vorfertigen und danach diese nur einbauen.
Rechnet man mal die reine Bauzeit mit 2 Jahren, dann stehen hier 8 Jahre Planung, Behörden-, Verwaltungs- und Fianzierungsakte zu Buche. Da frage ich mich schon, ob wir in diesem Lande noch richtig ticken... 10 Jahre für ein paar Bahnsteige. Das ist unfassbar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2018 07:14 von Ferkeltaxe.
Zitat
Jay
Das ist allerdings nur eine stetig wiederholte Behauptung. Der Bahnhof Perleberger Brücke wurde nie für eine NKU gerechnet, insofern lässt sich seine Auswirkung auf den NKF auch nicht seriös abschätzen. Die Umsteigemöglichkeit zum M27 und die Erschließung des vorhandenen Quartiers erzeugt auch einen erheblichen Nutzen.

Ich denke schon, dass intern die Nutzen-Kosten-Untersuchung für alle Szenarien gerechnet wurde, man jedoch nur die Variante im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens verwendete, die dem gewünschten Ergebnis am ehesten entsprach. Damals gab es am Nordende der Heidestraße noch lange kein Quartier, sondern eine unbewohnbare Industriebrache. Ein Schnellbahnhof mit hohen Kosten und wenig Nutzen, den Bus M27 erreicht die "S21" auch am S-Bahnhof Wedding bzw. Jungfernheide.
Dass sich die Verhältnisse durch die wachsende Stadt und den innerstädtischen Wohnungsbau grundlegend geändert haben, steht auf einem anderen Blatt, was seinerzeit in diversen Planwerken des Senats kaum absehbar war.

Immerhin war man so schlau, einen möglichen Zwischenbahnhof trassierungstechnisch einzuplanen.

Zitat
schallundrausch
ZEHN Jahre von der (noch lange nicht erfolgten) Finanzierungssicherung bis zur Inbetriebnahme?! Buhuhuhu... :(

Sowas ging schon mal schneller.
Mitte der 1990er wollte ein Investor sein im Bau befindliches Stadtquartier am Potsdamer Platz besser schnellbahnmäßig erschließen, da ihm die entlang des Landwehrkanals verkehrende Buslinie nicht ausreichend erschien. Man erinnerte sich an die Neutrassierung der U2 zwischen Landwehrkanal und Bernburger Straße durch die Senatsbauverwaltung (bei der ein zusätzlicher Bahnhof am Hafenplatz berücksichtigt wurde) und wollte der BVG den Zusatzhalt sogar bezahlen. Die BVG lehnte ab und projektierte und baute den Bahnhof auf eigene Kosten, da eine Förderfähigkeit nicht gegeben war. Immer das selbe Problem - hohe Baukosten (beim Bahnhof Hafenplatz ca. 20 Millionen Mark) und wenig anrechenbarer Nutzen: Die meisten Kunden würden auch am Potsdamer Platz oder Gleisdreieck ein- oder aussteigen und ein Stück laufen, und der heutige Metrobus M29 wird auch am Wittenbergplatz erreicht.
Durch eigene Bauleitung und schlichte Ausführung wurde der Kostenrahmen durch die BVG-Bauabteilung sogar unterschritten, dennoch zwei Aufzüge und zwei Fahrtreppen eingebaut. Die Bauzeit bei laufendem Betrieb der U2 war von Februar bis September 1998, die Eröffnung laut [de.wikipedia.org] am 2.10.98.

Das kann der Bahnkonzern nicht? Drei Jahre Vorbereitung, sieben Monate Bauzeit, eigene Finanzierung und Bauleitung?

so long

Mario
Es muß erwähnt werden, daß zur damaligen Zeit durchaus mehr Fachleute bei BVG und Senat beschäftigt waren als heutzutage, die das in Eigenregie planen und durchführen konnten. Diese wurden in den Jahren danach abgeschichtet, wie das damals genannt wurde, und Reihenweise in den Ruhestand geschickt. Heute müssen solche Planungs- und Baumaßnahmen zwingend ausgeschrieben werden. Je nach Größenordnung sogar europaweit.
Auch deshalb geht das Heute eben nicht mehr so schnell.
Schönen Sonntag

Gruß O-37
Hallo,

ich habe jetzt alle Fotoseiten, die ich im Laufe der Jahre zum Thema S21 erstellt hatte, auf die oben erwähnte Sammelseite verschoben und ergänzt. Die letzten Seiten waren die ältesten vom 30. Juli 2006 & 30. Oktober 2007 über die Vorleistung unter dem Hauptbahnhof.

Leider kann ich nicht alle URLs in meinen Beiträgen im Forum korrigieren (geschweige denn in Beiträgen anderer Teilnehmer, in denen ich zitiert wurde), da sich diese teilweise in bereits geschlossenen Diskussionsfäden befinden (wenn Ihr so etwas findet, dann bitte an diesen Hinweis denken, danke).

Auf die Seite über die Vorleistung unter dem Hauptbahnhof habe ich noch zwei Fotos aufgenommen, die Euch gerne zeigen möchte. Zum einen eine Nachtaufnahme vom völlig leeren Europaplatz (vom 30.7.2006 um 2 Uhr nachts):


(Webseite)

Und zum zweiten die Fotografie eines Flucht- und Rettungsplanes aus dem ersten Obergeschoss des Hauptbahnhofs, auf dem die Treppe vom Stadtbahnsteig zum Ausgang Friedrich-List-Ufer zu sehen ist (nach Süden ausgerichtet), und anhand dessen ich die kürzeste Strecke für Umsteiger zwischen Stadtbahn und S21 beschrieben habe:


(Webseite)

Beim Durchsuchen der Diskussionsfäden nach nun fehlerhaften Adressen ist mir noch ein Beitrag von Manuel vom 23. Mai 2017 aufgefallen, in dem er in den Bebauungsplan für den Hauptbahnhof (unterzeichnet und damit beschlossen übrigens am 3. Juli 2006 von Ingeborg Junge-Reyer) die Lage der Vorleistung eingezeichnet hat, wie sie seiner Meinung nach besteht.

Da dieser Bebauungsplan sehr viel deutlicher den Bezug zum Umfeld herstellt, als die Fotos aus der Auslegung der S21-Pläne bin ich auf die Idee gekommen, alle Eckdaten aus unseren Fotos und den Fotos von Eckhart Kunkel einzuarbeiten.


Legende:
Grau = Ausschnitt aus dem Bebauungsplan II-201a des Bezirks Mitte
Rot = Außenmauern der Vorleistung (inklusive einer Trennwand zwischen dem dreieckigen und dem viereckigen Bereich)
Weiß = ausgebauter Bereich der Vorleistung (ich bitte die "grobe" Zeichnung zu entschuldigen, ich konnte noch nie gut malen ;-))
Grün = Ausgang Friedrich-List-Ufer
Gelb = unteres Rechteck - Bahnhofsbereich U55
Gelb = oberes Rechteck - Passerelle U55
Blau = Bahnhofsbereich Interimsbahnsteig S21
Violett = Bahnhofsbereich endgültiger Bahnsteig S21

Was haltet Ihr davon?

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Was Heidestraße betrifft, verstehe ich solche halbherzigen Planungen nicht. Dass hier ein großes Stadtquartier entstehen soll, war doch seitdem die Bahn das Gelände verkauft hat, besiegelt. Spätestens mit dem Beschluss zum Bau des Hauptbahnhofs, war allen klar, dass hier stadtentwicklungstechnisch was passieren muss. Also gab es aus meiner Sicht keinerlei Planungshemnisse, wenn man nur langfristig strategisch denken gelernt hat.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Was Heidestraße betrifft, verstehe ich solche halbherzigen Planungen nicht. Dass hier ein großes Stadtquartier entstehen soll, war doch seitdem die Bahn das Gelände verkauft hat, besiegelt. Spätestens mit dem Beschluss zum Bau des Hauptbahnhofs, war allen klar, dass hier stadtentwicklungstechnisch was passieren muss. Also gab es aus meiner Sicht keinerlei Planungshemnisse, wenn man nur langfristig strategisch denken gelernt hat.

Das Hemmnis war die Finanzierung. Man hat ja die usprünglich enthaltene S21 komplett gestrichen und sich dann immerhin besonnen wenigstens eine Freihaltung vorzunehmen und gewisse Bauwerke als Vorleistung zu errichten (mit denen man nun so seine Probleme hat).

Natürlich hätte der Senat mit den Investoren auch einen Finanzierungsvertrag abschließen können, so dass der Haltepunkt Perleberger Brücke nicht mal einer NKU hätte unterzogen werden müssen. Hat er aber (leider) nicht. Untersucht wurde aber offenbar nur der Kostenanteil und nicht der mögliche Nutzen. Die S21-Nord ist eine reine Spar-Variante, die trotzdem verdammt teuer ist und dank Provisorium noch teurer wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
krickstadt
Da dieser Bebauungsplan sehr viel deutlicher den Bezug zum Umfeld herstellt, als die Fotos aus der Auslegung der S21-Pläne bin ich auf die Idee gekommen, alle Eckdaten aus unseren Fotos und den Fotos von Eckhart Kunkel einzuarbeiten.

Sehr schön, Danke Dir! Der Magenta Bereich (Bahnsteig S21) geht im Norden und Süden aber zu weit. Der nördliche Teil ist nur noch die Passerelle, ohne Bahnsteig drunter. Das nördliche Bahnsteigende liegt unter dem Hochhaus MK 8. Im Süden reicht der finale S21-Bahnsteig genau bis unter das Friedrich-List-Ufer, südlich schließt sich dann in der Baugrube noch ein Technikgebäude (inkl. einem Stück Tunnel für die südliche Fortsetzung) an.

Viele Grüße
André
Zitat

"andre_de" am 13.8.2018 um 13.15 Uhr:

Der nördliche Teil ist nur noch die Passerelle, ohne Bahnsteig drunter. Das nördliche Bahnsteigende liegt unter dem Hochhaus MK 8.

Okay, dann eben mit Passerelle. ;-)

Zitat

Im Süden reicht der finale S21-Bahnsteig genau bis unter das Friedrich-List-Ufer, südlich schließt sich dann in der Baugrube noch ein Technikgebäude (inkl. einem Stück Tunnel für die südliche Fortsetzung) an.

Da habe ich mich an den Fotografien der Planauslegung orientiert:



Die "Bestandstreppe" gehört zum südlichen (temporär abgebrochenen) Ausgang der U55 und der befand sich exakt südlich der Stadtbahnbrücken (und wird sicherlich auch dort wieder aufgebaut werden). Ich nehme an, dass die dargestellte Bahnhofstrompete der S21 auch so ausgeführt wird, selbst wenn es längere Zeit ein Sackbahnhof bleiben sollte. Immerhin brauchen die Züge noch einen Durchrutschweg, um nicht allzu langsam an das Bahnsteigende heranschleichen zu müssen.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
krickstadt
Okay, dann eben mit Passerelle. ;-)

Sorry, ich wollte nicht zu kleinlich sein. Nur hattest Du die U55-Darstellung auch separiert in Bahnsteig und Passerelle, daher meine (analoge) Anmerkung zur S21-Darstellung.

Zitat
krickstadt
Die "Bestandstreppe" gehört zum südlichen (temporär abgebrochenen) Ausgang der U55 und der befand sich exakt südlich der Stadtbahnbrücken (und wird sicherlich auch dort wieder aufgebaut werden). Ich nehme an, dass die dargestellte Bahnhofstrompete der S21 auch so ausgeführt wird, selbst wenn es längere Zeit ein Sackbahnhof bleiben sollte. Immerhin brauchen die Züge noch einen Durchrutschweg, um nicht allzu langsam an das Bahnsteigende heranschleichen zu müssen.

Unbestritten. Wie man auch auf der Planfotografie sieht, füllt sich der südliche Teil der Baugrube mit Technikgebäuden (und ggf. Gleisstummel für den Durchrutschweg), dort ist dann aber kein Bahnsteig mehr. Ich schicke Dir noch was per Mail, mit metergenauen Angaben zur Bahnsteiglage und Länge.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.08.2018 15:39 von andre_de.
Zitat

"andre_de" am 13.8.2018 um 15.38 Uhr:

Sorry, ich wollte nicht zu kleinlich sein.

Nein, nicht dafür. Ich möchte schon, dass die Darstellung möglichst genau ist (was aber ein wenig meine Zeichenkünste verhindern ;-)). Nur bin ich nicht sicher, welche Darstellung bei den Anlagen für die S21 wichtiger sind, der Bahnsteig, die Passerelle oder das gesamte Bauwerk. Und wenn ich zwischen Passerelle und Bahnsteig unterscheide, kann sich dann die Passerelle mit dem Bahnsteig überdecken oder nicht? Bei der U55 überdecken sie sich nicht (die U-Bahn-Passerelle fängt dort an, wo der Bahnsteig endet ... oder sind die Zwischengeschosse beim mittleren und südlichen Zugang auch Passerelle(n)?), beim Interimsbahnsteig überdecken sie sich schon ... ziemlich verwirrend.

Ich glaube, dass mir für die aktuellen Bauarbeiten die Ausmaße des gesamten S21-Bauwerks am wichtigsten sind, mit besonderer Darstellung der Vorleistung und der schon gebauten Teile (bis an den nördlichen Rand der Bahnhofsvorfahrt für Taxis und Kiss & Ride).

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
krickstadt
Bei der U55 überdecken sie sich nicht (die U-Bahn-Passerelle fängt dort an, wo der Bahnsteig endet ... oder sind die Zwischengeschosse beim mittleren und südlichen Zugang auch Passerelle(n)?)

Jupp, sind sie.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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