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Arnd Hellinger

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Latschenkiefer

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Arnd Hellinger
Meiner Meinung nach reicht es aber aus, was ohnehin vorgesehen ist - nämlich im Rahmen des Bahnhofsumbaus die Kehrgleise der S-Bahn zwischen deren Streckengleise von/nach Erkner zu verschieben, damit stadteinwärts einsetzende Züge nicht mehr den ganzen S-Bahnhofsteil blockieren.

Bei der S-Bahn ist nur eine Verschwenkung der Gleise westlich S-Bf Köpenick Richtung Norden geplant, was wiederum mit der Aufweitung des Gleisabstands zur Fernbahn und deren Trassierung für höheres vmax zu tun hat. Dies ist auch der Grund, warum das Weichentrapez in Wuhlheide gebaut wurde (damit man in der Bauzeit einen eingleisigen Betrieb aufrecht erhalten kann).

Die Kehranlage der S-Bahn bleibt meines Wissens da wo sie ist, also seitlich neben den Gleisen! Nur für die Fernbahn ist ein neues Kehrgleis geplant, wo der zukünftige Verstärker-RE 1 seine Wendezeit abstehen kann.

Wobei niemand jetzt Senat und S-Bahn daran hindert, im Rahmen der "vertieften Planung" oder später im PFV gegenüber DB Netz noch Änderungen der Kehranlage zu erwirken. Es wäre übrigens nicht das erste Mal, dass die S-Bahn offiziell als Einwender in einem von ihrer "Schwester" DB Netz beantragten PFV aufträte - das zum Umgang innerhalb des DB-Konzerns...

Warum sollte "man" das tun? Da ist auf den ersten Blick erkennbar, dass der Aufwand den Nutzen deutlich übersteigt, da defacto eine Neutrassierung zwischen Köpenick und Hirschgarten nötig wird. Samt artenschutzrechtlicher Eingriffe in das Biotop zwischen den S-Bahngleisen und den Ferngleisen.

Deutlich fragwürdiger ist die angedachte Spurplangestaltung im Fernbahnteil des Bahnhofs Köpenick, der den Rückbau von Bahnhofsgleisen auf der Südseite beinhaltet. Daraus folgt, dass Züge, die hier zurückgehalten oder abgestellt werden sollen, zwingend auf die Nordseite müssen und damit die Durchfahrgleise queren. Der Sinn des "unbedingt notwendigen" dritten Gleises zwischen Wuhlheide und Köpenick ist aus der Spurplangestaltung nicht wirklich zu erkennen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Dann hätte man etwa 7-8 Minuten Wendezeit in Spindlersfeld. Allerdings müsste der BÜ Ostritzer Straße erneut umgebaut werden und der semilegale Trampelpfad unter der Spindlersfelder Straße hätte dann wohl keinen ausreichenden Platz mehr. Vorteil gegenüber Kreuzungsbahnhof Oberspree wäre, dass man dort den zweiten Zugang so belassen könnte und somit auch weiterhin jederzeit einen barrierefreien Zugang hinbekommt. Anderenfalls müsste man den Steg verlängern und drei Aufzüge bauen.

Oder aber man traut sich an die ganz große Lösung, macht die Oberspreestraße kreuzungsfrei und verschiebt den S-Bahnhof direkt über die Straße.

Bleibt natürlich die Frage, ob der ganze Aufwand den verhältnismäßig geringen Nutzen lohnt.

So wie die Strecke heute liegt sicher nicht. Wären die Strecke nicht aus historischen Gründen heute da, würde sie wohl heute auch keiner aufbauen aber:
Nun mach ich mal was sehr seltenes: Ich spiele Verkehrsplaner (normalerweise interessiert mich nur das operative Zeug sowie das kurzfristig machbare)
Spindlersfeld:
Gäbe es eine zügige Verbindung mit der Straßenbahn aus Wendenschloss und dem Allende-Viertel geradlinig durch die Müggelheimer Straße zu einer im 10 Minutentakt verkehrenden S47 hätten die Wendenschlosser und Allender Bewohner endlich eine zügige Verbindung zum Südring. Zugleich wäre die Bahnhofstraße entlastet.

Oberspree:
Allein fürs "Dorf" Oberspree kriegt man sicher keine NKU über die 1. Aaaber: wenn erstmal die Fußgängerbrücke aus der Flucht der Wilhelminenhofstr direkt in Oberspree ankommt, gepaart mit einer Verschiebung des Bahnhofs bis dicht an den Bahnübergang ran, hätte der Bahnhof viele Wohn- und Arbeitsplätze im fuß und fahrradläufigen Einzugsbereich, aber ebenfalls nur mit 10 Minutentakt attraktiv.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital

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Jay
Dann hätte man etwa 7-8 Minuten Wendezeit in Spindlersfeld. Allerdings müsste der BÜ Ostritzer Straße erneut umgebaut werden und der semilegale Trampelpfad unter der Spindlersfelder Straße hätte dann wohl keinen ausreichenden Platz mehr. Vorteil gegenüber Kreuzungsbahnhof Oberspree wäre, dass man dort den zweiten Zugang so belassen könnte und somit auch weiterhin jederzeit einen barrierefreien Zugang hinbekommt. Anderenfalls müsste man den Steg verlängern und drei Aufzüge bauen.

Oder aber man traut sich an die ganz große Lösung, macht die Oberspreestraße kreuzungsfrei und verschiebt den S-Bahnhof direkt über die Straße.

Bleibt natürlich die Frage, ob der ganze Aufwand den verhältnismäßig geringen Nutzen lohnt.

So wie die Strecke heute liegt sicher nicht. Wären die Strecke nicht aus historischen Gründen heute da, würde sie wohl heute auch keiner aufbauen aber:
Nun mach ich mal was sehr seltenes: Ich spiele Verkehrsplaner (normalerweise interessiert mich nur das operative Zeug sowie das kurzfristig machbare)
Spindlersfeld:
Gäbe es eine zügige Verbindung mit der Straßenbahn aus Wendenschloss und dem Allende-Viertel geradlinig durch die Müggelheimer Straße zu einer im 10 Minutentakt verkehrenden S47 hätten die Wendenschlosser und Allender Bewohner endlich eine zügige Verbindung zum Südring. Zugleich wäre die Bahnhofstraße entlastet.

Oberspree:
Allein fürs "Dorf" Oberspree kriegt man sicher keine NKU über die 1. Aaaber: wenn erstmal die Fußgängerbrücke aus der Flucht der Wilhelminenhofstr direkt in Oberspree ankommt, gepaart mit einer Verschiebung des Bahnhofs bis dicht an den Bahnübergang ran, hätte der Bahnhof viele Wohn- und Arbeitsplätze im fuß und fahrradläufigen Einzugsbereich, aber ebenfalls nur mit 10 Minutentakt attraktiv.

Da hast du nun genau die (zusätzlichen) Potenziale aufgezählt, die ich auch sehe. Zusätzlich zum Thema "Nachverdichtung". In Spindlersfeld soll nach meiner Kenntnis ein komplett neues Wohngebiet auf der Industriebrache an der Spree entstehen.

Logisch ist auch, dass man die Strecke heute so nicht mehr bauen würde. Da sie nun aber mal vorhanden ist, stellt sich die Frage, wie man sie weiter entwickelt.

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Was mich etwas wundert aktuell, das man zum Lollapalooza im Olympiastadion Sonderzüge einsetzt obwohl es kein Kombiticket gibt. Diese Argumentation galt doch u.a. auch für fehlende Sonderzüge der S-Bahn und BVG zum Stadion in Köpenick. Ich weiß S-Bahn und BVG ist nicht das gleche, sind aber beide dem VBB untergeordnet.

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micha774
Was mich etwas wundert aktuell, das man zum Lollapalooza im Olympiastadion Sonderzüge einsetzt obwohl es kein Kombiticket gibt. Diese Argumentation galt doch u.a. auch für fehlende Sonderzüge der S-Bahn und BVG zum Stadion in Köpenick. Ich weiß S-Bahn und BVG ist nicht das gleche, sind aber beide dem VBB untergeordnet.

Aussage der S-Bahn ist, dass sie auf der S3 wegen der eingeschränkten Kapazitäten am Ostkreuz derzeit nicht dichter fahren könne. Die Begründung entfällt erst im Dezember.

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micha774
Was mich etwas wundert aktuell, das man zum Lollapalooza im Olympiastadion Sonderzüge einsetzt obwohl es kein Kombiticket gibt.

Die Bedingungen des Verkehrsvertrages gelten unabhängig von VBB-Ticketverträgen.
Die BVG wird wie bei anderen Großveranstaltungen im Olympiastadion die sonst am Heussplatz endenden U2-Züge bis Stadion verlängern, mit der größten Zuglänge bis Betriebsschluss fahren und am Sonntag den Betriebsschluss auf der U2 bei Bedarf verschieben. Dazu wurden angemeldete Wartungs-/Instandhaltungsarbeiten vorsorglich abgesagt.

so long

Mario

In welchem Bereich wurden die Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten abgesagt?

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Henning
In welchem Bereich wurden die Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten abgesagt?

Allgemein auf der U2.

so long

Mario