Zitat
GraphXBerlin
Ich sprach gerade nur vom "Steuerhebel" den die Altbaureihen eben nicht haben. Mir ist naturlich bekannt, das es ein Schaltwerk gibt welches auch deutlich zu hören ist.
Es ist eben nicht wie z.B. bei der BR243 wo man die Stufen mittels Rad hochgeschaltet hat. ;-)

Zitat
GraphXBerlin
Ich sprach gerade nur vom "Steuerhebel" den die Altbaureihen eben nicht haben. Mir ist naturlich bekannt, das es ein Schaltwerk gibt welches auch deutlich zu hören ist.
Es ist eben nicht wie z.B. bei der BR243 wo man die Stufen mittels Rad hochgeschaltet hat. ;-)

Zitat
GraphXBerlin
Ich kann mich aus keinen der vielen Führerstandsvideos erinnern, das der Tf den Schlüssel mehrmals umgestellt hätte.

Zitat
GraphXBerlin

Zitat
andre_de

Zitat
GraphXBerlin
[...] dass die Altbaureihen eine stufenlose 100%-Steuerung haben. Ich denke so ganz falsch ist es auch nicht.

Wie soll denn eine stufenlose Steuerung funktionieren, ohne Halbleitertechnik? Ich glaube schon, dass das ganz falsch ist. M.W. hatten die Altbaureihen ebenfalls ein Schaltwerk. Bei der Historischen S-Bahn in Erkner ist davon sogar ein funktionsfähiges Exemplar als Demonstrator zu besichtigen.

Anbei ein Bild eines am Zug montierten Schaltwerks, ich hoffe, ich habe das richtige Gerät erwischt. Man erkennt die Schaltwalze sowie die beiden Magnetventile zum stufenweisen Hochschalten sowie zum Auslösen.

Viele Grüße
André

Ich sprach gerade nur vom "Steuerhebel" den die Altbaureihen eben nicht haben. Mir ist naturlich bekannt, das es ein Schaltwerk gibt welches auch deutlich zu hören ist.
Es ist eben nicht wie z.B. bei der BR250 wo man die Stufen mittels Rad hochgeschaltet hat. ;-)

• Bei BR 250 (wie auch bei den Einheitsloks der DB oder der BR 103) wird das Schaltwerk direkt betätigt. Damit ist nicht gemeint, dass das Schaltwerk direkt unter dem Handrad sitzt, aber es werden die Steuerbefehle erteilt und damit die Fahrstufe vorgegeben. Hierdurch stellt der Lokführer prinzipiell die Zugkraft ein: Dreht er das Rad zum Anfahren aus dem Stand auf Stufe 1, wird die Lok nur sehr sanft anfahren, dreht er es gleich auf Stufe 5 hoch, etwas zügiger. Der Lokmführer bewegt sich nun immer im Bereich zwischen zu schwacher Beschleunigung (erschwert Einhaltung des Fahrplans) und einer Überlastung des Fahrzeugs, indem die Stromstärke in den Fahrmotoren zu groß wird (hohe Fahrstufe bei niedriger Motordrehzahl). Hierfür gab es auf alten Lokomotiven eine Anzeige "Oberstrom". Wurde der technisch zulässige Wert überschritten, löste der Hauptschalter aus. Zum zügigen Anfahren bei trockenen Schienen wurde also versucht, die Anzeige "Oberstrom" möglichst hoch zu halten, ohne sie über den maximal zulässigen Wert ansteigen zu lassen. Da mit zunehmender Motordrehzahl der innere Winderstand der Fahrmotoren steigt, sinkt die Stromstärke und es kann über das Schaltwerrk eine höhere Spannung angelegt werden, so dass der Strom wieder ansteigt. Zum Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wurde dann nur noch in einem sehr kleinen Bereich hin und her geschaltet.
• Bei Schnellbahnen, wie den Altbauzügen unserer S-Bahnen, wollte man den Triebfahrzeugführern ein solches manuelle Schaltwerk aufgrund der vielen Anfahrvorgänge nicht zunmuten. Hier hat man den Prozess des Hochschaltens automatisiert. Im Film oben wird eine Stromstärke von 350A genannt - bei Unterschreiten wird automatisch in die nächste Fahrstufe hochgeschaltet. Mit dem Fahrschalter, den der Tf herunterdrückt, wird also lediglich dieses automatische Hochlaufen initialisiert.
  
  • Eine geringere Anfahrbeschelunigung lässt sich nun realisieren, indem man das Schaltwerk langsamer Hochlaufen lässt (zum Beispiel, indem man die Stromstärke vor dem Schalten weiter absinken lässt), also so, als wenn auf einer Altbaulok der Lokführer das Handrad langsamer dreht.
  • Als Konsequenz ist ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit nicht so einfach möglich, aber ja aufgrund kurzer Bahnhofsabstände und schwacher Beschleunigung auch kaum notwendig.
  • In den Rangierstufen werden vermutlich nur die untere(n) Schaltsufe(n) verwendet, so dass nicht weiter hochgeschaltet wird.

Zitat
Salzfisch
Auch bei Peter Bley heißt es zur Steuerung der Baureihe 275/475:
"Die gewünschte Anfahrbeschleunigung wird mit einem besonderen Fahrschalter eingestellt. Es sind vier Fahrstellungen vorhanden. Zwei Stellungen entsprechen bei vollbelastetem Zug mittleren Anfahrbeschleunigungen von 0,3 bzw 0,5 m/s², die beiden anderen Stellungen sind für Vorwärts- bzw. Rückwärtsrangierfahrten bestimmt." [...]

Zitat
Salzfisch
Auch bei Peter Bley heißt es zur Steuerung der Baureihe 275/475:
"Die gewünschte Anfahrbeschleunigung wird mit einem besonderen Fahrschalter eingestellt. Es sind vier Fahrstellungen vorhanden. Zwei Stellungen entsprechen bei vollbelastetem Zug mittleren Anfahrbeschleunigungen von 0,3 bzw 0,5 m/s², die beiden anderen Stellungen sind für Vorwärts- bzw. Rückwärtsrangierfahrten bestimmt."

Zitat
Salzfisch
In diesem Film wird die Funktionsweise des elektropneumatischen Schaltwerks der BR 275/475 erklärt.

Zitat
Slighter
Allet ne Wolke mit der Neuen! - Peter B, seines Zeichens S-Bahn-Fan in prominenter Position, hat sogar richtig Pipi inne Augen ;)

[www.berliner-zeitung.de]

Aber schön zu lesen, dass das Feedback insgesamt positiv ausfällt und die ersten 12 Tage rund laufen.

Zitat
Bd2001
Aktuell ist der Zugbetrieb zwischen Schöneweide und Spindlersfeld eingestellt. Grund ist eine liegengebliebene neue S-Bahn. Abschleppen geht wohl nicht uns so wartet man auf die Servicetechniker.

IMG_1075.JPG

Zitat
Bd2001
Aktuell ist der Zugbetrieb zwischen Schöneweide und Spindlersfeld eingestellt. Grund ist eine liegengebliebene neue S-Bahn. Abschleppen geht wohl nicht uns so wartet man auf die Servicetechniker.

Zitat
RF96

Zitat
Bd2001
Aktuell ist der Zugbetrieb zwischen Schöneweide und Spindlersfeld eingestellt. Grund ist eine liegengebliebene neue S-Bahn. Abschleppen geht wohl nicht uns so wartet man auf die Servicetechniker.

Grund dafür war wohl eine größere Stromschienenlücke.