@BV-1313 Du scheinst die Idee nicht verstanden zu haben, Wieso muss die S-Bahn die U-Bahn kreuzen, wenn die beiden Bahnsteige vertauscht wären? Oder ist das der Denkfehler einer einsamen eingleisigen Vorortbahn?

Ah jetzt verstehe ich, du meinst die Verlängerung der U5. Aber da ist doch viel mehr Platz und das dürfte einfacher gewesen sein, die U-Bahn unter die S-Bahn zu führen auf dem Gelände vor dem Hamburger Güterbahnhof. Jedenfalls ist da kein Bundestag.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.12.2019 20:24 von Heidekraut.

Zitat
Heidekraut
@BV-1313 Du scheinst die Idee nicht verstanden zu haben, Wieso muss die S-Bahn die U-Bahn kreuzen, wenn die beiden Bahnsteige vertauscht wären? Oder ist das der Denkfehler einer einsamen eingleisigen Vorortbahn?

Ah jetzt verstehe ich, du meinst die Verlängerung der U5. Aber da ist doch viel mehr Platz und das dürfte einfacher gewesen sein, die U-Bahn unter die S-Bahn zu führen auf dem Gelände vor dem Hamburger Güterbahnhof. Jedenfalls ist da kein Bundestag.

Im Falle einer gemeinsamen Planung wäre eine gemeinsame Anlage am Hauptbahnhof die einzig richtige Lösung gewesen. Demenstsprechend hätte man eigentlich die U5 am Hauptbahnhof zunächst mit Seitenbahnsteigen und im ausreichendem Abstand zur Fernbahn bauen müssen, sodass man jeweils die äußeren Gleise noch später daneben legen kann. Dementsprechend hätte man vor und hinterm Hauptbahnhof kreuzen müssen. Man hat aber eben die S21 wegrationalisert.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
DerMichael
Ich tippe mal auf folgendes:

1. Heuboden kommt weg.
2. Bisherige Streckenführung wird in die Mitte gelegt
3. Äußeres östliches Gleis nach Norden unterquert mittig liegende Gleise und biegt nach Nordwesten ab
4. Südliches Gleis fädelt direkt ein.

Also so, wie in Anhalter Bahnhof, nur nicht nach Osten, sondern nach Westen.

Oder der Heuboden wird ein Heukeller.

Ich denke dass es die Kellerlösung wird.
Ich glaube dass nur die Mittellage der S21 bzw. S1 am Potsdamer Platz auch die beste Ausfädelung südlich des Potsdamer Platzes garantiert.
Also wird man wohl den Heuboden aufgeben und hier in die Tiefe gehen um 1. die U5 zu unterfahren und 2. auch die Spree.
Man hätte die Strecke nach dem Heuboden, der liegt hier quasi direkt unter dem Straßenpflaster, ohnehin stark abfallen lassen müssen.
So macht man das ein paar 100 Meter vorher in der Lage der jetzigen Heuboden Rampe.
Die Frage ist nur welche Auswirkungen das auf die jetzige Nord-Süd-Strecke haben wird.

Hoffentlich kommt man nun schnell zu einer Entscheidung und zu einem zügigen Baustart.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Hallo,

im April 2017 haben der Berliner Senat und DB Netze 68 Seiten so genannter Hintergrundinformationen zum zweiten Bauabschnitt des Projektes "S 21" an die Presse gegeben (siehe z. Bsp. Berliner Zeitung vom 22.4.2017). Erstellt wurde dieses Dokument laut PDF-Informationen schon im November 2016. Merkwürdigerweise sind daraufhin nur wenige Zeitungsartikel mit näheren Informationen veröffentlicht worden, meines Wissens nach jedenfalls keine mit grafischen Darstellungen der von der Bahn aufgezeigten neun Varianten.

Im Juni 2017 habe ich eine Kopie bekommen und ersteinmal unter Zukünftige Planungen abgelegt. Nun äußerte sich laut Tagesspiegel ein Mitarbeiter des Senats kritisch über die Verfahrensabläufe des Bundestags im Zusammenhang mit der Entscheidung über die zukünftige Trassenführung des zweiten Bauabschnitts der S21 und löste damit eine kleine Kontroverse aus. Mir fiel dabei nach ein paar Tagen das drei Jahre alte Dokument ein, das sich auf meiner Platte befindet.

Nun denke ich, dass es nicht falsch sein kann, auch 'mal dieses Forum ein paar Blicke auf die Grafiken des Dokumentes werfen zu lassen. Ich habe dazu acht Folien in Bilddateien umgewandelt und auf meinem Webserver abgelegt. Los geht's ...

Die von der Bahn bevorzugte Trassenvariante war die Siebente:



Wie man sieht, ist das Regierungsviertel schon mit ober- und unterirdischen Bauwerken "vollgestopft", sodass eine weitere unterirdische Bahntrasse schwer unterzubringen ist. Zwei Abkürzungen in dieser Folie werden nicht näher erläutert, sind aber leicht zu erklären: BIZ = Besucherinformationszentrum (des Bundestags), UES = Unterirdisches Erschließungssystem (manchmal auch "-straße").

Die so genannten Höhenpläne der beiden in Variante 7 gezeigten Schildvortriebsröhren müssen auf diverse so genannten Zwangspunkte Rücksicht nehmen, hier folgen erst der Höhenplan der östlichen, dann der der westlichen Röhre:



(GOK = Geländeoberkante)

Einige dieser Zwangspunkte haben wahrscheinlich den Parlamentariern so viel Angst gemacht, dass sie schlussendlich Variante 7 abgelehnt haben. Hier z. Bsp. zwei Querprofile der Trassenführung der westlichen Schildvortriebsröhre an der Südwestecke des Paul-Löbe-Hauses und am Reichstag in der Nähe des geplanten Zugangstunnels des Besucherinformationszentrums:




Der Anschluss der S21 am "Heuboden" des Nordsüd-S-Bahntunnels soll(te) in offener Bauweise mit Unterbrechung des Verkehrs auf der Nordsüd-S-Bahn erfolgen. Hier ein weiteres Querprofil mit Höhenangaben dieses Anschlusses:


(Ein Grund für die mehr oder weniger erfolgte Geheimhaltung dieser Grafiken könnte das Gebäude links in dieser Grafik sein.)

Nach dem gestrigen Artikel in der Berliner Zeitung wird sich nun voraussichtlich Ende Januar 2020 die Bau- und Raumkommission des Bundestages für eine andere Trasse entscheiden. Ich vermute, dass es sich hierbei um die achte oder eine daraus abgeleitete modifizierte Variante handelt:



Wie man sieht, würde ein weitaus größerer Abschnitt des Nordsüd-S-Bahntunnels neu gebaut werden müssen (mit entsprechend längerer Unterbrechung des Verkehrs). Der Höhenplan dieser Variante zeigt weitere Anzeichen für Preissteigerungen:



Diese Trasse befindet sich sehr viel tiefer als die der alten Vorzugsvariante, kommt den Gründungen des Paul-Löbe-Hauses oder des Reichstags aber sehr viel weniger nahe.

Ich hoffe, dass diese Informationen helfen, die Thematik dieses zweiten Bauabschnitts und die Zusammenhänge mit den Bundestagsbauten leichter zu verstehen.

Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt
Ich hoffe, dass diese Informationen helfen, die Thematik dieses zweiten Bauabschnitts und die Zusammenhänge mit den Bundestagsbauten leichter zu verstehen.

Hallo Thomas, ganz lieben Dank für das Zeigen der Grafiken (ist ja wie Weihnachten).

Nun wird deutlich, dass für den Bundestag sicherlich nur die Maximallösung in Frage kommt. Der Anschluss an den "Heuboden" hätte ohnehin bei jeder Lösung eine mehrjährige Unterbrechung des Zugbetriebes zwischen Potsdamer Platz und Friedrichstraße / Brandenburger Tor erfordert. Die Ausfädelung konnte nach dem schweren Bauunfall am 20. August 1935 nicht mehr realisiert werden, da ansonsten die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts der Nordsüd-S-Bahn zur Eröffnung der Olympischen Spiele 1936 unmöglich gewesen wäre.

Die achte Variante mit der konsequenten und ziemlich geradlinigen Unterfahrung aller Hindernisse ist ohne Frage die eisenbahntechnisch günstigste, allerdings durch Abriss und Neubau des gesamten Bestandstunnels zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz und der Kurve unter dem Brandenburger Tor auch die aufwändigste und damit teuerste und langwierigste Lösung. Für eine lange Zeit (schätzungsweise acht bis zehn Jahre) wird der durchgehende Zugbetrieb im Nordsüdtunnel unmöglich sein.

Immerhin können so die beiden Abschnitte, die offene Baugrube in der Ebertstraße und der Schildvortrieb ab Startbaugrube am Hauptbahnhof zeitgleich stattfinden, der endgültige Bahnhofsteil am Hauptbahnhof könnte bis dahin ebenfalls fertig gestellt werden.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Für eine lange Zeit (schätzungsweise acht bis zehn Jahre) wird der durchgehende Zugbetrieb im Nordsüdtunnel unmöglich sein.

Wieso denn so lange? Wenn man mit Totalsperrung in offener Bauweise den Bereich zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz neu errichtet, dürfte das in 24 Monaten durchaus zu schaffen sein.

Anders als am Hauptbahnhof muss man hier bis auf die US-Botschaft kaum Rücksicht auf umliegende Gebäude nehmen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2019 15:02 von RF96.

Zitat
RF96
Wieso denn so lange? Wenn man mit Totalsperrung in offener Bauweise den Bereich zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz neu errichtet, dürfte das in 24 Monaten durchaus zu schaffen sein.

Mit den Bauweisen aus den 1930er Jahren wäre ein solcher Neubau in zwei Jahren wahrscheinlich möglich gewesen. Nun könnte allein der Rückbau solange dauern. Zuvor werden ja Schlitzwände, Düsenstrahlsohlen und weitere Bauwerke errichtet werden, bevor der Alttunnel unterhalb des Grundwasserspiegels freigelegt und geöffnet werden kann.

Sollte wieder Erwarten doch der Anschluss an den Bestands-"Heuboden" beschlossen werden, wären 24 Monate Sperrung natürlich realistischer. Zur Erinnerung: Der Neubau des Bahnhofssegments und der unterirdischen Brücke für die Station <Unter den Linden> überwiegend in einfacher Tiefenlage erforderte seinerzeit eine durchgehende Vollsperrung der U6 von 16,5 Monaten.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
RF96
Wieso denn so lange? Wenn man mit Totalsperrung in offener Bauweise den Bereich zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz neu errichtet, dürfte das in 24 Monaten durchaus zu schaffen sein.

Mit den Bauweisen aus den 1930er Jahren wäre ein solcher Neubau in zwei Jahren wahrscheinlich möglich gewesen. Nun könnte allein der Rückbau solange dauern. Zuvor werden ja Schlitzwände, Düsenstrahlsohlen und weitere Bauwerke errichtet werden, bevor der Alttunnel unterhalb des Grundwasserspiegels freigelegt und geöffnet werden kann.

Sollte wieder Erwarten doch der Anschluss an den Bestands-"Heuboden" beschlossen werden, wären 24 Monate Sperrung natürlich realistischer. Zur Erinnerung: Der Neubau des Bahnhofssegments und der unterirdischen Brücke für die Station überwiegend in einfacher Tiefenlage erforderte seinerzeit eine durchgehende Vollsperrung der U6 von 16,5 Monaten.

In dem weiter oben erwähnten Zeitungsartikel zur Einigung ist zumindest "nur" von 22 Monaten Sperrung die Rede... es gibt also Hoffung ;)

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Zitat
der weiße bim

Zitat
krickstadt
Ich hoffe, dass diese Informationen helfen, die Thematik dieses zweiten Bauabschnitts und die Zusammenhänge mit den Bundestagsbauten leichter zu verstehen.

Nun wird deutlich, dass für den Bundestag sicherlich nur die Maximallösung in Frage kommt.

Den Gedanken hatte ich auch recht frühzeitig: Wenn der Bundesverwaltung was für sich entscheidet, dann spielen zwei Dinge absolut keine Rolle:
- Kosten
- Auswirkungen auf die "normale" Bevölkerung

Um mal aus dem von Thomas genannten Dokument zur Variante 8 zu zitieren:

Zitat

Die im Rahmen der Vorplanung ermittelte 42-monatige Totalsperrung der Nord-Süd-S-Bahn-Strecke ist für die Verkehrsabwicklung der Hauptstadt nicht hinnehmbar. […] Desweiteren ist […] die Wärme- und Kälteversorgung der Bundesbauten wesentlich betroffen. Die Trasse berührt mehrere Tiefbrunnen und Anlagenteile, so dass eine umfangreiche Neuplanung, Genehmigung und Bau dieser Versorgungsanlage nötig werden würde.

Und zu den Kosten:

Zitat

Variante 7: 199 Mio. Euro, Variante 8: 270 Mio. Euro

Positiv kann man hier einzig bewerten, dass es nun (hoffentlich) endlich zum Bau kommt.

Viele Grüße
André

Zitat
Heidekraut
@BV-1313 Du scheinst die Idee nicht verstanden zu haben, Wieso muss die S-Bahn die U-Bahn kreuzen, wenn die beiden Bahnsteige vertauscht wären? Oder ist das der Denkfehler einer einsamen eingleisigen Vorortbahn?

Falls du mich meinen solltest, mein Nick schreibt sich anders. Und ja, du hast einen Denkfehler. Wie soll denn die U-Bahn ohne eine Kreuzung der S21 Richtung Turmstraße geführt werden?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
andre_de

Positiv kann man hier einzig bewerten, dass es nun (hoffentlich) endlich zum Bau kommt.

Viele Grüße
André

Dass das Projekt kommt, dürfte seit geraumer Zeit zweifellos sein. Da derzeit das Jahr 2035 als Fertigstellung des Projekts genannt wird, dürfte ein Baubeginn in dem Fall nicht vor 2025 stattfinden. Eher später. Mir fehlt da aufgrund der täglichen Dosis Hauptstadtverkehr ein wenig die Überzeugung, in dem Fall etwas positives zu sehen. Die Probleme Berlins im verkehrlichen Bereich sind dermaßen dringend, dass 16 Jahre warten auf derartige Projekte nicht wirklich hinnehmbar sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2019 21:15 von hansaplatz.

Zitat
hansaplatz
Dass das Projekt kommt, dürfte seit geraumer Zeit zweifellos sein. Da derzeit das Jahr 2035 als Fertigstellung des Projekts genannt wird, dürfte ein Baubeginn in dem Fall nicht vor 2025 stattfinden. Eher später. Mir fehlt da aufgrund der täglichen Dosis Hauptstadtverkehr ein wenig die Überzeugung, in dem Fall etwas positives zu sehen. Die Probleme Berlins im verkehrlichen Bereich sind dermaßen dringend, dass 16 Jahre warten auf derartige Projekte nicht wirklich hinnehmbar sind.

Volle Zustimmung,
Das ganze Land spricht von der Dringlichkeit der Verkehrswende im Rahmen des Klimawandels und dann sprechen wir hier bei ein paar 100 Meter (zwar kompliziert) Tunnelbau von Zeithorizonten die jenseits von gut und böse liegen.
Man kann nur hoffen dass sich das noch beschleunigen lässt und Abschnitt 3 dann parallel gebaut wird.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Hallo,

man will ja statt der U5 nur noch die Straßenbahn in der Turmstr. haben?
Fraglich ist auch, ob die Straßenbahn wirklich nach Berlin-Jungfernheide kommt?

Derzeit gibt´s pro Fahrtrichtung einen Parkstreifen, einen breiten Radweg je Richtung und je eine Richtungsfahrbahn.
Gestern Vormittag war ordentlich was los, der Verkehr floss zügig.

Im Planfeststellungsverfahren, wird die Straßenbahn von den Anwohnern und Geschäftsleuten gekippt werden.

Nach jetzger Planung, keine Parkplätze, je einen Fahrsteifen für Radfahrer*innen, einen Fahrsteifen für den MIV und in
der Mitte die Straßenbahn...

Dann warten wir es Mal ab, was nachher wirklich kommt...

Gruß

Bernd

Zitat
Bernd
Hallo,

[...]

Bernd

Schön, wie hier wieder Nebenkriegsschauplätze aufgemacht werden. An der Schreibweise erkennt man dann auch gleich, woher der Wind weht. OK Boomer!?

Zurück zum Thema:

Wie hoch ist denn die maximale Taktdichte der U6, wenn genug Fahrzeuge zur Verfügung stehen?
Ich finde die langjährige Unterbrechung mit Ersatzneubau von Teilen der Bestandsstrecke für den anzunehmenden Nutzen mehr als fragwürdig. Ohne Frage ist die Heranführung vom Hauptbahnhof ein für das Netz wichtiges Unterfangen, aber dafür mehrere Jahre die einzige Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn stillzulegen..?
Für Pendelzüge wird der Nord-Süd-Tunnel der Fernbahn voraussichtlich nach BER-Eröffnung auch zu voll sein, also bliebe in der Tat nur die U6 und - über längere Entfernung - die U2, die ebenfalls eine deutliche Taktverdichtung benötigen würde. Vielleicht ist da ein später Baubeginn eher Segen als Fluch.

vielen, vielen Dank für die aufschlussreichen Grafiken ! Das ist schon sehr anschaulich.

Die Zwangspunkte sind bei der Oströhre in Variante 7 aber auch sehr sportlich. 1 m unter dem Verbindungstunnel (I), 2,7 m unter dem UES-Tunnel und 1 m über den U5 Tunnel.

Die Variante 8 erscheint mir aber nicht "so" viel tiefer als die Variante 7. Die Tunneldecke bei Variante 7 im Bereich der Notausgänge am Paul-Löbe Haus für Ost- und Weströhre liegt ca. 22 m unter Geländeoberkante. Bei der Variante 8 bei ca. 24 m. Leider fehlen in der Grafik Variante 8 die Neigungen, die eisenbahn-fahrydnamisch ja gerne bei S- und U-Bahnen von Bahnhof zu Bahnhof nach dem Motto "runter" und dann "rauf" (in Fahrtrichtung gesehen) ausgebildet werden um Strom bzw. Energie zu sparen. Aber warum denn jetzt gleich 8,4 m unter der U5, da würden doch auch 3 m auch reichen.
Was ist eigentlich mit U5 (Verbau) gemeint ? Ist unterhalb des U-Bahnhofs Bundestag tatsächlich noch soviel "Raum". Warum legt man die S-Bahn nicht einfach da durch (wie ja anfangs auch mal geplant).

Zitat
Bernd
Hallo,

man will ja statt der U5 nur noch die Straßenbahn in der Turmstr. haben?
Fraglich ist auch, ob die Straßenbahn wirklich nach Berlin-Jungfernheide kommt?

Derzeit gibt´s pro Fahrtrichtung einen Parkstreifen, einen breiten Radweg je Richtung und je eine Richtungsfahrbahn.
Gestern Vormittag war ordentlich was los, der Verkehr floss zügig.

Im Planfeststellungsverfahren, wird die Straßenbahn von den Anwohnern und Geschäftsleuten gekippt werden.

Nach jetzger Planung, keine Parkplätze, je einen Fahrsteifen für Radfahrer*innen, einen Fahrsteifen für den MIV und in
der Mitte die Straßenbahn...

Dann warten wir es Mal ab, was nachher wirklich kommt...

Gruß

Bernd

Die Straßenbahn nach Turmstraße und Jungfernheide ist geplant.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2019 23:40 von Henning.

Hallo!
Mir ist die Verhältnismäßigkeit nicht klar. Der Schildvortrieb für zwei Röhren vom Alex zum Brandenburger Tor, der unendlich viel mehr der wertvollsten historischen Bausubstenz Berlins tangierte/unterquerte als das beim Umrunden des Reichstages der Fall sein würde, ging zu machen, ohne daß unsere obersten Volksvertreter in Panik gerieten.
Das was dort jetzt an Baukosten, Bauzeit und Zumutung für Berlin und die Bevölkerung von diesen Herrschaften (natürlich aus reinem Verantwortungsbewußtsein) verordnet werden soll, ist doch eigentlich kompletter Wahnsinn.
Oder kann jemand, der fachlich mehr über das Fahren von Tunneln in solch einem Gesamtmedium versteht, erkären was da auf dem Spiel steht?
Grüße

Zitat
m7486
Wie hoch ist denn die maximale Taktdichte der U6, wenn genug Fahrzeuge zur Verfügung stehen?

Ich finde die langjährige Unterbrechung mit Ersatzneubau von Teilen der Bestandsstrecke für den anzunehmenden Nutzen mehr als fragwürdig. Ohne Frage ist die Heranführung vom Hauptbahnhof ein für das Netz wichtiges Unterfangen, aber dafür mehrere Jahre die einzige Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn stillzulegen..?
Für Pendelzüge wird der Nord-Süd-Tunnel der Fernbahn voraussichtlich nach BER-Eröffnung auch zu voll sein, also bliebe in der Tat nur die U6 und - über längere Entfernung - die U2, die ebenfalls eine deutliche Taktverdichtung benötigen würde. Vielleicht ist da ein später Baubeginn eher Segen als Fluch.

Der bauliche Aufwand für den 2. BA ist jedenfalls gigantisch. Und der 3. BA (Potsdamer Platz - Gleisdreieck - Yorckstraße) wird auch eine Berg- und Talbahn, eine "ingenieurtechnische Herausforderung" falls dieser zu meinen Lebzeiten noch gebaut werden sollte. Da ist kein Aufwand zu klein, genau wie bei der A100. Aber eine Straßenbahnstrecke um 2 km zu verlängern, das ist halt Raketentechnik in Berlin.

Die Nord-Süd-Strecke der Fernbahn hat - so lange die Dresdener Bahn nicht fertig ist - noch reichlich Luft. Daher hängt es vom tatsächlichen Baubeginn ab, was da fahren wird.

Wieso muss der (gesamte, zumindest verstehe ich es so) Nordsüdtunnel denn total gesperrt werden?
Würde es nicht ausreichen, die Bahnen vom Süden her am Potsdamer Platz bzw. Anhalter Bahnhof und vom Norden her am Brandenburger Tor enden zu lassen sowie wo nötig Gleiswechsel einzubauen?
Das dürfte die U6 zumindest ein Stück entlasten (nur der Abschnitt Stadtmitte - Friedrichstraße wäre stärker belastet und nicht die erheblich längere Strecke zwischen Tempelhof und Wedding), ggf. eine ergänzende Buslinie Anhalter Bahnhof / Potsdamer Platz - Friedrichstraße wäre noch einzurichten.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Wieso muss der (gesamte, zumindest verstehe ich es so) Nordsüdtunnel denn total gesperrt werden?
Würde es nicht ausreichen, die Bahnen vom Süden her am Potsdamer Platz bzw. Anhalter Bahnhof und vom Norden her am Brandenburger Tor enden zu lassen sowie wo nötig Gleiswechsel einzubauen?
Das dürfte die U6 zumindest ein Stück entlasten (nur der Abschnitt Stadtmitte - Friedrichstraße wäre stärker belastet und nicht die erheblich längere Strecke zwischen Tempelhof und Wedding), ggf. eine ergänzende Buslinie Anhalter Bahnhof / Potsdamer Platz - Friedrichstraße wäre noch einzurichten.

Vermutlich könnte man es so machen. Letztendlich heißt das aber so oder so, dass es keine durchgehenden Züge auf der Nordsüdbahn geben wird. Meiner Ansicht nach wäre es auch schlau, diese Arbeiten bis zur Eröffnung der Dresdener Bahn zu erledigen

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2019 12:24 von Nemo.