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S21 - Aktueller Stand der Arbeiten (ab Oktober 2017)
geschrieben von klausberlin 
Zitat
Slighter
Höh? Das hieße ja, das sich immer nur ein Zug zwischen Brandenburger Tor und Nordbahnhof befinden könnte. Das macht doch überhaupt keinen Sinn und klingt extrem ineffizient. Oder versteh ich das falsch?
Auf dem Gegengleis sind die Blockabstände natürlich größer, da weniger Hauptsignale vorhanden. Zumindest zwischen Brandenburger Tor und Friedrichstr. eher noch bis Oranienburger Str. sollte sich dann nur ein Zug befinden(Fahrtrichtung nach Norden)
Hallo,
warum die alte NS S-Bahntrasse für die S 21 fast 22 Monate stillgelegt werden soll. erschließt sich mir nicht. Die duzendjährige Epoche hat die Anschlüsse für S 21 vorbereitet.
Es ist auch nicht anzunehmen, das Tunnel gängige V 23 oder Köf III noch vorhanden sind und zwischen 2030 und 2040 im Az Dienst eingesetzt werden können?
Die neuen Loks 1004 von CRRC (für Streckennetz S-Bahn Berlin und Hamburg GmbH) sind gefloppt, weil Signale im Berliner S-Bahnetz nicht rechtzeitig erkannt werden können (angeblich: Grund zu lange und zu hohe Vorbauten..)
Loks nach BVG Muster mit Endführerständen wären sinnvoller gewesen, also modifizierter Nachbau von 5050+5051...!

Man kann davon ausgehen, das die Baulogistk per Lkw stattfinden wird!

Die Sperrung des NS S-Bahn Tunnels ist völlig überflüssig!
Vielleicht am WE um Wanddurchbrüche zu machen???

Gruß
Bernd
Zitat
Bernd
Hallo,
warum die alte NS S-Bahntrasse für die S 21 fast 22 Monate stillgelegt werden soll. erschließt sich mir nicht. Die duzendjährige Epoche hat die Anschlüsse für S 21 vorbereitet.
Es ist auch nicht anzunehmen, das Tunnel gängige V 23 oder Köf III noch vorhanden sind und zwischen 2030 und 2040 im Az Dienst eingesetzt werden können?

Die Sperrung des NS S-Bahn Tunnels ist völlig überflüssig!
Vielleicht am WE um Wanddurchbrüche zu machen???

Hallo, vielleicht findest du hier eine Antwort. *augenroll*
Forentrolle gab es hier bereits genug...

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MfG, S5M



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.01.2020 03:20 von S5 Mahlsdorf.
Zitat
SBahner
Zitat
Slighter
Höh? Das hieße ja, das sich immer nur ein Zug zwischen Brandenburger Tor und Nordbahnhof befinden könnte. Das macht doch überhaupt keinen Sinn und klingt extrem ineffizient. Oder versteh ich das falsch?
Auf dem Gegengleis sind die Blockabstände natürlich größer, da weniger Hauptsignale vorhanden. Zumindest zwischen Brandenburger Tor und Friedrichstr. eher noch bis Oranienburger Str. sollte sich dann nur ein Zug befinden(Fahrtrichtung nach Norden)

Achso, wir reden nicht von dem regulören Richtungsgleis, sondern vom Gegengleis. Sorry, das hatte ich nicht mitgeschnitten.

Das mit den Hauptsignalen ist natürlich doof. Scheitert es allein am Platz für die Hauptsignale? Ich bin kein Experte für das ZBS, aber sollte es nicht, als Verwandter des ETCS, die großen Signale auf der Strecke überflüssig machen und quasi auf ein Display in den Führerstand verlegen? Wär doch irgendwie komisch, wenn ein neues Zugbeeinflussungssystem installiert würde, was aber immer noch die gleiche Streckensignalisierung samt sämtlicher Nachteile erforderlich machen würde.
Zitat
Bernd
Hallo,
warum die alte NS S-Bahntrasse für die S 21 fast 22 Monate stillgelegt werden soll. erschließt sich mir nicht. Die duzendjährige Epoche hat die Anschlüsse für S 21 vorbereitet.

Ohje, ich glaube hier hat ein Bürger vor lauter Wut ganz vergessen, sich erst einmal mit der Thematik zu beschäftigen, ehe die Empörung sich Luft verschafft. Ich kann dich beruhigen, wenn du dir die ganzen vorherigen Beiträge anschaust, dann verstehst du die Problematik und die mögliche Notwendigkeit einer Vollsperrung des Tunnels in einem bestimmten Abschnitt. Ich würde es mit Trassierungsproblemen und daraus resultierenden Inkompatibilitäten mit den Vorleistungen zusammen fassen.

Zitat

Es ist auch nicht anzunehmen, das Tunnel gängige V 23 oder Köf III noch vorhanden sind und zwischen 2030 und 2040 im Az Dienst eingesetzt werden können?

Ich versteh nicht so recht, inwieweit das relevant ist. Zumal - wenn alles ideal läuft - die Gleise von S-Bahnen belegt sein werden, die vor und hinter der Baustelle kehren.


Zitat

Die neuen Loks 1004 von CRRC (für Streckennetz S-Bahn Berlin und Hamburg GmbH) sind gefloppt, weil Signale im Berliner S-Bahnetz nicht rechtzeitig erkannt werden können (angeblich: Grund zu lange und zu hohe Vorbauten..)
Loks nach BVG Muster mit Endführerständen wären sinnvoller gewesen, also modifizierter Nachbau von 5050+5051...!

Auch hier verstehe ich die Relevanz nicht. Aber davon ab ist die Aussage auch so nicht richtig: Wenn ich das richtig sehe, ist das mit den CRRC-Loks eine laufende Maßnahme und das finale Urteil noch nicht gefallen.

Zitat

Man kann davon ausgehen, das die Baulogistk per Lkw stattfinden wird!

Jepp.

Zitat

Die Sperrung des NS S-Bahn Tunnels ist völlig überflüssig!
Vielleicht am WE um Wanddurchbrüche zu machen???

Oder vielleicht um ein ganzes Teilstück abzureißen? Wie gesagt, wird in den vorherigen Beiträgen erklärt. Zumal ja nicht von Totalsperrung des Tunnels die Rede ist.
Zitat
Slighter

Achso, wir reden nicht von dem regulören Richtungsgleis, sondern vom Gegengleis. Sorry, das hatte ich nicht mitgeschnitten.

Das mit den Hauptsignalen ist natürlich doof. Scheitert es allein am Platz für die Hauptsignale? Ich bin kein Experte für das ZBS, aber sollte es nicht, als Verwandter des ETCS, die großen Signale auf der Strecke überflüssig machen und quasi auf ein Display in den Führerstand verlegen? Wär doch irgendwie komisch, wenn ein neues Zugbeeinflussungssystem installiert würde, was aber immer noch die gleiche Streckensignalisierung samt sämtlicher Nachteile erforderlich machen würde.
Ich denke nicht, dass es am Platz scheitert sondern einfach am Kosten/Nutzen Verhältniss. Wann wird denn mal groß auf dem Gegengleis gefahren? Bei Bauarbeiten vlt, oder wenn mal ein Schadzug umfahren werden muss oder Störungen an der Strecke was vlt nur das Regelgleis betrifft oder Nachts bei Überführungsfahrten evt. .
Das alles ist aber nicht der Normalfall und macht mMn auch gar kein Sinn dann Gegen- und Regelgleis 1:1 signaltechnisch auszustatten.
ZBS ist in etwa vergleichbar mit ETCS Level 1. also für Signalgeführte Züge.
Auch das würde ja die Kosten sprengen jetzt hochzurüsten. Die S-Bahn wird hier nie Regionen von Geschwindigkeiten über 160 km/h kommen ;-)
Das Argument mit den zu langen Vorbauten der CRRC Loks halte ich für Quatsch.

Bei der Fernbahn fahren ähnliche Rangierlokomotiven ohne Probleme und im S-Bahn Tunnel hängen sämtliche Signale an der Decke, bzw. sind auf den Bahnsteigen hoch aufgestellt.
Zitat
SBahner
Zitat
Slighter

Achso, wir reden nicht von dem regulören Richtungsgleis, sondern vom Gegengleis. Sorry, das hatte ich nicht mitgeschnitten.

Das mit den Hauptsignalen ist natürlich doof. Scheitert es allein am Platz für die Hauptsignale? Ich bin kein Experte für das ZBS, aber sollte es nicht, als Verwandter des ETCS, die großen Signale auf der Strecke überflüssig machen und quasi auf ein Display in den Führerstand verlegen? Wär doch irgendwie komisch, wenn ein neues Zugbeeinflussungssystem installiert würde, was aber immer noch die gleiche Streckensignalisierung samt sämtlicher Nachteile erforderlich machen würde.
Ich denke nicht, dass es am Platz scheitert sondern einfach am Kosten/Nutzen Verhältniss. Wann wird denn mal groß auf dem Gegengleis gefahren? Bei Bauarbeiten vlt, oder wenn mal ein Schadzug umfahren werden muss oder Störungen an der Strecke was vlt nur das Regelgleis betrifft oder Nachts bei Überführungsfahrten evt. .
Das alles ist aber nicht der Normalfall und macht mMn auch gar kein Sinn dann Gegen- und Regelgleis 1:1 signaltechnisch auszustatten.
ZBS ist in etwa vergleichbar mit ETCS Level 1. also für Signalgeführte Züge.
Auch das würde ja die Kosten sprengen jetzt hochzurüsten. Die S-Bahn wird hier nie Regionen von Geschwindigkeiten über 160 km/h kommen ;-)

Problem ist tatsächlich der fehlende Platz. Noch heute werden im Tunnel genau die Signalstandorte genutzt, die beim Bau vorgesehen waren. Das liegt daran, dass man damals sehr sparsam mit dem Lichtraumprofil war und für Signale entsprechende Aussparungen vorgesehen hat. Was natürlich ginge, wäre eine Mehrabschnittssignalisierung - also Vorsignale durch Hauptsignale (mit Vorsignalfunktion) ersetzen. In der Tat ist es aber nicht notwendig das Gegengleis so dicht wie das Regelgleis zu signalisieren. Eine weitere Überleitstelle und die Aufertung von Friedrichstraße zum Bahnhof(steil) wäre aber in jedem Fall sinnvoll, um bei Störungen wenigstens diesen wichtigen Umsteigepunkt erreichen zu können.

In deinem letzten Satz liegt ein kleiner Denkfehler. LZB/ETCS L2 haben nicht nur den Sinn schneller als 160 fahren zu dürfen, sondern auch die Zugfolge verdichten zu können. Und letzteres wäre für die S-Bahn auf mehreren Strecken durchaus interessant. Der Besteller hätte ja gern zukünftig 8 Zuggruppen auf der Stadtbahn. Da hat man aktuell schon starke Bauchschmerzen und traut sich das höchstens für die HVZ zu.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Problem ist tatsächlich der fehlende Platz. Noch heute werden im Tunnel genau die Signalstandorte genutzt, die beim Bau vorgesehen waren. Das liegt daran, dass man damals sehr sparsam mit dem Lichtraumprofil war und für Signale entsprechende Aussparungen vorgesehen hat.

Wobei ich mir da nicht sicher bin, ob das noch stimmt. Das Platzproblem bestand (neben den Signalschirmen) vor allem für die Fahrsperren. Die sind ja nun weggefallen, und die neuen Signale haben im Tunnel eine extra schlanke Sonderbauform.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Zitat
Jay
Problem ist tatsächlich der fehlende Platz. Noch heute werden im Tunnel genau die Signalstandorte genutzt, die beim Bau vorgesehen waren. Das liegt daran, dass man damals sehr sparsam mit dem Lichtraumprofil war und für Signale entsprechende Aussparungen vorgesehen hat.

Wobei ich mir da nicht sicher bin, ob das noch stimmt. Das Platzproblem bestand (neben den Signalschirmen) vor allem für die Fahrsperren. Die sind ja nun weggefallen, und die neuen Signale haben im Tunnel eine extra schlanke Sonderbauform.

Viele Grüße
André
Das kann ich so bestätigen. Oftmals ist in den Ausbuchtungen für die Fahrsperre von früher mittlerweile garnichts verbaut...außer vielleicht ein Schaltschrank. Die Signale hängen überall mal hier und dort, aber selten in den Ausbuchtungen.
Zitat
SBahner
In Brandenburger Tor Gleis 1 Bahnsteigende ist das Vorsignal fürs Einfahrsignal von Bf Nordbahnhof. In Friedrichstraße Bahnsteigende befinden sich auf beiden Gleisen die Einfahrsignale von Nordbahnhof. Dann kommen nur Zwischensignale bis einschließlich Nordbahnhof und dort an den Bahnsteigenden stehen dann die 4 Ausfahrsignale von Nordbahnhof.

d.h. Bahnhof Oranienburger Str. und Weichenkreuz zwischen Oranienburger Str. und Nordbahnhof sind Teil des Bf Nordbahnhof ?
Im Störfall müsste es dann aber auch möglich sein, die S1-Zugruppen von Norden her bis Friedrichstraße fahren zu lassen und dann (ohne Befehl) mit Bahnsteigwende Friedrichstraße wieder nordwärts zu fahren (Gleiskreuz dann hinter Oranienburger Str. benutzen um ins Regelgleis zu gelangen)
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Zitat
SBahner
In Brandenburger Tor Gleis 1 Bahnsteigende ist das Vorsignal fürs Einfahrsignal von Bf Nordbahnhof. In Friedrichstraße Bahnsteigende befinden sich auf beiden Gleisen die Einfahrsignale von Nordbahnhof. Dann kommen nur Zwischensignale bis einschließlich Nordbahnhof und dort an den Bahnsteigenden stehen dann die 4 Ausfahrsignale von Nordbahnhof.

d.h. Bahnhof Oranienburger Str. und Weichenkreuz zwischen Oranienburger Str. und Nordbahnhof sind Teil des Bf Nordbahnhof ?
Im Störfall müsste es dann aber auch möglich sein, die S1-Zugruppen von Norden her bis Friedrichstraße fahren zu lassen und dann (ohne Befehl) mit Bahnsteigwende Friedrichstraße wieder nordwärts zu fahren (Gleiskreuz dann hinter Oranienburger Str. benutzen um ins Regelgleis zu gelangen)

Ja, Oranienburger Straße ist Bahnhofsteil von Nordbahnhof. Friedrichstraße ist Haltepunkt der freien Strecke, daher können dort Züge nur mit Befehl und Hilfshandlung im Stellwerk die Fahrtrichtung wechseln. Also nein, es ist im Störfall nicht einfach möglich in Friedrichstraße zu enden. Ein dort "gestrandeter" Zug könnte aber per Befehl zurückgeholt werden, aber auch das wird man vermutlich nur dann machen, wenn es absehbar länger dauert.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Stefan Metze
^
Wenn der Bau des 2. Abschnittes ohnehin erst 2025 beginnen soll, dann ist bis dahin auch der endgültige Bahnsteig der S-Bahn in Hauptbahnhof tief fertig.
Bis dahin ist ebenfalls die Dresdener Bahn fertig, die den Nord-Süd Fernbahn-Tunnel mit dem FEX im 15 Minuten Takt in beide Richtungen zusätzlich zum vorhandenen Regionalverkehr bedient.

Das nenne ich optimistisch. In nur fünf Jahren einen funktionstüchtigen unterirdischen S21-Bahnhof direkt neben der Spree und unter der Stadtbahn zu bauen. Derzeit gibt es dort nur Schlitzwände, und eventuell eine Injektionssohle in größerer Tiefe, deren Dichtheit erst während des Aushubs festzustellen ist.
Beim kürzeren und schmaleren U-Bahnhof Museumsinsel dauert der Bau nun fast zehn Jahre.

so long

Mario
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Im Störfall müsste es dann aber auch möglich sein, die S1-Zugruppen von Norden her bis Friedrichstraße fahren zu lassen und dann (ohne Befehl) mit Bahnsteigwende Friedrichstraße wieder nordwärts zu fahren (Gleiskreuz dann hinter Oranienburger Str. benutzen um ins Regelgleis zu gelangen)
Dein Szenario mit Wende in Friedrichstraße funktioniert nur, wenn es „planmäßig“ ist, sprich, dass die Zugfahrt dort laut Fahrplan auf einem Haltepunkt endet. Nichts anderes ist ja in Blankenfelde, der einzige Haltepunkt im Netz, wo Züge planmäßig beginnen und enden. +Spindlersfeld
Im Störfall gehts dann nur wie Jay geschrieben hat, dann mit Befehl (zurücksetzen eines Zuges) bis Oranienburger Str. Und dort endet dann die Zugfahrt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.01.2020 21:27 von SBahner.
Zitat
SBahner
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Im Störfall müsste es dann aber auch möglich sein, die S1-Zugruppen von Norden her bis Friedrichstraße fahren zu lassen und dann (ohne Befehl) mit Bahnsteigwende Friedrichstraße wieder nordwärts zu fahren (Gleiskreuz dann hinter Oranienburger Str. benutzen um ins Regelgleis zu gelangen)
Dein Szenario mit Wende in Friedrichstraße funktioniert nur, wenn es „planmäßig“ ist, sprich, dass die Zugfahrt dort laut Fahrplan auf einem Haltepunkt endet. Nichts anderes ist ja in Blankenfelde, der einzige Haltepunkt im Netz, wo Züge planmäßig beginnen und enden. +Spindlersfeld
Im Störfall gehts dann nur wie Jay geschrieben hat, dann mit Befehl (zurücksetzen eines Zuges) bis Oranienburger Str. Und dort endet dann die Zugfahrt.

Hallo SBahner, eine "planmäßige Wende" in Friedrichstraße Tunnel, die dann so im Fahrplan vorgesehen sein soll, ist im vorhandenen Infrastrukturzustand nicht möglich, da eben die Leit- und Sicherungstechnik dort kein Enden und Wenden ermöglicht - es handelt sich betrieblich um freie Strecke zwischen zwei Bahnhöfen - und ein derartiger Fahrplan folglich nicht erstellt werden kann. In begründeten Einzelfällen könnte höchstens eine Sperrfahrt z.B. ab Oranienburger Straße nach Friedrichstraße oder Brandenburger Tor und zurück im Fahrplan vorgesehen werden. Dann sind aber auch Befehle und Hilfshandlungen erforderlich.
In Blankenfelde und Spindlersfeld kann dank des sogenannten Stichstreckenblocks auf den Haltepunkten gewendet werden. Auf Haltepunkten an einer durchgehenden freien Strecke, die in Blockabschnitte unterteilt ist (beim Tunnel ganz schön viele), ist soetwas in der Leit- und Sicherungstechnik üblicherweise nicht projektiert, sondern die Technik ist grundsätzlich darauf ausgelegt, dass der Zug von einem Bahnhof bis zum nächsten alle Blockabschnitte nacheinander befährt. Die Haltepunkte auf dieser Strecke liegen einfach in einem Blockabschnitt, die Technik "kennt" sie nicht und sieht nicht vor, dass dort gewendet wird. Daher sind auch die genannten Sperrfahrten nicht so sehr beliebt, weil nach Rückkehr der Sperrfahrt zum Ausgangspunkt gerne mal eine Blockstörung auftritt und die folgende Zugfahrt dann ebenfalls schriftliche Befehle erhalten muss, ein gegebenenfalls erforderlicher Erlaubniswechsel nicht mehr möglich ist usw. Gleiches gilt natürlich auch für das von Dir genannte Zurücksetzen auf Befehl.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.01.2020 22:08 von les_jeux.
Zitat
les_jeux
Hallo SBahner, eine "planmäßige Wende" in Friedrichstraße Tunnel, die dann so im Fahrplan vorgesehen sein soll, ist im vorhandenen Infrastrukturzustand nicht möglich, da eben die Leit- und Sicherungstechnik dort kein Enden und Wenden ermöglicht - es handelt sich betrieblich um freie Strecke zwischen zwei Bahnhöfen - und ein derartiger Fahrplan folglich nicht erstellt werden kann. In begründeten Einzelfällen könnte höchstens eine Sperrfahrt z.B. ab Oranienburger Straße nach Friedrichstraße oder Brandenburger Tor und zurück im Fahrplan vorgesehen werden. Dann sind aber auch Befehle und Hilfshandlungen erforderlich.
In Blankenfelde und Spindlersfeld kann dank des sogenannten Stichstreckenblocks auf den Haltepunkten gewendet werden. Auf Haltepunkten an einer durchgehenden freien Strecke, die in Blockabschnitte unterteilt ist (beim Tunnel ganz schön viele), ist soetwas in der Leit- und Sicherungstechnik üblicherweise nicht projektiert, sondern die Technik ist grundsätzlich darauf ausgelegt, dass der Zug von einem Bahnhof bis zum nächsten alle Blockabschnitte nacheinander befährt. Die Haltepunkte auf dieser Strecke liegen einfach in einem Blockabschnitt, die Technik "kennt" sie nicht und sieht nicht vor, dass dort gewendet wird. Daher sind auch die genannten Sperrfahrten nicht so sehr beliebt, weil nach Rückkehr der Sperrfahrt zum Ausgangspunkt gerne mal eine Blockstörung auftritt und die folgende Zugfahrt dann ebenfalls schriftliche Befehle erhalten muss, ein gegebenenfalls erforderlicher Erlaubniswechsel nicht mehr möglich ist usw. Gleiches gilt natürlich auch für das von Dir genannte Zurücksetzen auf Befehl.
Hallo les_jeux
Danke für die detailierte Erklärung. Das war mir gar nicht bekannt, dass soetwas in der Leit- und Sicherungstechnik üblicherweise nicht projektiert ist. Man lernt nie aus.
Dies gilt dann, nehme ich mal an, sowohl für ESTW-Bereiche als auch dort, wo noch Hl-Signalsystem ist?
Ich habe das weitgehend verstanden. Halte nur mal fest: im Störfall gehts aus / nach Norden bis Oranienburger Str. im 10-Min. Takt. Immerhin, nicht schlecht. Fahrplantechnisch müsste das (Gleisbelegung / Wendezeiten) bis Friedrichstraße und/oder sogar Brandenburger Str. möglich sein, leider aber nicht signaltechnisch. Warum das beim Umbau auf EStw (wenigstens bis Friedrichstraße als Haupt-Umsteigepunkt) nicht gleich mit umgesetzt wurde (und zwar ohne einen Gleiswechsel einzubauen), bleibt wohl ein Rätsel.
Zitat
Bernd
[...]
warum die alte NS S-Bahntrasse für die S 21 fast 22 Monate stillgelegt werden soll. erschließt sich mir nicht. Die duzendjährige Epoche hat die Anschlüsse für S 21 vorbereitet. [...]

Das ist entweder sehr, sehr unglücklich oder mutwillig grenzüberschreitend formuliert. Wenn Du Nord-Süd meinst, dann schreibe das doch bitte aus, das vermeidet Missverständnisse. Danach folgt ein verniedlichender Euphemismus für das Dritte Reich. Beides zusammen ist ein wenig viel für einen Zufall.

Eine Klarstellung würde Dir und uns allen im Forum sehr helfen. (Ein Durchlesen der Beiträge vorm Absenden übrigens auch.)
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Ich habe das weitgehend verstanden. Halte nur mal fest: im Störfall gehts aus / nach Norden bis Oranienburger Str. im 10-Min. Takt. Immerhin, nicht schlecht. Fahrplantechnisch müsste das (Gleisbelegung / Wendezeiten) bis Friedrichstraße und/oder sogar Brandenburger Str. möglich sein, leider aber nicht signaltechnisch. Warum das beim Umbau auf EStw (wenigstens bis Friedrichstraße als Haupt-Umsteigepunkt) nicht gleich mit umgesetzt wurde (und zwar ohne einen Gleiswechsel einzubauen), bleibt wohl ein Rätsel.

Das ist halt Unfähigkeit der DB, oder schlichtweg Kostenersparnis zu Ungunsten bei Bauzuständen und Störungen, die ja nie eintreten werden.
Die Berliner U-Bahn hat es mit dem Abschnitt Britz-Süd bis Rudow richtig gemacht. Hier kann, dank ESTW in beiden Gleisen, an jedem Bahnhof gekehrt werden, anders als mit der alten Relais-Technik zuvor.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)
Zitat
schallundrausch
Zitat
Bernd
[...]
warum die alte NS S-Bahntrasse für die S 21 fast 22 Monate stillgelegt werden soll. erschließt sich mir nicht. Die duzendjährige Epoche hat die Anschlüsse für S 21 vorbereitet. [...]

Das ist entweder sehr, sehr unglücklich oder mutwillig grenzüberschreitend formuliert. Wenn Du Nord-Süd meinst, dann schreibe das doch bitte aus, das vermeidet Missverständnisse. Danach folgt ein verniedlichender Euphemismus für das Dritte Reich. Beides zusammen ist ein wenig viel für einen Zufall.

Eine Klarstellung würde Dir und uns allen im Forum sehr helfen. (Ein Durchlesen der Beiträge vorm Absenden übrigens auch.)

Der Bernd hieß hier vorher Stephan und wurde gesperrt.
Seine duzendjährige Epoche hat ihn verraten...

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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