Zitat
B-V 3313
(...) mögen die Ewiggestrigen darüber auch noch so Gift und Galle spucken.

Ähnlich denke ich immer bei bestimmten Usern, die eine Art persönliche Vendetta gegen moderne Straßenbahnfahrzeuge führen und allem, was für den Fahgast nicht über Treppenstufen zu erreichen ist und durchgehende Achsen hat, ebendiesen Begriff absprechen wollen...

Zitat
B-V 3313

Zitat
Tramy1
Damals, als der Tamagotschi/Taucherbrille (/Senfdose (BR 481/482)) da war, gab es aus ganz Berlin Aufregung und es musste umlackiert werden.

Was für ein Blödsinn! Weder regte sich da Widerstand, noch musste umlackiert werden.

[Nun, das habe ich ganz anders erlebt. Bei jeder sich bietenden Gelegenheit, zum Beispiel bei damals öfter vorkommenden Streckeneröffnungen, wurden die Chefs der S-Bahn auf die gelben Züge mit dem roten Streifen am Dach und roten Taucherbrillen angesprochen mit dem Wunsch, die herkömmliche Farbgebung beizubehalten. Zu denen zähle ich mich auch.]

In einer gewissen Redaktion, die im Springerverlag ansässig ist, herrschte im Sommerloch 1997 Langeweile und man spielte am PC. Dann gab es eine Umfrage unter den meist wenig gebildeten Lesern dieses Blattes. Nur von den Teilnehmern dieser Umfrage waren angeblich 90% für den "Traditionslack".

[Die von Dir genannte Zeitung gehörte damals und auch Heute nicht zu meiner bevorzugten Lektüre. Die Entscheidung "was ganz neues" an die S-Bahn zu malen, wurde in irgendeinem S-bahn-Büro getroffen über die Köpfe der Fahrgäste hinweg, mit dem Nachsatz: es ist alles festgelegt und wird nichts mehr geändert! Im Punkt 3 lief wohl auch eine Befragung, die hat blos mitten in der S-Bahnkrise keinen interessiert.

Die damalige Entscheidung nur auf den Druck einer Zeitung für unterbelichtetes Publikum zurückzuführen, halte ich für schlicht unwahr.
Im übrigen gehören nicht alle Kritiker der geänderten Farbgebung zu den verbiestert Traditionellen. Für mich würde ein roter Streifen über den Türen signalisieren, daß hier ein S-Bahn fährt und keine U-Bahn. Da würde auf jeden Fall dem Wiedererkennungswert der S-Bahnzüge aus der Ferne nutzen.]

Du merkst, deine Geschichte hat mit der Realität nichts zu tun.

[Diese Aussage möchte ich auf Deinen Beitrag auch anwenden.]

Die neue Lackvariante wirkt frischer und moderner, mögen die Ewiggestrigen darüber auch noch so Gift und Galle spucken.

[Das mit der Moderne ist so eine Sache. Bei der Reizüberflutung heutzutage, würde die entsprechende Klientel auch rosa Züge mit grünen Sternen bejubeln. Frisch ist bei mir Gemüse...]

Gruß O-37

Zitat
67er

Zitat
Henning
Möglichweise wird das gesamte S-Bahnnetz in etwa 15 Jahren nur noch ausschließlich aus dieser Baureihe bestehen.

Sehr unwahrscheinlich, denn gemäss den beiden S-Bahn Ausschreibungen Stadtbahn und NordSüd werden andere Fahrzeuge "gefordert" wegen möglicher Spannungserhöhung auf 1,5 kV. Das ist ja bei dieser Baureihe nicht gegeben.

Warum sollte die Spannungshöhe künftig verdoppelt werden?

Ausnahmsweise bin ich mal mit B-V 3313 einer Meinung. ;-)

Zitat
Tramy1

Das jetzt noch die Tamagotschi/Taucherbrille (/Senfdose (BR 481/482)) so angepasst werden, ist ein Witz und verschwendung.
Bin mal gespannt, ob die noch auf die Idee kommen, unsere Toaster und Cola-Dosen auch so Umlackieren.
Dann diese Form, für mich nur Häßlich und hat nichts mit S-Bahn zu tun.
Okay?

Wenn überhaupt nur die restlichen 480er, die übrig bleiben. Die 485er sind in zwei Jahren weg. Da braucht man nix mehr umlackieren.
Bei den neuen Zügen wird kaum noch was passieren. Die schwarzen Türen erfüllen die Anforderungen. Vielleicht ziehen sie das rot noch bis unter die Fenster.
Aber der Innenraum ist ansprechend und da sitze ich als Fahrgast drin. S-Bahnsurfer müssen sich mit dem Außendesign abfinden.

Zitat
Henning
Warum sollte die Spannungshöhe künftig verdoppelt werden?

Um, gemäß Deinem Physikunterricht in der 9. (?) Klasse, bei gleicher Leistung die Stromstärke zu halbieren bzw. eine dichtere Zugfolge zuzulassen oder Unterwerke reduzieren zu können oder die Leistung der Züge steigern zu können...

Gruß
Salzfisch

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Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2020 00:54 von Salzfisch.

wer bringt eigentlich so einen Blödsinn mit den 1,5 kV fürs S-Bahnnetz ? Für sich betrachtet, mag das ja physikalisch stimmen. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß aber auch etwas zum Thema "Isolation". Die gesamten Bahnstromanlagen müssten neu gebaut werden, nicht nur die Fahrzeuge. Von der Beeinflussung auf Leit- u. Sicherungstechnik mal ganz abgesehen. Hinzu käme eine längere Umstellungsphase. Seriös hat das bestimmt noch niemand untersucht.

Doch die DR, und das über 30 Jahre. Ergebnis jedesmal: zu teuer und keine nennenswerte Verbesserung. Die Oberleitung der Fernbahn hätte teilweise auch umgebaut werden müssen.

Trotzdem hat man die Coladosen bereits dafür vorbereitet.

Zitat
Nordender
Doch die DR, und das über 30 Jahre. Ergebnis jedesmal: zu teuer und keine nennenswerte Verbesserung. Die Oberleitung der Fernbahn hätte teilweise auch umgebaut werden müssen.

Trotzdem hat man die Coladosen bereits dafür vorbereitet.

Achso? Echt wurden die 485er für 1,5Kv ausgelegt?

Warum hat man sich nicht schon damals vor fast 100 Jahren für 1,5 kV für die Berliner S-Bahn entschieden?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
wer bringt eigentlich so einen Blödsinn mit den 1,5 kV fürs S-Bahnnetz ? Für sich betrachtet, mag das ja physikalisch stimmen. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß aber auch etwas zum Thema "Isolation". Die gesamten Bahnstromanlagen müssten neu gebaut werden, nicht nur die Fahrzeuge. Von der Beeinflussung auf Leit- u. Sicherungstechnik mal ganz abgesehen. Hinzu käme eine längere Umstellungsphase. Seriös hat das bestimmt noch niemand untersucht.

Wenn man Zweisystemfahrzeuge hätte, dann wäre auch eine Koexistenz beider Systeme über einen längeren Zeitraum kein größeres Problem. Man könnte also die Bahnstromanlagen dann ersetzen und die Spannung erhöhen, wenn die Ersetzung sowieso fällig gewesen wäre. Oder man könnte es auch lassen und die 1500V auf die Außenstrecken begrenzen, wo sie den größten Effekt hätten - Z.B. wären mit 1500 V eine Express-S-Bahn nach Nauen wahrscheinlicher.

Man erzählt ja immer dass die Stromschiene die Berliner S-Bahn exotisch macht, bei Metrosystemen weltweit sind die 750V = mit seitlicher von unten bestrichener Stromschiene allerdings wohl das Standardsystem - eigentlich sind da alle anderen Systeme Exoten. Was wären dann 1500 V= mit Stromschiene? Wo gibt es sowas auf der Welt? Würde man dann die Berliner S-Bahn nicht erst recht exotisch machen und dafür sorgen dass man Standard-Komponenten nicht mehr verwenden kann. Bei der Zulassung muss man gegenwärtig ja nur das EBA davon überzeugen, dass Standard-U-Bahn-Technik kompatibel mit der EBO ist.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Hatte man bei der Hamburger S-Bahn eigentlich von Anfang an 1200 V oder waren es früher auch mal nur 750 V?

Zitat
Logital
Warum hat man sich nicht schon damals vor fast 100 Jahren für 1,5 kV für die Berliner S-Bahn entschieden?

Man wollte damals die schärferen Bestimmungen für Hochspannung ab 1.000 V umgehen, indem man mit 800 V knapp drunter geblieben ist.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
S-Bahnberlin28
Hatte man bei der Hamburger S-Bahn eigentlich von Anfang an 1200 V oder waren es früher auch mal nur 750 V?

Die Hamburger S-Bahn hat mit Wechselstrom aus der Oberleitung angefangen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
S-Bahnberlin28
Hatte man bei der Hamburger S-Bahn eigentlich von Anfang an 1200 V oder waren es früher auch mal nur 750 V?

Es waren mal 5000 V Wechselstrom mit Oberleitung, dann hat man wegen der positiven Erfahrung mit dem Berliner System auf Stromschiene umgestellt. Diese Umstellung dauerte wegen des Krieges allerdings Jahrzehnte. Damals sind dann übrigens Gleich- und Wechselstromfahrzeuge im Wechsel gefahren. Die Stromschienen-Elektrifizierung erfolgte von Anfang an mit 1200 V, offenbar hat man die Entscheidung für 800 V in Berlin bereits als Fehler gesehen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
S-Bahnberlin28
Hatte man bei der Hamburger S-Bahn eigentlich von Anfang an 1200 V oder waren es früher auch mal nur 750 V?

Es waren mal 5000 V Wechselstrom mit Oberleitung, dann hat man wegen der positiven Erfahrung mit dem Berliner System auf Stromschiene umgestellt. Diese Umstellung dauerte wegen des Krieges allerdings Jahrzehnte. Damals sind dann übrigens Gleich- und Wechselstromfahrzeuge im Wechsel gefahren. Die Stromschienen-Elektrifizierung erfolgte von Anfang an mit 1200 V, offenbar hat man die Entscheidung für 800 V in Berlin bereits als Fehler gesehen.

Ah, ok, vielen Dank für die Erklärung.

Gruß S-BahnBerlin28



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2020 12:59 von S-Bahnberlin28.

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Nemo

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Logital
Warum hat man sich nicht schon damals vor fast 100 Jahren für 1,5 kV für die Berliner S-Bahn entschieden?

Man wollte damals die schärferen Bestimmungen für Hochspannung ab 1.000 V umgehen, indem man mit 800 V knapp drunter geblieben ist.

Man wollte gar nichts umgehen, weil seinerzeit die Speisespannungen von Bahnnetzen noch nicht genormt waren. Jeder Betreiber legte sie nach technischen und wirtschaftlichen Erfordernissen selbst fest.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts fehlte es an günstig produzierbaren Isolierstoffen. Mit imprägnierten Papier oder Baumwolle war die Durchschlagsfestigkeit eng begrenzt. Wechselspannung konnte auf das nötige Maß heruntertransformiert werden, was bei Gleichstrom damals noch nicht ging.
Man nahm als Speisespannung stets die größtmögliche, noch gut beherrschbare Nennspannung. Bei den ersten Straßenbahnen vor 1900 waren es 500 V, bei der von Siemens ausgerüsteten Hochbahn 750 V, die Berliner S-Bahn begann mit 800 V und die Hamburger rund 10 Jahre später 1200 V. Die spätere Spannungserhöhung auf 1500 V war bei der großen Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bereits angedacht worden. Dazu sollten die beiden Fahrmotore in den Drehgestellen, wenn bessere Isoliermaterialien das ermöglicht hätten, permanent in Reihe geschaltet und mit 1500 V versorgt werden. Mit den Fortschritten bei der Gleichrichtertechnik und der Kunststoffherstellung kamen in der Nachkriegszeit umschaltbare Gleichrichter und Transformatoren zum Einsatz. Stromschienenisolatoren, Kabel und Fahrleitungsschalter sind bei der S-Bahn zu großen Teilen längst für 1,5 kV Nennspannung ausgelegt. Schwieriger ist das bei den Fahrzeugen. Lassen sich Gleichstrommotore und Schaltwerke inzwischen durch gutes Material besser isolieren, war das bei Leistungselektronik erheblich aufwändiger. Aber auch da sind nun ausreichend spannungsfeste Bauelemente verfügbar.
Durch halbierte Stromstärken würden sich nicht nur die Leitungsverluste und Beeinflussungen durch magnetische Felder reduzieren, sondern auch die Wirkung der Streustromkorrosion.

Seit längerem sind die Speisespannungen von Bahnenergieversorgungsanlagen national (DIN VDE 0115-102) und nun auch europaweit (EN 50163) genormt. Es gibt nur noch 600 V (nicht für Neuanlagen), 750 V, 1.500 V, 3.000 V Gleichspannung sowie 15 kV und 25 kV Wechselspannung. Natürlich mit Bestandsschutz für Altanlagen wie die S-Bahn Hamburg. Leider wurde beim Übergang von BVG und DR zur DB S-Bahn mehr oder weniger offiziell beschlossen, die Option der Spannungsverdopplung nicht mehr weiter zu verfolgen. Die Zersplitterung in mehrere unabhängig agierende Geschäftsbereiche im Bahnkonzern macht das nun nicht leichter.
Nun ist man bei der Konzipierung der Neufahrzeuge des 21. Jahrhunderts an der Leistungsgrenze für das 750 V System angelangt. Exakt die gleiche Stromaufnahme wie ein BVG-U-Bahnzug von 100 m Länge (4.000 A) darf sich die 150 m lange, erheblich schwerere und nun auch noch mit stromfressenden Klimaanlagen auszurüstende Neubaureihe 483 / 484 genehmigen. Damit reduziert sich die Anfahrbeschleunigung merklich. Da die Maximalstromaufnahme pro Zugeinheit gilt, regelt die Fahrzeugsteuersoftware beim Vollzug die Beschleunigung weiter runter als beim Dreiviertelzug, am schnellsten darf der Halbzug spurten. Dann hat man irgendwann genug Neufahrzeuge für den Vollring - und darf sie nicht mehr ausfahren. Es ist ja bekannt, dass die 485er die Ringrunde nur knapp in einer Stunde schaffen, weil sie durch die Beiwagen etwas geringer beschleunigen.

Mit höherer Spannung wären diese Begrenzungen sofort vom Tisch.
Dass die Spannungshöhe von 1,5 kV Probleme beim Betrieb verursacht (Anlage über 1000 V) ist übrigens unbegründet. Nach DIN VDE 0105-100 (Betrieb von elektrischen Anlagen) gilt die Spannungsebene kleiner oder gleich 1.000 V AC oder 1.500 V DC als Niederspannung, wie alles über 50 V AC oder 120 V DC. Das hängt damit zusammen, dass eine Wechselspannung für den menschlichen Organismus gefährlicher ist als (reine) Gleichspannung.

so long

Mario

interessante Beiträge. Danke.
Es war übrigens auch überlegt worden, die DB-Neubaustrecken, so wie vielfach im europäischen Ausland auf 25kV-50Hz zu bauen, anstatt 15 kV-16,7 Hz. Die 25 kV-50 Hz bringen etliche Vorteile. War aber offensichtlich in der Gesamtbetrachtung unwirtschaftlich und hätte das Netz "geteilt".
Meine Meinung: manche technischen Dinge, so auch die 750V = bei der S-Bahn Berlin, werden bleiben, auch man wenn heute, würde man bei "0" anfangen, sicherlich zu anderen Ausführungen käme.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Es war übrigens auch überlegt worden, die DB-Neubaustrecken, so wie vielfach im europäischen Ausland auf 25kV-50Hz zu bauen, anstatt 15 kV-16,7 Hz.

Das wurde nicht nur überlegt, sondern von der Reichsbahn praktisch erprobt. Von 1936 bis 1960 auf der Höllentalbahn im Schwarzwald und ein zweites Mal von 1966 bis heute auf der Rübelandbahn im Harz. Im Inselbetrieb weit weg von Bahnstromwerken kann sich das tatsächlich über längere Zeit lohnen.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Meine Meinung: manche technischen Dinge, so auch die 750V = bei der S-Bahn Berlin, werden bleiben, ...

Ob es bei der Berliner S-Bahn langfristig bei 750 V DC bleibt, darf bezweifelt werden. Selbst Hochspannungsvarianten mit Oberleitung wurden diskutiert, man müsste dabei jedoch den Nordsüdtunnel aufgeben. Falls die "S21" wieder mit Sonderlichtraumprofil aus den 1930er Jahren realisiert wird, scheidet diese Option wohl endgültig aus.
Will man jedoch zeitgemäßen Komfort und schnellbahntypische Anfahrbeschleunigung für große Reisegeschwindigkeit gleichzeitig haben, führt an der Erhöhung der Nennspannung im Stromschienennetz kein Weg vorbei.

so long

Mario

Hallo Nemo, hallo zusammen!

Zitat
Nemo
Man erzählt ja immer dass die Stromschiene die Berliner S-Bahn exotisch macht, bei Metrosystemen weltweit sind die 750V = mit seitlicher von unten bestrichener Stromschiene allerdings wohl das Standardsystem - eigentlich sind da alle anderen Systeme Exoten. Was wären dann 1500 V= mit Stromschiene? Wo gibt es sowas auf der Welt? Würde man dann die Berliner S-Bahn nicht erst recht exotisch machen und dafür sorgen dass man Standard-Komponenten nicht mehr verwenden kann. Bei der Zulassung muss man gegenwärtig ja nur das EBA davon überzeugen, dass Standard-U-Bahn-Technik kompatibel mit der EBO ist.

Die Mont-Cenis-Bahn (im französischen Teil auch als Maurienne-Strecke, im italienischen Teil auch als Fréjus-Bahn bezeichnet) ist seit 1925 im Abschnitt Chambéry – Modane mit 1.500 V Gleichspannung elektrifiziert, wobei von 1925 bis 1976 auf freier Strecke sowie an den durchgehenden Hauptgleisen der Bahnhöfe Stromschienen verwendet wurden (auf den Nebengleisen eine einfache Oberleitung, um die Zugänglichkeit für Rangierer etc. zu verbessern).

Was Deine zweite Frage angeht: Ich denke, dass 750 V oder 1.500 V heute angesichts moderner Leistungselektronik keinen wirklichen Unterschied machen und da keine Sonderanfertigungen nötig sind - von den Stromabnehmern eventuell abgesehen. Schließlich haben Frankreich und die Niederlande ausgedehnte Gleichstomnetze mit 1.500 V, viele andere europäische Länder mit 3.000 V (jeweils mit Oberleitung). Da gibt es also genug Erfahrung und genug Standardkomponenten, auf die zurückgegriffen werden kann.

Im 1.500-V-Gleichstromnetz der SNCF sind heute übrigens Stromstärken von bis zu 6.000 A zulässig, im niederländischen Netz bis 4.000 A. Eine 5.600-kW-Lok wie die SNCF BB 26000 zieht bei Nennleistung unter 1.500 V rund 3.730 A zuzüglich Nebenbetriebe und Verlustleistung. Damit diese extrem hohen Ströme sicher übertragen werden können, wird unter 1.500 V mit beiden Stromabnehmern am Fahrdraht gefahren und die Stromabnehmer haben je vier (!) Schleifleisten.

Die Zwischenkreisspannung der Loks beträgt ebenfalls 1.500 V, bei Gleichstrombetrieb wird der Zwischenkreis direkt aus der Fahrleitung gespeist. Bei modernen Drehstromloks für Wechselstrombetrieb beträgt die Zwischenkreisspannung typischerweise ebenfalls 1.500 V. Entsprechende erprobte und zugelassene Komponenten sind also verfügbar.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2020 18:27 von manuelberlin.