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def

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manuelberlin

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GraphXBerlin
Verzeiht mir die Frage wenngleich sie vermutlich in den letzten Jahren beantwortet wurde. Sind die Schallschutzwände eigentlich gesetzlich vorgeschrieben? Gerade auf den letzten Bild(ern) fällt mir auf wie unschön diese "Einkesselung" ist. Rein theoretisch müsste man ja sämtliche innerstädtischen Bahnanlagen mit Schallschutz verbauen damit die armen Anwohner bloß nichts vom Bahnverkehr hören. Sorry für den Sarkasmus. Aber hundert Jahre lang haben Menschen mit dem Bahnverkehr gelebt. Jetzt werden überall diese hässlichen Wände gebaut.

Ja, das sind sie leider bei Neubauten oder größeren Veränderungen, die ein Planfeststellungsverfahren erfordern. Über die Sinnhaftigkeit kann man lange streiten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass Züge gerade in der heutigen Zeit sehr große Fortschritte hinsichtlich Geräuschminderung machen.

Sind denn tatsächlich die Schallschutzwände als konkrete Maßnahmen vorgeschrieben - oder nicht viel eher ein maximaler Lärmpegel, der erreicht werden darf? Es erscheint mir eher, als nehme man - DB-typisch - die einfachste und billigste Lösung. Dass architektonische und städtebauliche Qualität für die DB keine Maßstäbe sind, hatten wir ja schon oft genug diskutiert.

In der relativ neuen Wiener U2 kann man beispielsweise die ganze Zeit aus dem Fenster schauen, und trotzdem hört man sie kaum, wenn man neben der Trasse steht. Lärmschutz gibt es nämlich trotzdem, hier ganz gut zu erkennen.

Nein, Schallschutzwände sind nicht direkt vorgeschrieben. Indirekt aber schon, denn der Lärm soll möglichst nahe an der Quelle und zuerst durch aktive Maßnahmen begrenzt werden. Und die Liste der Möglichkeiten ist da leider recht kurz. Die finanzielle Optimierung der Bahn kommt natürlich noch hinzu und sorgt dann für diese unansehnlichen Gebilde.

Gerade diese Wand am Ostkreuz gibt allerdings auch einen kleinen Ansatz für Hoffnung, denn rechnerisch müsste sie deutlich höher sein. Es wurde allerdings erkannt, dass eine 16 Meter hohe Mauer baulich nicht ganz einfach zu realisieren wäre und eine enorme Verschattung bedeutet. Insofern wurde die unsprünglich angedachte Erhöhung (ich meine es waren 2 Meter) wieder zurückgenommen. Auf der Straßenseite kommt außerdem ein Rankelzaun davor, der dann künftig für eine Begrünung sorgt.

Problem ist auch: Was im Planfeststellungsbeschluss steht, lässt sich nur durch eine Planänderung korrigieren. In den meisten Fällen ist es also längst zu spät, wenn die Betroffenen auf die Lärmschutzmaßnahmen aufmerksam werden. Insbesondere die Forderung nach transparenten Wänden bringt das Problem mit sich, dass sie zwar schöner anzusehen sind, aber eben auch eine geringere Effektivität aufweisen.

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Dieses in hierzulande wohl schwer möglich zu realisieren. Dazu müßten Bahn und hier auch der Senat wirklich mal den Kopf über den Nachttopfrand erheben. Die gezeigt Wiener Lösung ist wegen der Vorschriftenlage hier natürlich üüüberhaupt nicht machbar. Vorschriftenlage heißt vermutlich auch Lobbyarbeit. Erinnert sei an die Schallemission beim Rad-Schiene System. Der Schall entsteht wo? Am Berührungspunkt zwischen Rad und Schiene - ganz tolle Erkenntnis. Warum dann der Schallschutz bis fast an die Dachkante der S-Bahn reichen muß, soll mir mal einer genauer erklähren. Wer Gelegenheit hatte die verbauten "Schallschutzelemente" zu betrachten wird feststellen, daß das hohle Vögel sind, die auf beiden Seiten aus gelochten Blechen bestehen. Innen sind noch ein paar stabilisierende Elemente zu sehen. Im richtigen Winkel kann man sogar durchgucken... Dazu kann man eigentlich nichts mehr sagen.
Es ist unerträglich in diesen grauen und zunehmend mit "Kunst" verdreckten Schächten zu fahren.

Gruß O-37

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O-37
Dieses in hierzulande wohl schwer möglich zu realisieren. Dazu müßten Bahn und hier auch der Senat wirklich mal den Kopf über den Nachttopfrand erheben. Die gezeigt Wiener Lösung ist wegen der Vorschriftenlage hier natürlich üüüberhaupt nicht machbar. Vorschriftenlage heißt vermutlich auch Lobbyarbeit. Erinnert sei an die Schallemission beim Rad-Schiene System. Der Schall entsteht wo? Am Berührungspunkt zwischen Rad und Schiene - ganz tolle Erkenntnis. Warum dann der Schallschutz bis fast an die Dachkante der S-Bahn reichen muß, soll mir mal einer genauer erklähren. Wer Gelegenheit hatte die verbauten "Schallschutzelemente" zu betrachten wird feststellen, daß das hohle Vögel sind, die auf beiden Seiten aus gelochten Blechen bestehen. Innen sind noch ein paar stabilisierende Elemente zu sehen. Im richtigen Winkel kann man sogar durchgucken... Dazu kann man eigentlich nichts mehr sagen.
Es ist unerträglich in diesen grauen und zunehmend mit "Kunst" verdreckten Schächten zu fahren.

Alles richtig, aber dann teile das doch bitte direkt Bundestag und EBA mit - dort werden nämlich die entsprechenden Gesetze bzw. Ausführungsbestimmungen erarbeitet und beschlossen, nicht hier im Forum...

Zudem geht es am Ostkreuz nicht nur um Rollgeräusche, sondern um abgestellte Dieseltriebwagen der Wriezener und/oder Ostbahn, deren Motoren wegen Klimatisierung etc. auch während der Kehrzeit nicht abgeschaltet werden und demzufolge dort kontinuierlich Lärm abstrahlen. Da lässt sich mit schienennahen Elementen wenig machen, nur mit entsprechend konzipierten Fahrzeugen oder der Elektrifizierung dieser Linien - für die Ostbahn wegen des Güterverkehrs ohnehin wünschenswert...

Viele Grüße
Arnd

An dieser Stelle werden Dieseltriebwagen abgestellt, weswegen Wände gebaut werden müssen, oder? Wirklich leise Dieselmotoren gibt's eher nicht.

Zitat
TomB
An dieser Stelle werden Dieseltriebwagen abgestellt, weswegen Wände gebaut werden müssen, oder? Wirklich leise Dieselmotoren gibt's eher nicht.

Die Schallschutzwand ist wegen der Weichenanlage notwendig, nicht wegen der Dieselzüge.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze

Zitat
TomB
An dieser Stelle werden Dieseltriebwagen abgestellt, weswegen Wände gebaut werden müssen, oder? Wirklich leise Dieselmotoren gibt's eher nicht.

Die Schallschutzwand ist wegen der Weichenanlage notwendig, nicht wegen der Dieselzüge.

Weil die Weichenmotoren so laut sind oder wie ist das gemeint?

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Stefan Metze

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TomB
An dieser Stelle werden Dieseltriebwagen abgestellt, weswegen Wände gebaut werden müssen, oder? Wirklich leise Dieselmotoren gibt's eher nicht.

Die Schallschutzwand ist wegen der Weichenanlage notwendig, nicht wegen der Dieselzüge.

Ich meine, hier irrst du. Im Erläuterungsbericht und Abwägung zur Höhe der Wand wurden ganz klar auch die hier pausierenden Dieselzüge als zu mindernde Lärmquelle benannt. Wobei deine Aussage besser zu Bild 1 von Manuel passt. Wurde da vielleicht noch mal was geändert?

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2018 19:27 von Jay.

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andre_de

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manuelberlin
In Berlin kann man an vielen Stellen sehr froh darüber sein, dass viele Modernisierungen noch vor der Verschärfung der Schallschutzvorschriften erfolgt sind und damit Bestandsschutz gilt. Man denke nur an die Stadtbahn.

Umgekehrt kann man darüber spekulieren, ob die heutige Rechtslage politisch durchsetzbar gewesen wäre, wenn sie auch bereits die Berliner Stadtbahn betroffen hätte.

Volle Zustimmung! Wobei bei der Stadtbahn die Lage wohl so war, dass auch damals bei der Modernisierung bereits die Errichtung von Schallschutzwänden nötig gewesen wäre, sich dort aber der Denkmalschutz durchgesetzt hatte, und als Ausgleich die Schallschutzelemente auf der Festen Fahrbahn zum Einsatz kamen. Wobei es damals wohl "nur" um niedrige Wände gegangen wäre.

Ganz so war es nicht. Die Basis für den Schallschutz bildet das Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG, hier speziell die 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung).

Darin wird der aktive Schallschutz Vorrang vor dem passiven Schallschutz festgeschrieben. Das heißt, der Schall ist an der Quelle zu bekämpfen. Bei der Stadtbahn bedeutete das, daß die Feste Fahrbahn mit Schallabsorbern abzudecken ist und ein besonders überwachtes Gleis zu betreiben ist. Das bedeutet, daß die Schienen öfters geschliffen werden müssen um Riffelbildungen im Ansatz zu vermeiden.

Der Schallpegel mit diesen beiden Maßnahmen war aber trotzdem noch über den zulässigen Werten. Und hier griff tatsächlich der Denkmalschutz und verhinderte die Schallschutzwände. Als Ausgleich wurde den unzulässig verlärmten Wohnungen Schallschutzfenster spendiert.

Zitat
Jay

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Stefan Metze

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TomB
An dieser Stelle werden Dieseltriebwagen abgestellt, weswegen Wände gebaut werden müssen, oder? Wirklich leise Dieselmotoren gibt's eher nicht.

Die Schallschutzwand ist wegen der Weichenanlage notwendig, nicht wegen der Dieselzüge.

Ich meine, hier irrst du. Im Erläuterungsbericht und Abwägung zur Höhe der Wand wurden ganz klar auch die hier pausierenden Dieselzüge als zu mindernde Lärmquelle benannt. Wobei deine Aussage besser zu Bild 1 von Manuel passt. Wurde da vielleicht noch mal was geändert?

Also ich war bei dem Prozess der Bürgerbeteiligung mit dabei. Es wurden in mehreren "Workshops" die Anliegen aller Seiten erörtert.
Grundsätzlich hätte der Lärmschutz entfallen können wenn die Strecke nicht verändert worden wäre. 2 Gleise lagen auch schon vor dem Umbau dort, das war nicht das Problem. Das "Problem" oder der Grund ist die neue Weichenanlage. Der Einsatz von Dieseltriebwagen spielt da glaube nur eine kleine Rolle, denn der Schallschutzt wäre auch bei Nutzung von Elektrotriebwagen notwendig.
Verändert wurden nach dem Bürgerdialog die Höhe der Wand von 6 auf 4 Meter und ich glaube auch an der Gestaltung sollte sich was ändern. Zusätzlich soll es wohl zu der Anwohnerseite hin eine Begrünung geben.

Ich zitiere mal aus dem PFB vom 10.05.2017

Zitat
Aktive Schallschutzmaßnahmen
Zum Schutz der Nachbarschaft vor Schallimmissionen durch den Eisenbahnbetrieb, die die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV überschreiten, wird eine Schall- schutzwand (beidseitig hochabsorbierend) nördlich der Gleisanlage der Strecke 6078 und dem Kehrgleis von km 1,773 bis km 1,963 (Länge von 190 m) mit einer farblichen Gestaltung und einer Höhe über Schienenoberkante (SO) von 4,0 m festgesetzt. Die Wand ist in 0,50 m - Sprüngen über gleiche Längen von jeweils mindestens 2 m, höchstens 2,50 m, bis auf 2 m Höhe am Anfang (von km 1,763 (2 m) bis km 1,773 (4 m)) und am Ende (von km 1,963 (4 m) bis km 1,973 (2 m)) abzutreppen. Die Abtrep- pung ist möglichst lang auszuführen. Die Länge ist wegen der Hochspannungskabel- trasse bei km 1,975 zuvor einvernehmlich mit der Vattenfall Europe Netzservice GmbH abzustimmen.

Die farbliche Gestaltung der Schallschutzwand ist mit dem Bezirksamt Friedrichshain- Kreuzberg einvernehmlich abzustimmen.

Zur Eingrünung der Lärmschutzwand ist auf deren Nordseite ein 3 m hoher Rankgit- terzaun von km 1,830 bis km 1,930 zu errichten. Dieser ist mit Rankpflanzen zu be- grünen. Die Bepflanzung ist dauerhaft zu unterhalten. In gleicher Weise dauerhaft zu begrünen und einschließlich Bepflanzung zu erhalten ist der vorhandene 2 m hohe Zaun von km 1,930 bis km 1,973.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Wie war es eigentlich in Baumschulenweg möglich, dass dort trotz Komplettumbau aller Bahnhofsanlagen auf der Ostseite keine Schallschutzwände gebaut wurden? Und hier fahren die S Bahnen sogar dicht an Wohnhäusern vorbei.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Erst ein mal wurden in Baumschulenweg die Anlagen saniert, an der Trassierung und Gleisarchitektur hat sich ja so gut wie nichts geändert.
Und auf der Ostseite wurden entlang der Storm- und Glanzstraße Lärmschutzwände errichtet.
Wie hoch die Ausfallen regeln ja Gesetze und Vorgaben.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

@Stefan: Danke fürs Raussuchen. Da wird das Kehrgleis ja auch benannt.

Zitat

Zum Schutz der Nachbarschaft [...] wird eine Schall- schutzwand (beidseitig hochabsorbierend) nördlich der Gleisanlage der Strecke 6078 und dem Kehrgleis von km 1,773 bis km 1,963 (Länge von 190 m) mit [...] einer Höhe über Schienenoberkante (SO) von 4,0 m festgesetzt.

Richtig ist natürlich, dass für alte Gleislagen der Bestandsschutz greift, wobei man hierbei auch ein wenig in die Trickkiste gegriffen hat, denn das dritte Gleis (bzw. zweite Streckengleis), so es denn noch lag, war schon lange nicht mehr in Betrieb. Offenbar aber noch gewidmet und so hat man sich dann auf alte Pläne berufen. Ich erinnere mich daran, dass man bei der S-Bahn sehr erfreut darüber war, weil so der Abstand zwischen den beiden Weichen und damit die Gegenfahrt aus dem Talgowerk gegenüber den ursprünglichen Überlegungen deutlich verkürzt werden konnte.

Die Länge von 190 Metern deckt aber mehr als nur die Weichen ab, insofern ist das Kehrgleis teilweise mit abgeschirmt. 45 Meter misst ein Pesa-Link, 90 Meter die Doppeltraktion. Da hilft die Wand durchaus.

Die 4 Meter waren auch ursprünglich vorgesehen, wurden dann aber im Verfahrensverlauf auf 6 Meter angehoben und schließlich nach den Abstimmungsrunden wieder auf 4 Meter zurückgenommen und so festgesetzt. Ebenso ist der 3 Meter hohe Rankgitterzaun planfestgestellt.

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Der Erläuterungsbericht enthält etwas detailliertere Informationen:

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Bei der geplanten Baumaßnahme handelt es sich gemäß der 16. BImSchV um einen erheblichen baulichen Eingriff in die Substanz des Schienenweges. Zur Prüfung einer wesentlichen Änderung ist der Vergleich des geplanten baulichen Zustandes (Prognose „Mit Fall“) mit dem derzeit bestehenden baulichen Zustand (Prognose „Ohne Fall“) für das gleiche Prognosejahr, d.h. für das Jahr 2025, durchzuführen. Bezüglich der Kriterien einer wesentlichen Änderung sei auf Kap. 4.1 der schalltechnischen Untersuchung verwiesen.
Für die Kehranlage und für das DB Nachtzug-Ausziehgleis erfolgte eine Überprüfung nach den Anforderungen der TA Lärm Richtlinie (siehe Kap. 4.2 und 4.3 der schalltechnischen Untersuchung). Da das geplante Kehrgleis und das DB Nachtzug-Ausziehgleis nur für Wendevorgänge (Ein und Ausfahrten von Zügen) genutzt wird, finden keine nach TA Lärm zu beurteilenden Vorgänge statt.
In die Überprüfung (siehe Kap. 5.1 der schalltechnischen Untersuchung) wurden entsprechend den Anforderungen der 16. BImSchV bezüglich des sich ändernden Schienenverkehrs gemeinsam die Gleise der parallel verlaufenden S-Bahn-Gleise und der Fernbahn auf der Stadtbahnebene betrachtet. Die Immissionsberechnungen (siehe Kap. 5.3 schalltechnischen Untersuchung) im Bestand wie auch der Planung erfolgte nach den Berechnungsvorschriften der Schall 03 mit Ansatz des Teilstückverfahrens mit dem Programm Sound PLAN auf Basis der Emissionen, die aus den von der DB AG für den Prognosehorizont 2025 zur Verfügung gestellten Zugmengen resultieren.
Für die durchgehenden Gleise wurde gemäß der 16. BImSchV ein Schienenbonus von 5 dB(A) berücksichtigt. Für die Kehranlage und für das DB Nachtzug-Ausziehgleis wurde gemäß Umwelt-Leitfaden kein Schienenbonus berücksichtigt. Entsprechend des Umweltleit-Leifadens wurde für die Ein-und Ausfahrten der Kehranlage und dem DB Nachtzug-Ausziehgleis in Anlehnung an die Akustik 04 eine Geschwindigkeit von 65 km/h angesetzt.
Für die geplanten zwei Weichen östlich des Kehrgleises wurde für mögliches Kurvenquietschen ein Zuschlag von 8 dB entsprechend Tabelle 6 der Schall 03 berücksichtigt.
Die schalltechnische Untersuchung ist in der Anlage 11.1 im Bericht VF 6742-3 vom 06.01.2014 erläutert und dargestellt.
Im Ergebnis der schalltechnischen Untersuchung ergeben sich aus dem geplanten Endzustand für den Schienenverkehr für mehrere Gebäude im Bereich der Revaler Straße/ Helmerdingstraße auf nördlicher Seite der Bahntrasse Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen durch Vorliegen einer wesentlichen Änderung gemäß der 16. BImSchV bei gleichzeitiger Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (siehe Tabelle 5.2 in Anlage 11.1).

Die 8 dB Zuschlag sind natürlich irre. Um diese zu kompensieren, braucht man alleine mehrere Höhenmeter an Lärmschutzwand. Zumal dort niemand mit 65 km/h über die Weichen fährt (Rangierfahrt!), im gleichen Erläuterungsbericht lediglich 40 km/h für das Kehrgleis und das Ausziehgleis als Entwurfsgeschwindigkeit aufgeführt sind.

Viele Grüße
André

Hallo André,

danke für den Auszug aus dem Erläuterungsbericht!

Das ist ja wirklich völlig irre.


Die eingebaute Weiche der Bauform EW xx-190* darf im abzweigenden Strang mit maximal 40 km/h befahren werden, daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern.

Darüber hinaus beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Rangierfahrten generell jedoch nur 25 km/h (!). Unter "besonderen Bedingungen" können Rangierfahrten mit bis zu 40 km/h zugelassen werden (Ril 408).

Diese sind aber bei der Einfahrt in ein Stumpfgleis definitiv nicht erfüllt, also maximal 25 km/h, und das natürlich schon ab dem Bahnsteig Rn1 und auf dem gesamten Rückweg zum Bahnsteig Rn2.

Für die Zulassung von 40 km/h gilt unter anderem die Regelung, dass der Rangierwärter einen "freien Fahrweg" ansagen können muss. Diese Regelung wird hauptsächlich bei langen Anschlußgleisen angewendet - ob dies für das Anschlussgleis zum Talgowerk gelten kann (es zählt ja dann erst hinter der Weiche in das Stumpfgleis), wage ich sehr zu bezweifeln. Also ist wohl auch hier von 25 km/h auszugehen.

Von daher sehe ich die Annahme einer Geschwindigkeit von 65 km/h klar als falsch und im Sinne der Berechnung als fehlerhaft an. Natürlich erreicht man bei 65 km/h erheblich höhere Lärmemissionen als bei 25 km/h.

Wenn im gleichen Erläuterungsbericht lediglich 40 km/h für das Kehrgleis und das Ausziehgleis als Entwurfsgeschwindigkeit aufgeführt sind, ist die Annahme von 65 km/h sowieso schon rechtsfehlerhaft.

Ärgerlich, dass wir diese Punkte erst jetzt entdecken.

Viele Grüße
Manuel

* Die "xx" stehen für die Bauform des Schienenprofils (beispielsweise UIC60), 190 steht für den Abzweigradius in Metern.

Zitat
andre_de
Der Erläuterungsbericht enthält etwas detailliertere Informationen:

Zitat

[...]Entsprechend des Umweltleit-Leifadens (sic!) wurde für die Ein-und Ausfahrten der Kehranlage und dem (sic!) DB Nachtzug-Ausziehgleis in Anlehnung an die Akustik 04 eine Geschwindigkeit von 65 km/h angesetzt. [...]

Die 8 dB Zuschlag sind natürlich irre. Um diese zu kompensieren, braucht man alleine mehrere Höhenmeter an Lärmschutzwand. Zumal dort niemand mit 65 km/h über die Weichen fährt (Rangierfahrt!), im gleichen Erläuterungsbericht lediglich 40 km/h für das Kehrgleis und das Ausziehgleis als Entwurfsgeschwindigkeit aufgeführt sind.

Viele Grüße
André

Können dort wirklich keine Zugfahrten stattfinden, auch nicht Richtung Lichtenberg und über den geraden Strang? Das poltert am Herzstück ja auch und als Zugfahrt dürfen die Fahrzeuge ja schneller als die 25/40 km/h sein.

Ob da bei ausreichendem Anlauf (Beginn der Zugfahrt im Talgo-Werk oder in Berlin Wriezener Bahnhof) die 65 km/h an der Weiche erreicht werden können, kann ich aber nicht einschätzen. Soweit habe ich mich mit den Planungen zugegebenermaßen nicht beschäftigt.

Hallo Jumbo!

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Jumbo
Können dort wirklich keine Zugfahrten stattfinden, auch nicht Richtung Lichtenberg und über den geraden Strang? Das poltert am Herzstück ja auch und als Zugfahrt dürfen die Fahrzeuge ja schneller als die 25/40 km/h sein.

Ob da bei ausreichendem Anlauf (Beginn der Zugfahrt im Talgo-Werk oder in Berlin Wriezener Bahnhof) die 65 km/h an der Weiche erreicht werden können, kann ich aber nicht einschätzen. Soweit habe ich mich mit den Planungen zugegebenermaßen nicht beschäftigt.

Zugfahrten können und dürfen dort nicht stattfinden - aufgrund der Unterscheidung von "Zugfahrten" und "Rangierfahrten" in der EBO und in der Ril 408. Man muss sehen, dass dies rechtliche und genau definierte Begriffe sind.

Das ist ein Punkt, der vielen vielleicht nicht klar ist - ich möchte mal versuchen, das etwas vereinfacht zu erklären:

"Zugfahrten" sind Fahrten von regulären Schienenfahrzeugen (also grundsätzlich dem, was man als Laie als "Zug" betrachtet oder auch eine einzelne Lok, aber nicht schienengebundene Baumaschinen etc.) aus einem Bahnhof auf die freie Strecke hinaus und umgekehrt von der freien Strecke in den nächsten Bahnhof hinein.

"Rangierfahrten" finden grundsätzlich nur innerhalb der Bahnhofsgrenzen statt. Sie sind typischerweise wenig(er) technisch gesichert, erfolgen normalerweise auf Sicht und sind daher in der Höchstgeschwindigkeit stark begrenzt (normalerweise 25 km/h). Für 40 km/h braucht man schon ein relativ hohes technisches Sicherungsniveau, das ist selten.

Ein Wechsel von einer "Zugfahrt" zu einer "Rangierfahrt" und umgekehrt ist rechtlich nur durch einen zwischenzeitlichen Halt erlaubt.

Darüber hinaus gibt es noch verschiedene andere Arten von Fahrten, die ebenfalls genau definiert sind. Beispielsweise sogenannte "Sperrfahrten". Das sind zum Beispiel Fahrten aus einem Bahnhof hinaus zur Bedienung eines Gleisanschlusses auf freier Strecke und umgekehrt. Der Name kommt davon, dass dafür das Streckengleis beiderseits durch die zuständigen Fahrdienstleiter für Zugfahrten gesperrt werden muss, bis die "Sperrfahrt" entweder in den Ausgangsbahnhof zurückgekehrt ist oder im Gleisanschluss sicher eingeschlossen ist (im Sinne von durch reale Schlösser vor Umstellung gesicherten Weichen).

Der Gleisanschluss zum Talgowerk ist aktuell wohl in dieser Hinsicht provisorisch Bahnhofsteil des Bahnhofs Lichtenberg. Nach Fertigstellung der Arbeiten wird er Bahnhofsteil des Bahnhofs Ostkreuz sein. Dort dürfen also nur "Rangierfahrten" stattfinden. In östlicher Richtung darf ab dem vorgesehenen östlichen Ausfahrsignal des Bahnhofs Ostkreuz (also praktisch ab der Kynastbrücke) dann als "Zugfahrt" zum Bahnhof Lichtenberg weitergefahren werden. Aber definitiv nicht früher.


Eisenbahnweichen können auf dem geraden Strang immer mit Streckenhöchstgeschwindigkeit befahren werden, außer einem kleinen Ruckeln merkt man nichts davon. Aber auch im Abzweig merkt man kaum ein Poltern. Bei Straßenbahnen ist das Poltern aufgrund der extrem kleinen Abzweigradien und der im Vergleich zu Vollbahnen weit schmaleren Radreifen leider nicht zu vermeiden.

Eisenbahnweichen und -räder sind aber so konstruiert, dass die Räder auch am Herzstück ununterbrochen auf der Lauffläche laufen. Sowas wie Spurkranzauflauf wie bei der Straßenbahn oder "Herzstücklücken", in die Räder "hineinfallen", wie man es von unmaßstäblichen Modellbahnweichen kennt, existiert bei der Eisenbahn nicht. Man kann da nicht von der Straßenbahn oder gar von der Modellbahn auf die reale Eisenbahn schließen.

Ein anderes Thema ist das "Kurvenquietschen". Es hat bei Vollbahnen andere Ursachen als bei Straßenbahnen und spielt dort entsprechend unter anderen Bedingungen eine Rolle. Das Befahren einer EW-190-Weiche führt unabhängig von den Witterungsbedingungen normalerweise nicht zu Kurvenquietschen. Dazu kann ich aber gerne extra nochmal was schreiben. Das Thema ist kompliziert, dazu ist es aktuell zu spät.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
Zugfahrten können und dürfen dort nicht stattfinden - aufgrund der Unterscheidung von "Zugfahrten" und "Rangierfahrten" in der EBO und in der Ril 408. Man muss sehen, dass dies rechtliche und genau definierte Begriffe sind.
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Ein Wechsel von einer "Zugfahrt" zu einer "Rangierfahrt" und umgekehrt ist rechtlich nur durch einen zwischenzeitlichen Halt erlaubt.
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Der Gleisanschluss zum Talgowerk ist aktuell wohl in dieser Hinsicht provisorisch Bahnhofsteil des Bahnhofs Lichtenberg. Nach Fertigstellung der Arbeiten wird er Bahnhofsteil des Bahnhofs Ostkreuz sein. Dort dürfen also nur "Rangierfahrten" stattfinden. In östlicher Richtung darf ab dem vorgesehenen östlichen Ausfahrsignal des Bahnhofs Ostkreuz (also praktisch ab der Kynastbrücke) dann als "Zugfahrt" zum Bahnhof Lichtenberg weitergefahren werden. Aber definitiv nicht früher.

Es bleibt abzuwarten wie die signaltechnische Einbindung des Talgogleises erfolgen wird. Wenn der Anschluss wie bei der abgebauten Alttechnik als Anschlussbahn fungiert, werden die Fahrten in und aus dem Talgogleis per Hauptsignal mit 40km/h signalisiert. Das hätte den Vorteil, dass die Bedienungsfahrten innerhalb des Bahnhofs Ostkreuz nicht zum Stehen kommen müssen. Dazu braucht es allerdings wieder den Sonderfall des fahrtbildlosen Hauptsignals kurz vor der Warschauer Brücke um die einfahrende Zugfahrt förmlich zu beenden. Der andere Fall wäre die Bedienung als Rangierfahrt mit den von dir genannten Einschränkungen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Florian Schulz

Zitat
manuelberlin
Zugfahrten können und dürfen dort nicht stattfinden - aufgrund der Unterscheidung von "Zugfahrten" und "Rangierfahrten" in der EBO und in der Ril 408. Man muss sehen, dass dies rechtliche und genau definierte Begriffe sind.
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Ein Wechsel von einer "Zugfahrt" zu einer "Rangierfahrt" und umgekehrt ist rechtlich nur durch einen zwischenzeitlichen Halt erlaubt.
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Der Gleisanschluss zum Talgowerk ist aktuell wohl in dieser Hinsicht provisorisch Bahnhofsteil des Bahnhofs Lichtenberg. Nach Fertigstellung der Arbeiten wird er Bahnhofsteil des Bahnhofs Ostkreuz sein. Dort dürfen also nur "Rangierfahrten" stattfinden. In östlicher Richtung darf ab dem vorgesehenen östlichen Ausfahrsignal des Bahnhofs Ostkreuz (also praktisch ab der Kynastbrücke) dann als "Zugfahrt" zum Bahnhof Lichtenberg weitergefahren werden. Aber definitiv nicht früher.

Es bleibt abzuwarten wie die signaltechnische Einbindung des Talgogleises erfolgen wird. Wenn der Anschluss wie bei der abgebauten Alttechnik als Anschlussbahn fungiert, werden die Fahrten in und aus dem Talgogleis per Hauptsignal mit 40km/h signalisiert. Das hätte den Vorteil, dass die Bedienungsfahrten innerhalb des Bahnhofs Ostkreuz nicht zum Stehen kommen müssen. Dazu braucht es allerdings wieder den Sonderfall des fahrtbildlosen Hauptsignals kurz vor der Warschauer Brücke um die einfahrende Zugfahrt förmlich zu beenden. Der andere Fall wäre die Bedienung als Rangierfahrt mit den von dir genannten Einschränkungen.

Viele Grüße
Florian Schulz

Bitte bedenkt auch, dass in den ehemals örtlichen Richtlinien, heute Streckenbuch, abweichende Regelungen getroffen werden können. Zum Beispiel, dass rangieren generell mit 40 km/h zugelassen ist, auch ohne Ansage des freien Fahrtweges. Da gibt es fast nichts, was es nicht irgendwo in Deutschland doch gibt.

Auch wenn der Wriezener Bahnhof künftig Bahnhofsteil von Ostkreuz ist, können trotzdem Zugfahrten möglich sein. Relevant ist, wie die Sicherungstechnik ausgelegt wird. Vor dem Ostkreuzumbau stand neben dem Talgo-Werk eine Trapeztafel, als Ersatz für das nicht vorhandene Einfahrsignal. Im Bauzustand mit dem Hl-Signal war der Wriezener Bahnhof bereits Teil des (S-)Bahnhofs Ostkreuz und diente dem Übergang von der Zug- in die Rangierfahrt.

Selbst wenn jetzt tatsächlich alles ab Bahnsteigende Ostkreuz als Rangierfahrt durchgeführt wird, bleibt so die Option erhalten später zusätzliche Signale nachzurüsten, um z.B. als Zugfahrt bis zum Wriezener Bahnhof, einem Halt an der Warschauer Straße oder einem wie auch immer realisierten Ostbahn-Ostbahnhof zu kommen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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manuelberlin
Ein Wechsel von einer "Zugfahrt" zu einer "Rangierfahrt" und umgekehrt ist rechtlich nur durch einen zwischenzeitlichen Halt erlaubt.

Das ist beim Übergang von Zug- zu Rangierfahrt im Regelfall richtig, dennoch: Eine Rangierfahrt geht, bei Fahrtstellung des Hauptsignals, ab dem die Zugfahrt beginnen soll, mit der Vorbeifaht der Zugspitze am Hauptsignal ohne Halt in eine Zugfahrt über.

Generell würde ich auch mir Schlussfolgerungen abwarten, bis die Signalisierung des Bahnhofs realisiert wird. Es könnte auch möglich sein, wie im Nordkopf des Berliner Hauptbahnhofs oder auch wie bei der Münchner S-Bahn am Bahnhof Hackerbrücke als Zugfahrt ins Stumpfgleis zu fahren.

-------------------
MfG, S5M

Wir Ihr bereits dargestellt habt, wird die Signalisierung über eine Geschwindigkeit zwischen 25 und 40 km/h entscheiden, höher wohl nicht. Daher denke ich auch, dass die schalltechnische Berechnung mit 65 km/h hoch fragwürdig ist. "Unabhängig" der Signalisierung schreibt der Planfeststellungsbeschluss folgende Geschwindigkeiten auf den Gleisen fest:

Zitat

Die Entwurfsgeschwindigkeiten der Streckenabschnitte betragen im geplanten Zustand:
• Kehrgleis (Strecke 6078) 40 km/h bis Signal P1 und P2
• Ausziehgleis DB Nachtzug 40 km/h
• Fernbahn (Strecke 6078) 60 km/h ab Signal km P1 und P2

Wo die besagten Signale stehen werden, ist in den ganzen Unterlagen zum PFB aber nicht aufgeführt, auch nicht im Lageplan. Erscheint mir so nicht ganz richtig. Und im Übrigen: Die Berechnung (wohl insbesondere infolge der 8 dB Weichenzuschlag) haben ergeben, dass erst mit einer 16 (!) Meter hohen Wand alle schutzbedürftigen Wohnungen ausreichend schallgeschützt wären, d.h. ohne zusätzliche passive Maßnahmen. Daran sieht man mal, wie irre und weltfremd diese ganzen Berechnungen sind.

Viele Grüße
André